道路设计之道路纵断面设计讲义(137页)

1、 第三章 纵断面设计第一节 概述一、关于纵断面图1、路线纵断面定义：沿中线竖直剖切再行展开的断面。它是一条有起伏的空间线，包括两条线： 地面线设计线设计线地面线：根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线。平面确定后，地面线自然就唯一的确定下来。反映了路线中线处的地形起伏情况。设计线：满足一定的技术标准和要求的，由设计人员确定的一条具有规则形状的几何线形，反映了路线的起伏变化情况。2、纵断面线形的组成（1）直线：也称匀坡段。属性由上坡、下坡、坡度和坡长表示（2）竖曲线：采用二次抛物线，缓和车辆在纵断面上的行驶舒适和安全3、纵断面图中的其他内容二、纵断面设计的内容（任务）1、确定纵坡坡度大小

2、和坡长2、确定竖曲线的半径（长度）3、平、纵面组合设计1、关于坡度坡度=高差/水平距离，用%表示匀坡段是用高差和水平距离表示的，不计斜长上坡为正，下坡为负，平坡为0 三、几点规定（习惯做法） 2、关于竖曲线竖曲线分凸型竖曲线和凹型竖曲线两种大小用半径和曲线的水平长度表示，不计曲线长3、关于变坡点变坡点处不计偏角，只计坡度代数差纵断面设计中涉及长度的都是水平距离高度（或高差）都是竖直距离4、关于设计标高（1）新建公路设计标高高速公路和一级公路的设计高程以中央分隔带的外侧边缘标高为基准 二、三、四级公路采用路基边缘高程（在设置超高、加宽地段为设超高、加宽前该处边缘高程）（2）改建公路的设计高程一般

3、按新建公路的规定办理，也可视具体情况而采用行车道中线处的高程。第二节 汽车行驶特性与纵坡一、速度与纵坡公路的同一设计速度区间内，能给汽车提供同一行驶状态（速度基本相同）理想的设计平面线形要素依设计速度都有一定值，可以保证按设计速度行驶。在纵坡路段行驶，受汽车性能限制车速受纵坡影响大，制定一个能保证车辆都达到设计速度的纵坡标准，在经济上是不可能的。必须允许汽车在上坡时车速有所降低。降低多少？降低过多，运行效率低，小车与大车车速差别大，大车妨碍小车通行，频繁超车造成事故。在经济允许范围内，尽量少降低车速，设法保证车辆在纵坡路段与其他区间一样能接近设计速度运行。下坡情况如何？平面设计以行驶稳定性控制

4、平面指标设计纵断面设计以汽车行驶状态控制纵坡设计汽车行驶状态（坡底速度，坡顶速度）确定纵坡标准对车辆运行状态的考虑：1、纵坡最大值在坡底，小客车以设计速度开始上坡，到坡顶时能保持平均行驶速度。VVd（设计速度）VV平均iV平均为平坦地形路段小客车平均行驶速度在坡底，普通载重车以其最高速度开始上坡，到坡顶 时能保持设计速度的一半。V=车辆最高速度V0.5Vdi最高速度若大于设计速度则取设计速度2、纵坡一般值（不限长度纵坡）小客车能以平坦地形路段小客车的平均行驶速度匀速上坡普通载重车能以设计速度的1/2速度上坡（匀速）V0.5Vd（设计速度）V0.5Vd（设计速度）VV平均VV平均汽车在大于不限长

5、度的纵坡上行驶，必然减速，减速值的大小不仅与坡度大小有关，也与其长度有关，需要研究汽车的动力性能、爬坡过程中速度与坡度大小及坡长的关系。二、行驶力学1.汽车的行驶阻力 汽车行驶阻力：空气阻力、道路阻力（滚动阻力、坡度阻力）和惯性阻力。空气阻力Rw(N)：汽车在行驶中，由于迎面空气质点的压力，车后的真空吸力及空气质点与车身表面的摩擦力阻碍汽车前进，总称为空气阻力。由空气动力学：Rw = K A V2/21.15 道路阻力RR (N)：由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡度而产生的阻力，包括滚动阻力和坡度阻力。 RR=G（f + i）汽车在坡度i（倾角）的道路上行驶时，车重G在平行于路面方向的

6、分力为Gsin=Gi，上坡时它与汽车前进方向相反，阻碍汽车行驶；而下坡时与前进方向相同，助推汽车行驶。 惯性阻力RI(N)：汽车的质量分为平移质量和旋转质量（如飞轮、齿轮、传动轴和车轮等）两部分 汽车变速行驶时，需要克服其质量变速运动时产生的惯性力和惯性力矩称为惯性阻力，用RI表示。 RI =(G/ g) a 2.汽车行驶驱动力建议自学三、车辆在坡道的运行特性具有相同重量/功率比的车辆，具有相同的爬坡能力。小客车由于其自身良好的动力性能，在坡道上行驶时，受纵坡的影响小美国：几乎所有的小客车都能适应4%5%陡坡，而且不会减速，纵坡设计比较容易满足其要求，主要考虑载重车的影响。美国在制定纵坡设计标

7、准时，选择重量/功率比为200磅/马力（120kg/kw）为标准重型载重车辆作为设计车辆。其爬坡性能曲线如下： 距离（m）（km/h)速度标准载重车（120kg/kw）减速行驶速度距离曲线图（上坡）速度（km/h)距离（m）标准载重车（120kg/kw）加速行驶速度距离曲线图（上、下坡）根据加减速行程图可以确定载重车以任意起始速度（最高110km/h），在不同的坡度或坡度组合路段上坡行驶时，达到一定（或均匀）的速度所行驶的距离。如，载重车V110km/h，驶入6的上坡路段，速度降到60km/h时，行驶距离为750m。若驶入纵坡6上坡段的速度为60km/h(对应距离为750m)，行驶300m后（

8、到1050m），速度降到43km/h爬坡行驶距离及对应的速度与汽车的重量功率比有直接的关系。载重车只有在小于3或更小的纵坡段上才能加速到60km/h可以找出行驶状态对应的距离速度关系、汽车行驶与纵坡/坡长关系，是纵坡设计的基础。距离（m）（km/h)速度750105043速度（km/h)距离（m）标准载重车（120kg/kw）加速行驶速度距离曲线图（上、下坡）四、纵坡1、最大纵坡在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值（1）作用控制纵坡设计的主要指标之一，在山区和丘陵区，直接影响路线的长短、使用质量、运输成本及造价（2）最大纵坡的确定 车型选择标准采用的设计车辆是载重8t的东风重型货车（功率/

9、重量比为9.3W/kg）最大纵坡确定考虑的因素公路等级：考虑速度要求，高等级公路交通量大，要 求速度高，纵坡路段的降速不宜大。交通组成：重车交通占的比例大时，最大纵坡宜小。 不通行重型货车的旅游公路最大纵坡可以 适当增大。地形条件：最大纵坡标准过高（最大纵坡定的小），实际 工程将会出现大的填挖，破坏环境，工程量大， 工程投入大。 克服过分以工程换速度的做法。经济条件：最大纵坡越大，工程费用越省，但运营费用高， 需统筹考虑。路名最大坡度（）坡度比线路长度（km）长度比工程费（万元）费用比运营费（万元/年）宝鸡秦岭203011.561.944.31.41833347011.771乌斯河泸沽1316

10、1911.231.462432161941.251.1113235827407215041.51.27113771403羊臼河黑井12161911.331.5839.831.326.61.51.18110281770762211.651.241九府坟晋城122011.772491.511800098001.81西洋城口122011.768.650.41.41939868441.41834777资溪大禾山122011.729191.51310515641.71114117最大纵坡方案与经济的关系最大纵坡规定 综上分析，结合汽车爬坡性能曲线和国外实践，标准规定的最大纵坡如下。公路最大纵坡规定值设计

11、速度（km/h）1201008060403020最大纵坡（）3456789城市道路考虑非机动车情况，最大纵坡的规定比公路严格，一般比公路规定小1，参见有关规范。海拔2000m以上，冰冻积雪地区，最大纵坡不大于82、高原纵坡折减 折减原因高海拔地区，空气(稀薄)密度小，汽车发动机功率和驱动力下降，导致汽车的爬坡能力下降汽车水箱中的水易于沸腾而破坏冷却系统 纵坡折减值 海拔高度（m）30004000400050005000折减值（）123折减后若小于4，则最大纵坡仍采用4理想的最大纵坡和不限长度的最大纵坡自学 3、最小纵坡（1）要求设置最小纵坡的路段 挖方路段 设置边沟的低填方路段 其它横向排水不

12、畅的路段 （2）最小纵坡规定不小于0.3%的纵坡（一般情况下以采用不小于0.5%为宜）。对于干旱地区，以及横向排水良好、不产生路面积水的路段，也可不受此最小纵坡的限制。五、坡长限制坡长指纵断面上相邻两个变坡点之间的长度（水平距离）只有坡度控制不是一个完整的设计控制，还必须考虑与坡度相对应的坡长，而纵坡长度又与车辆的运行状态有关。坡度虽大，若很短，对速度的影响也不会太大，反之，即使纵坡不大，若纵坡很长，对速度的影响会很大。坡度与坡长应统一考虑。坡长限制，是对较陡纵坡的最大长度和一般纵坡的最小长度以及缓和坡段长度的限制。i3i1边坡点L边坡点i21.最大坡长的限制（1）限制最大坡长的原因汽车在长距

13、离的陡坡上行驶时，行车速度会显著下降，甚至要换低速档克服坡度阻力，使车辆间相互干扰增加，通行能力下降多。易使水箱沸腾，爬坡无力。下坡时，则因坡度过陡，坡段过长频繁刹车，影响行车安全。 （2）最大坡长限制计算与规定考虑因素： 汽车爬坡能力（选择质量/功率比）我国：选择8t载重车，功率/重量比是9.3W/kg（107kg/kw）美国：120kg/kw，载重车进入坡道时的速度，取载重车的最大速度，或平均行驶速度坡道上的最低速度，考虑安全要求，与设计速度有关。高速公路最低60km/h，多数公路上为4060km/h。两者的差值是确定最大坡长限制的依据，其大小影响行车安全性。美国取10mph（16km/h

14、）我国缺乏研究，借鉴美国的规定。适当放宽，为20km/h速度差（km/h）事故率（每亿车公里）速差25km/h的事故率是15km/h的2.4倍减速坡长（m）坡度（）距离（m）（km/h)速度50014009575设计速度(km/h)1201008060403020纵坡坡度(%)390010001100120047008009001000110011001200560070080090090010006500600700700800750050060083004009200连续上坡或下坡时，应在不大于规定的限制纵坡长度范围内，设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3% ，其长度应符合最小纵坡长度的

15、规定。2.最小坡长（1）规定最小坡长的原因纵断面上若变坡点过多，纵向起伏变化频繁影响了行车的舒适和安全；相邻变坡点之间的距离不宜过短，便插入适当的竖曲线来缓和纵坡的要求，同时也便于平纵面线形的合理组合与布置。（2）最小坡长要求最小坡长通常规定汽车以设计速度行驶9s15s的行程为宜。 六、缓和坡段1.作用 对于上坡，当陡坡的长度达到限制坡长时，应安排一段缓坡，用以恢复在陡坡上降低的速度。对于下坡，如缓坡满足了一定长度，就可不用制动，对操纵起缓冲作用，有利于行车安全。 2.大小规定标准规定，缓和坡段的纵坡应小于3，长度应满足最短坡长规定。3.设置要求宜设置在直线或较大半径平曲线上。地形困难时，可设

16、在较小半径平曲线上，但缓坡长度应适当增加，以使缓和坡段端部的竖曲线位于小半径平曲线之外。速度（km/h)距离（m）标准载重车（120kg/kw）加速行驶速度距离曲线图（上、下坡） 七、平均纵坡平均纵坡：一定长度的路段纵向所克服的高差与路线长度之比它是衡量纵面线形质量的一个重要指标 1、限制平均纵坡的意义在高差较大地区，为了防止交替使用极限长度的最大纵坡和最短长度的缓坡形成“台阶式”纵断面线形，以提高行车质量。避免出现合法不合理的纵断面设计。2、规定二级、三级、四级公路越岭路段：相对高差为200m500m时，平均纵坡以接近5.5%为宜；越岭路段相对高差大于500m时，平均纵坡以接近5.0%为宜；

17、任何相连3km路段的平均纵坡不宜大于5.5%。高速公路、一级公路的平均纵坡需要针对具体情况作出相应限制。八、合成坡度1.合成坡度 在设有超高的平曲线上，路线纵坡与超高横坡所组成的坡度，其方向即流水线方向。2、控制合成坡度的目的控制合成坡度，目的是限制急弯和陡坡的组合，防止车辆在弯道上行驶时由于合成坡度过大而引起的不适和危险。 第三节 竖曲线一、概 述竖曲线：纵断面上两个坡段的转折处，设置的用于缓和纵向行车的竖向曲线。2.设置竖曲线的理由 视距要求主要解决凸形竖曲线处视距不良的问题行车平顺要求变坡点处用曲线圆滑连接路容美观要求使路容不产生突变点、和缓、平顺、逐渐过渡。3.形式竖曲线采用的形式主要

18、有圆曲线和二次抛物线两种，设计上一般采用二次抛物线作为竖曲线。偏角21(方位角) 切线长T、曲线长L为实际长度直线用方位角和实际长表示外距E为QZ和JD的连线 任意点支距y与切线垂直坡差i2i1（坡度）T、L为水平长度直坡用坡度和水平长度表示外距E为距变坡点的垂直高度任意点支距h为垂直高差二.竖曲线要素计算公式1.一般规定相邻两直坡段坡度分别为i1和i2（上坡为+，下坡为-），它们的代数差用表示： 为“+”时，凹形竖曲线；为“”时，凸形竖曲线； 2.公式推导（1）二次抛物线方程 （a、b、c为待定系数）在竖曲线上任一点P，其斜率（一阶导数）为： 抛物线上任一点的曲率半径为： 二阶导数为：（3）

19、（4）（1）（2）由（2）、（3）、（4）得：（2）二次抛物线计算公式3.竖曲线上高程计算起点（终点）桩号变坡点桩号（+）T起点高程变坡点高程 Ti （凸，凹）终点高程变坡点高程Ti （凸，凹）x=（任意点桩号起点桩号）或=（终点桩号任意点桩号） y=x2/2R计算设竖曲线后各桩号处的设计高设计高程切线高程y例题三、竖曲线的最小半径1.缓和冲击在凹形竖曲线上是增重，在凸形竖曲线上是减重，确定竖曲线半径时，对离心加速度应加以控制。2.时间行程不过短 3满足视距的要求 （1）竖曲线上可能存在的视距问题 凸形竖曲线半径太小，变坡点后可能形成视觉盲区，阻挡驾驶员的视线。凹形竖曲线半径过小，夜间行车时，

20、前灯照射距离近，影响行车速度和安全。跨线桥、门式交通标志及广告宣传牌等，设置在凹形竖曲线上，可能影响驾驶员的视线。（2）计算条件规定驾驶员的视线高 ，即目高障碍物高 （3）凸形竖曲线的最小半径和最小长度 当 ST（3）凸形竖曲线的最小半径和最小长度当 （4）凹形竖曲线最小半径和最小长度 夜间行车前灯照射距离要求当 当 跨线桥下行车视距要求 当 当第四节 视觉分析及平纵线形组合设计一、线形设计中的视觉原理二、对平纵线形组合设计的理解三、平纵线形组合设计原则及方法 一、线形设计中的视觉原理 哈密尔顿（Hamilton）和瑟斯顿（Thurstone）通过研究得出5条定理： 1、当车速增加时注意力增加

21、，车速越快越有必要注意道路前方。 对道路设计的启示：设计中应避免局部的细节和分散驾驶员注意力的东西，外部的景观要沿着道路的线路发展。该部分是线形组合设计理论基础，学生应了解，可简要介绍 2、当车速增加时注意焦点引向远方 驾驶员要从足够远的前方观察道路以便他（她）能够在必要时做出规避动作。车速注意焦点(m)25mile/h（40km/h）18045mile/h（72km/h）37060mile/h（96km/h）610对几何设计的启示：几何线形在焦点范围内应连续，起到诱导视线的作用。3、当车速增加时视力范围缩小视野所包围的角度随着车速的增加而相应地缩小 车速视野水平角(度)25mile/h（40

22、km/h）10045mile/h（72km/h）6560mile/h（96km/h）40说明视力活动主要发生在道路的轴线上。对几何设计的启示：长直线路段视野中的景观应多样，避免单调。100 V=40km/h65 V=72km/h40 V=96km/h4、当车速增加时前景细部开始模糊。速度越快，前景中的物体变得越模糊。驾驶员必须向更远处看以便获得清晰的景象。车速模糊区域(米)40mile/h（64km/h）02560mile/h（96km/h）033430车速60mile/h（96km/h）时，车辆前方33430米的这一段和视角40所决定的范围内，才是令人满意的视力范围。对几何设计的启示：环境中

23、的细部对于高速公路上的驾驶员来说毫无意义，所有道路景观要素应按高速下的感觉特征的见解设计：标志应大而显著，沿着路线可见，跨线桥应简单、统一。40 V=96km/h33-430m5、当车速增加时感觉变得迟钝对设计的启示：对这种路段应设置完善的道路警示设施。增设用于进行速度判断的参照物。二、平纵线形组合设计的意义该部分是对平纵组合设计应如何理解的进一步解释，不作强求。组合设计的重要性1、道路立体形状及其周围环境情况影响驾驶行为道路立体形状平面线形纵断面线形横断面直线圆曲线缓和曲线直线竖曲线组合立体线形驾驶行为周围环境2、组合设计的好坏直接影响路线立体线形的美观3、组合设计的好坏影响行车安全4、组合

24、设计的好坏影响道路的经济、功能组合设计问题的考虑路线选定平面线形确定纵断面线形确定两者的协调（组合）工作顺序必要时 1、组合设计必须在确定平面线形，甚至在选线时要同时考虑。不是线形设计最后孤立地总成或单独的调整。 2、线形组合设计因公路标准高低不同，重要性程度也不一样。 高标准道路必须考虑；低标准道路因经济等其它因素的限制，可以（或必须）舍弃一部分。组合设计属于对道路美的追求 必须在满足道路经济实用的前提下考虑（美的追求需要一定的物质基础） 食必常饱，然后求美；衣必常暖，然后求丽墨子 糟糠不饱者不务梁肉，短褐不完者不待文绣韩非子.五蠹映入驾驶员视野的道路以及周围的风景随车速的变化而变化。 设计

25、速度低的公路 路面在驾驶员的视觉中所占的比例为8，公路两侧占80。在6车道高速公路上 以40公里/小时行驶速度时，路面在视野中占的比例为20。 以100公里/小时行驶时，视野缩小，路面所占的比例为30， 空间所占比例为50，公路两侧所占比例小于20。 结论： 行驶速度越快，路面本身在视觉透视图中所描绘的形状就越构成公路美观印象的控制因素。 行驶速度越快的高速公路，越应重视公路本身的几何组成要素的设计，重视优美的线形。 3、组合设计的目的是为了提高道路设计的成效，获得良好的线形，使线形能引导驾驶员的视线，保证行车安全。 三、平纵线形组合设计原则及方法（一）组合设计的基本原则 1、应保持线形在视觉

26、上的连续性。 这是平纵组合最根本、最主要的问题。不能引导视线组合情况有：凸型竖曲线顶接小半径平曲线挖方或暗弯视距不足接急弯和反向曲线前方情况不明!前方左转？右转？直行？ 前方有车？ 无车？前方有车？无车？2、应保持线形在视觉上的顺适平、纵线形的技术指标大小配合应均衡关系到线形的平顺，视觉的舒适，而且与工程费用有直接关系。山区地形起伏大，没有必要也不易争取好的平面线形，反之宜然。 3、应保证合成坡度组合得当 目的保证路面排水顺畅和行车安全。纵断面平面拐点积水拐点处横断面 4、注意与道路周围环境的协调 周围环境有时可以弥补线形设计的不足 （二）平纵组合检查手段 道路透视图（线形透视图、全景透视图、

27、复合透视图等）； 三维动画； 仿真系统（虚拟现实）。（三）平纵线形组合设计方法 怎样进行组合设计（具体的做法），与地形和周围的环境有关，不能一概而论。借助透视图进行检查，是最好的方法。一般来讲，掌握下述各项要求，可以获得良好的线形组合 1、平曲线与竖曲线相重合，且平曲线少长于竖曲线 平包竖平面纵断面ZHHYYHHZ 这种组合可以起到引导驾驶员视线的作用，从驾驶员的眼光来看，能形成舒适美观的线形。 受地形等影响，很难做到。允许平竖位置错开，但错开的位置应不大于1/4平曲线长。半径很大或坡度平缓时可不受此限制。纵断面ZHHYYHHZL 2、保持平曲线与竖曲线大小的均衡 一方若很平缓，另一方不能太小

28、或变化过多，这样做浪费投资，线形也不美观。 均衡不是指的大小相等。 根据经验，平曲线半径不大于1000米竖曲线的半径为平曲线半径的1020倍时便可达到这一要求。 3、暗、明弯与凸凹竖曲线 暗弯凸型竖曲线 明弯凹型竖曲线好的组合暗弯凹型竖曲线明弯凸型竖曲线不好的组合原因：与地形不协调 4、应避免的组合 凸型竖曲线、凹型竖曲线的顶部或底部应避免插入平曲线 凸型竖曲线的顶部接平曲线不能诱导视线 凹型竖曲线底部接接平曲线不利汽车的驾驶 避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部设在反向平曲线的拐点处。 前者失去视线诱导作用； 后者容易出现排水不畅； 避免在一个平曲线内设置多个反复凹凸变化的竖曲线 驼峰式

29、断面，不美观，行车平顺性差 避免在长直线段插入凹型竖曲线 过小的平曲线和竖曲线应避免组合 平曲线、竖曲线均在表列数据以下时，最好避免两种线形的组合V平曲线半径竖曲线半径804005000（25）602002500 （25）401002000 （20）30501500 （15）20501000 （10）平面纵断面直线较好方案纵断面与直线配合平面纵断面较好方案纵断面与平曲线配合避免短的驼峰式纵坡避免在长而均匀的纵坡上设置小的竖曲线（形成凹陷，多是因为要满足填挖平衡而引起的）平面纵断面坡顶在两反向曲线间的短直线上平面纵断面较好方案从远处侧视，长的直坡段上每处凸起都很明显视线通过低的开阔地凸起避免看到

30、远处的凸起曲线间的直线过短，坡顶出现反向曲线平面纵断面平曲线与凸型竖曲线重合平曲线与竖曲线重合，视觉外观好平面纵断面扭曲急促的外观组合平纵组合外观差-平曲线看起来扭曲（像锐角）变坡点在平曲线起点或终点凸曲线平面纵断面平曲线与凹型竖曲线重合平曲线与竖曲线相对应，视觉外观好凹曲线平面纵断面不好的组合（平竖错位）-H-平面纵断面平曲线与竖曲线相互重合平曲线与竖曲线相互重合，构成三维的S型曲线-效果最好平面纵断面平面有一直线间断的平竖曲线组合合法的组合，平纵曲线不一一对应，平面的直线上有变坡，曲线顶点仍重合。平面纵断面平纵组合设计实用指南纵断面线形-视野内最多允许三个转折平面纵断面视线竖曲线的顶点在平

31、曲线的顶点，视线中断，不连贯透视图不连贯的外观视觉-K-L-良好的平纵组合视线视线平面线形-视野内最多允许两次转折第五节 纵断面设计方法及成果 一、纵断面的布局 1、公路的纵断面布局考虑的问题 （1）纵坡宜舒顺、起伏不宜频繁 （2）纵断面总体安排应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑 （3）山区公路设计应综合考虑土石方平衡，减少取土和弃方。 （4）沿河公路应根据路线位置，确定路基标高 （5）不良地质地段的纵断面设计，应提高路基标高以保证路基稳定。受限制不能提高标高时，应采取处理措施保证路基稳定。 （6）纵断面设计应与周围环境协调。 （7）兼顾当地其它运输工具的要求 城市道路

32、还要考虑以下几方面： （8）满足规划标高的要求，应适应临街建筑物布置。 （9）机动车、非机动车混行的道路，按非机动车设计纵坡 （10）山城道路应控制平均坡度，任意3公里长度内的平均坡度不大于4.5%。 高速公路和一级公路纵断面布局还应重点研究以下问题： 横向交通问题的处理措施 高路堤与高架桥的方案比较 深挖方与隧道方案的比较 横向交通的处理措施 高路堤（34m），建造通道，满足横向交通需要。我国通常的做法 缺点：土方量大；占地多；噪声波及远；破坏景观和环境土基施工压实难度大。 采用浅路堑或低路堤，横穿高速公路的道路采用跨线桥。国外的做法 优点：不需远距离取土和弃土；挖出之土在两侧修筑成缓坡土堤，阻隔噪声；方便跨线桥的修筑；缓坡土堤外侧修成1:61:10缓坡，归还农村种植；土坡上可绿化，美化环境。 2、纵断面设计要点纵坡设计要求平原区的纵坡应均匀、平缓丘陵区的纵坡应避免过分迁就地形而起伏过大 山区的沿河线，应采用平缓的纵坡，坡长不宜超过规定的限值 山区的越岭线应力求纵坡均匀，不应采用极限或接近极限的坡度，更不宜连续采用极限长度的陡坡夹短距离的缓坡线形山区的山脊线和山腰线，除结合地形不得已时采用较大的纵坡外，在可能条件下应采用平缓的纵坡竖曲线设计的要求应选用较大的半径，当地形受限制时，应采用竖曲线最小半径的“一般值”；不得已时