试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响

1、精选优质文档-倾情为你奉上精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业专心-专注-专业精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业试分析鹿特丹规则中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响作者：范广达 刘航硕来源：法制与社会2012年第20期摘要众所周之，鹿特丹规则的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，鹿特丹规则相较于其他公约的最大的变化就是增加承运人的义务。由于我国是新兴的航海大国，可想而知公约对我国海运业的影响是多么巨大。本文通过对鹿特丹规则对承运人责任体系的变动来说明公约对我国海运业的影响，以及针对这些影响我国海运行业应该如何应对。关键词

2、鹿特丹规则承运人承运人责任海运业作者简介：范广达，吉林大学法学院在读博士，东北师范大学人文学院法律系教师，研究方向：国际法；刘航硕，东北师范大学人文学院本科在读学生。中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)07-245-02一、鹿特丹规则对承运人体系的变动（一）鹿特丹规则对航行过程中承运人责任的改变1扩大承运人的责任期间海牙规则中货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间,即“钩至钩”期间和“舷至舷”期间承运人应对货物负责。汉堡规则则将承运人的责任期间扩大为“港口到港口”。鹿特丹规则第12条规定，承运人的责任期间，自承运人或履约方为运输接收卖方的货物，

3、至货物交付给买方时终止，因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。相比较而言，鹿特丹规则扩大了承运人的责任期间，除了海运部分，还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段都要适用该公约，这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任风险。2取消承运人航行过失免责和火灾过失免责汉堡规则废除了因为“航行过失”和“火灾过失”造成的货物灭失承运人免责的条款，但如果当事人要求索赔，就必须证明火灾是由于承运人的过失造成的，承运人才可以不免责。由于在司法实践当中索赔方很难找到证据证明是承

4、运人的责任，所以承运人的这两项免责条款可以说是仍然存在。鹿特丹规则第17条第3款规定，如果承运人能够证明货物的灭失，延迟交付是由于规定中的的天灾，战争等15项风险所造成或促成的，承运人可以全部或者部分免责。鹿特丹规则中的15项免责条款与海牙规则17项免责条款的区别在于取消了“航行过失”和“火灾过失”免责。鹿特丹规则取消“航行过失”和“火灾过失”议案少了承运人的免责事由，从而加重了承运人的负担。3延伸了承运人的适航义务海牙规则第3条第1款规定承运人必须要保证船舶能够适合在行上航行鹿特丹规则第14条对于承运人的适航义务做出了如下规定：承运人必须在开行前，开航时，航行过程中恪尽职守，第一，使船舶处于

5、且保持适航状态；第二，妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；第三，使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。该规定使承运人的适航义务贯穿于整个航程中，也就是说不仅包括装货港的开航之前和开航当时，也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航当时，甚至船舶在海上航行的整个航行期间。4增加承运人管货义务海牙规则中承运人的管货义务贯穿于装货、操作、装载、运输、看管、照顾和卸货等7个环节。汉堡规则中承运人的管货义务还应包括在装货港口接受货物以及在卸货港口交付货物的环节。鹿特丹规则在第13条中明确规定,承运人应

6、当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。综上所述，鹿特丹规则把原来的7个环节扩大到了9个，从而加重了承运人的责任。（二）鹿特丹规则对航行过程之外承运人责任的改变1提高承运人赔偿责任限额根据鹿特丹规则第59条的规定，承运人违反公约义务需要进行赔偿。赔偿标准按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875特别提款权，或者按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每kg3特别提款权，以高限额为准。这一规定比汉堡规则每件和每公斤分别提高百分之五和百分之二十，比海牙维斯比规则分别提高百分之三十一和百分之五十。2承运人执行控制方指示的义务“控制方”是鹿特

7、丹规则引入的全新概念。只有控制方可以享有“控制权”，控制权包括：第一，就货物发出指示或者修改指示的权利；第二，在计划挂靠港，或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；第三，由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。在整个承运人责任期间，承运人有义务执行控制方的指示，承运人按照控制方的指示交付货物视为在目的地交货。对于未遵守控制方指示而造成货物灭失、损坏或者迟延交付的，承运人应负赔偿责任。这一规定加强对货方利益的保护，同时加重承运人的义务。二、鹿特丹规则承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响（一）从条约本身来看鹿特丹规则沿用了汉堡规则的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，对

8、我国海运行业产生了消极影响，主要表现为：1打破了现行的利益平衡机制，将增加航运企业的责任与风险鹿特丹规则减少了免责条款、改变了承运人的赔偿责任基础、要求船舶全程适航、大幅度提高了赔偿责任限额、扩大了承运人赔偿范围、延长了责任期间，打破了现行的船货双方利益机制，会给我国航运企业增加责任与风险。鹿特丹规则取消航海过失免责和要求全程适航的规定，是建立在现代航海技术已经使得人为过失减少的假设之上的，与国内外的大量海事统计事实严重不符，完全脱离航海实际。由于鹿特丹规则大幅度提高承运人的责任和风险，以及根据现行的保险公司对船舶不适航造成的损失不予赔偿的现实，鹿特丹规则要求船舶全程适航后，很可能使我国航运企

9、业难以通过保险分散风险，不利于我国海运业的发展。2使我国海运企业陷入被动局面允许批量合同条款背离公约，将使中国航运企业受制于人鹿特丹规则允许批量合同条款背离公约而享有合同自由权，表面上平等自由，但由于船货双方背离公约的权利和条件不对等，在实务上将主要有利于居于市场垄断地位的欧美大承运人和大货主（货主联盟等）通过批量合同自由的规定，滥用优势地位。这与鹿特丹规则的总原则不相协调，体现了某些发达国家利用其贸易优势地位和国内法规则，进行“域外立法”的传统色彩。在将来的国际贸易和航运中，由于中国的航运企业和货主在相当长时间内难以占据优势地位，批量合同制度对中国航运企业和贸易方不具有方便和保护作用，甚至中

10、国的航运企业和贸易方有可能因此会受制于人。3对我国现有法律产生影响，造成海运企业适用混乱扩大了适用范围，使航运企业难以预期法律后果鹿特丹规则过分扩大了海运公约的适用范围，并排除了国内法的适用，会造成法律适用的混乱，冲击我国现有的运输法律体系。鹿特丹规则赋予货方过大的管辖选择权，降低了协议管辖权的优先效力，严重冲击了目前各国对待协议管辖权的法律原则，导致承运人事实上丧失了对管辖地的选择权。同时，鹿特丹规则赋予货方很大的仲裁地点选择权，排除了仲裁协议中的仲裁地点的优先效力，与我国法律相冲突，也不符合目前的司法实践和航运惯例。使得我国航运企业无法合理预期司法管辖和仲裁地点，处于不公平的被动地位。4文

11、字晦涩难懂在海运实务中难以应用鹿特丹规则文字晦涩难懂，每一部分几乎都存在着极其复杂的、表述不清的条款；条文之间相互引用，扑朔迷离，甚至令法学专家也感到难以厘清。这必然使鹿特丹规则难以被实务界正确理解、掌握和运用，难以发挥法律对航运企业行为应有的指导作用。（二）从我国与世界比较看虽然鹿特丹规则对我国比对世界的影响更大，但是对二者的影响是不同的。鹿特丹规则对世界的影响仅在世界海运和国际贸易的上，具有相对有限性。因为，受鹿特丹规则直接调整和影响的货运量也只相当于世界年海运量的六分之一左右，这样的有限性势必影响这个规则的使用。然而，对于我国来说则有很大的不同。这是因为，中国的经济正在迅速的发展，正在确

12、立世界加工市场的地位，中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群发展迅速。我国对班轮运力的所拥有和控制都已经在世界班轮市场具有举足轻重的地位，目前我国的港口处理国际贸易货物的数量处于世界之首。从鹿特丹规则的主要内容上看主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任，所以我国的航运、港口企业以及其他相关的内陆运输企业，可能将会因此承担更大的风险和更重的责任。相比之下鹿特丹规则对欧洲航运企业的发展更为有利，虽然鹿特丹规则加重了承运人的责任，对中小企业的航运发展具有很大的冲击力，中小企业的发展将面临巨大的风险。三、鹿特丹规则下我国海运行业应当如何发展（一）我国航运业应当加深对公约的了解和学习我

13、国海运行业应该因地制宜，因时制宜，对鹿特丹规则进行学习，并且找到相应对策。加强与政府相关部门的沟通，积极了解相关法律动态，努力使条约对本行业的影响降低到最小。加强船队管理，优化船队结构，增强国际海事商事谈判水平，适时制定新的合同文本、提单文本和新的业务操作程序，提高处理国际商务纠纷和危机的能力，做好应对鹿特丹规则生效带来挑战的准备性工作。密切跟踪其他航运贸易大国对鹿特丹规则的态度和鹿特丹规则生效前景，适时准备调整自己的经营航线或挂靠港口，在不影响自身利益的前提下，尽量使船舶避开鹿特丹规则缔约国。（二）政府相关部门积极组织研讨，做到未雨绸缪由政府主管部门应当密切关注国际方面对于条约接受或者保留的

14、最新动态，并且及时予以公开多多举办专家座谈会，专家研讨会，帮助海运企业加深对条约的理解，针对“鹿特丹规则”可能带来的变化和影响，全面检查和梳理我们现行相关法律、法规、政策以及相关产业的结构、制度、业务流程等各个环节，研究必要的应对预案，做到未雨绸缪。（三）建立船舶经纪业准入制度，成立船舶经纪人协会对于新条约关于承运人责任的许多改变，船舶经纪这个行业的引入变得切实可行。笔者认为相关部门应尽快将“航运经纪人”这一类别添加到工商注册行业目录中，允许航运经纪人合法注册公司，使得航运经纪人的合法性问题从根本上得到解决。另外，对国际航运经纪人和国内航运经纪人则应区别对待，因为国内船舶经纪人与国际船舶经纪人在工作流程、业务特征、适用法律等方面都存有很大的差异。对此，笔者建议可以让业内人士