A380和B787的竞争与航空运输组织网络的点对点模式和

1、A380和B787的竞争与航空运输组织网络的点对点模式和轴辐模式20世纪六七十年代航空运输需求快速增长，航空公司出于市场竞争的需要,不断 探索既有效率又体现规模经济的运营组织方式。美国放松航空运输管制和欧洲运 输自由化促进了以枢纽机场为轴心、非枢纽机场为辐射支撑点的轴-辐式(Hub-and-Spoke)运输组织网络的形成。A380和B787分别是飞机制造巨头空中客车公司和波音公司在2008年交付使用 的最新产品。两个机型的特点体现了不同的设计理念，也代表了两大飞机制造商 对航空运输市场未来发展趋势的不同判断。380主要面向高密度、大客流量、远航程的枢纽机场。这说明空客认为通过枢纽 中转的轴辐模

2、式仍然是未来航空运输发展的方向。而787较低的座位数、燃油经 济性和足以完成跨洲飞行增加了较小规模空港之间直航的可能性，则代表了近年 来民航业界出现的bypass hub理念，即在原需要通过枢纽中转的两个城市间提供 直航航班以减少中转的繁琐与费时。从商业角度看，目前还很难判断这两种战略选择的优劣，两个机型也都获得了足 够的订单。相对而言，波音的选择更为稳妥，毕竟250座飞机的市场容量更大。 当然，机型只是航空运输组织网络模式的影响因素之一，所起作用还有待时间的 检验。随着空运用户越来越希望更快、更及时和更可靠的服务，越来越多的货邮运量会 由全货机完成。但目前国内航空货运业还是以低成本的客机腹舱

3、运载为主，货机 为辅，客运航空运输网络模式对空运市场和业务影响很大。因此，轴辐模式受到 挑战可能也会给空运物流业的发展带来较大的变数。航空业的低成本服务革命一一与传统轴辐模式的运营比较及其影响资料来源：浙江科技学院 作者：孙泽生发表时间：2005-5-25 23:17:00孙泽生(浙江科技学院，浙江，杭州，310012)摘要：经由清晰定位的目标市场和运营战略，低成本航空已成功地对轴辐运营模 式提出挑战。低成本模式下的竞争从网络运营模式下的轴辐式运营和非价格竞争 转向为点-点式运营和价格竞争。竞争结果揭示，低成本航空在满足市场需求和 应对经济波动上有强大优势，成为规制改革后又一次具革命意义的航空

4、业运营模 式变革。本文主要分析比较这两种不同运营模式，并探讨其经济波动的相关性， 最后讨论其对中国航空业的影响及其政策涵义。关键词：低成本服务，轴辐运营模式，航空业，经济波动引言在美国航空业1978年规制放松改革后，一个预料不到的发展是枢辐式航线网络 的广泛采用(Viscusi， Vernon and Harrington， 1992)。这一时期内，大型航空公 司(网络航空公司，或FSC)迅速建立起轴辐式网络航线结构进行竞争，美国四 大航空公司的集中度从1977年的56.2%，上升到1987年的64.8%，到1990年 变为61.5% (Borenstein，1994)。在欧洲，航空公司基于规

5、模经济和范围经济的 优势，也提高了欧洲市场的集中度，从而使新进入者很难进入市场(Doganis， 1994)。这一趋势在90年代出现逆转，其特征是低成本航空公司（LCC, No-frill carrier） 的崛起。这些公司大多承袭美国西南航空公司的运营模式，即采取低票价、较少 服务的价格竞争模式开展运营。1990年，低成本航空仅有西南航空公司一家， 据有美国市场约7%的市场份额，但到2003年这一份额增大为25%，承运人数 量也迅速增加，相比之下，“六大”网络航空公司（包括美利坚、联合、达美、 西北、大陆和美国航空公司）在美国航空业中的市场份额下降到2002年的56% （Kerpen，200

6、3）。随着90年代欧盟区域内部航空市场自由化改革阶段性目标的 实现，即在欧盟内允许所有航线市场准入的情况下，欧洲也兴起了低成本航空运 营的热潮。1985年成立于爱尔兰的瑞安航空公司在1991年宣布采用美西南航空 运营模式运营；1995年11月轻松喷气航空宣告成立，截至2003年，欧洲的低 成本航空公司已达到56家，欧洲的低成本航空公司市场份额也从1996年仅占 2.8%上升到2002年的13.0%。尤其在在英国到欧洲大陆的航线上，低成本航空 的市场份额已达到34%（ECA，2003）。低成本航空公司的竞争已成为大型网络 航空公司陷入财务危机的重要原因，低成本航空与网络航空公司之间的竞争方向 将

7、决定航空业的市场结构和产业特性（Ito and Lee，2003）。在亚太地区，包括澳大利亚、马来西亚、泰国、日本和印度等国在内，低成本航 空公司也纷纷涌现。其中，马来西亚的亚洲航空公司已经开始运营；在菲律宾， 宿务太平洋航空公司已开始运营一些区域内航线；泰国有曼谷航空公司，它主要 经营泰国航空公司不运营的一些旅游航线；而在澳大利亚和日本，维京蓝色航空 和星标航空公司也在迅猛发展；印度最大的包机航空公司德坎航空集团发起成立 的德坎航空公司在2003年8月开始定期航班服务，目前主要用8架ATR-42客 机运营以班加罗尔为基地的航班。亚洲区域内的低成本航空公司目前已达到10 家以上。而在非洲和南美

8、，低成本航空公司的成立和运营也如火如荼。但对低成本航空的相关研究并未受到应有重视。有些研究（Morrison，2001； DOT， 1993、1996）试图估计LCC所带来的票价节省。另一些研究（Dresner，Lin and Windle，1996； Dresner and Windle，1999； Bennett and Craun，1993； Whiston and Collins， 1992）分析了 LCC进入后对在位承运人航线运营的影响。Boguslask， Ito and Lee （2002）分析了 90年代西南航空公司航线体系的进入模式。Ito and Lee （2003）对影响

9、低成本航空市场进入决策的变量进行了计量分析，认为进入前航 线旅客密度是决定进入与否的最重要因素。Gilbert， Child and Bennett（2001） 利用案例分析方法，考察了欧洲低成本航空公司的运营战略。但既有的研究并未 涉及对低成本航空与轴辐式运营模式的比较分析，特别是面对低成本航空在全球 的迅猛发展，国内对此尚未有较深入研究和介绍。本文尝试分析比较两种不同的 运营模式、运营绩效及其与经济波动的相关性，然后分析其对中国航空业的影响 及其政策涵义。低成本航空与轴辐式网络的运营比较2. 1.运营模式比较航空公司在组织旅客运输过程中可采用点-点式航线网络结构和轴辐式航线网络 结构两种运

10、营模型。网络航空公司由于采用轴辐式航线网络，一旦确立在某机场 的枢纽地位，由于密度经济和范围经济的特性，就能构成对提供同质产品的其他 承运人的进入壁垒，这种壁垒包括在起降时刻、机场设施使用等方面的优势地位， 这些壁垒削弱了航空业在传统航线网络下的可竞争性，并且，在枢纽机场，网络 承运人之间的寡头竞争主要经由非价格竞争来实现，各网络航空公司之间在提供 航线运输服务这一产品上的差异化，主要体现在航空公司本身的规模、声望和广 告等非价格因素上。实际上，这种竞争模式源于没有进行规制放松改革前，在价 格受到规制限制的情况下，各航空公司之间利用非价格竞争这一手段进行竞争的 制度惯性。但这种运营模式在识别旅

11、客信息方面处于信息劣势。虽然网络航空公司往往采取 多级舱位来辨识消费者对价格的敏感度，但仍强迫所有旅客分摊共享成本1， 而且为服务轴辐式航线网络结构，必须扩大网络以满足和获取范围经济优势，这 就需要型号多样的复杂机队来适应不同的辐端市场需求，此外，枢纽机场的中转 飞行造成航程和旅客等候时间的延长，航班起降的高峰时刻也会出现大量的拥挤 和航班延误。低成本航空则采用与网络航空公司完全不同的运营模式，它通过采用低成本、无 虚饰的运营，进而以价格竞争战略来获取竞争优势（表1）。首先，与总成本领 导战略相对应的低票价能有效获得旅客的个人信息，通过取消机舱内的免费餐 食，剥离非必要服务和提供单一的高密度舱

12、位，就有助于满足对价格高敏感度的 消费者需求；其次，更多使用二线机场运营，并采取点-点式航线结构，可有效 地规避网络航空公司再枢纽机场设置的进入壁垒，并且减少旅客的中转和航班的 延误；再次，低成本航空公司通过审慎的进入战略，选择采用单一机型来满足市 场需求，这样可以获得规模经济优势，也便于将费和新业务外包，而保留核心业 务的运营，进而形成核心竞争力；最后，低成本航空普遍广泛应用信息技术和互 联网技术实现基于互联网和电话的订票和销售，甚至于实现了无客票运营，从而 取消了中介代理环节，大大降低了成本。如英国的轻松喷气航空公司，90%的客 票销售是通过互联网实现，其余则在机场销售，已实现了完全的无客

13、票运营。仅 取消客票、销售佣金和CRS费用，轻松喷气就能节省25%的成本支出2。无客 票经营和基于互联网的直销在很大程度上抵消了网络航空公司以CRS和广告设 置的进入壁垒。表1.低成本航空公司与网络航空公司的差异2. 2.运营绩效比较低成本航空公司通过采用低成本的点-点式运营模型，在机舱内设置和服务上取 消非必要服务，以及全新的销售模式等，成功地实现了运营效率的提高。以欧洲 的瑞安航空和轻松喷气为例（表5），从1998到2003的六年中，收益和利润都 大幅增长，其中轻松喷气的运营收益已从1997年的7.7亿英镑增加到2003年的 84.25亿英镑，年增长率均达30%以上，并且保持了连续的赢利状

14、况，瑞安航空 公司也实现了大幅的收益增长，2003年达到84.25亿英镑，利润达到2.394亿英 镑，同比增长35%和59%。美西南航空公司已连续保持了 30年的盈利和快速发 展，目前已成为美国第三大航空公司，其利润和运营收益增长率见表5。而同期 美国“六大”网络航空公司出现了巨额亏损，2002年高达110亿美元。与英国 航空公司相比，2002年12月轻松喷气承运旅客140万人次，同比增长64%，载 运率达到77%，瑞安航空公司载运旅客130万人次，同比增长64%，载运率更 达到85%，英航同期在欧洲承运196万人次，仅增长6.4%，载运率只有62%。 2004年3月的数据显示，瑞安航空公司在

15、UK/Europe市场上的载运旅客份额已 经超出英国航空公司，载运量达240万人次，增长51%，载运率78%，英航只 有193万人次，增长1.8%3。表2.低成本航空收益（收益与利润：百万英镑；西南航空：百万美元；增长率：%） 数据来源： Annual Report & Financial Statement of Ryanair，Annual Report &Financial Statement of EasyJet, Annual Report of Southwest, 2003。低成本航空的运营模式通过生产率的提高有效改善了运营绩效。在1991年西南 航空公司的旅客/雇员即已达到23

16、18人，同期行业平均值为848人次，西南航空 的雇员/飞机数为79人，行业平均值为131，1994年旅客/雇员数达到2676，并 在随后几年继续增长，飞机利用率也长期保持在11小时/天以上4。瑞安航空的 效率优势更为明显，2001年其旅客/雇员达到5037人次，相较于该公司2000年 的3943人次增长27%。同时，低成本航空公司由于采用点-点的快速中转运营模 式，准时率远远高于行业平均值。2002年西南航空的晚点率为12.51%，同期行 业平均值为17.86%，而瑞安航和轻松喷气等低成本航空公司更是将准时率作为 满足顾客需求的最重要因素，2004年1-2月，瑞安航空的航班准时率平均达到 92

17、.7%。2. 3.低成本模式与轴辐模式运营：与经济波动的相关性由于低成本航空采用的价格竞争战略，促进了与其他运输方式在目标市场的交汇 和融合，因而大大减弱了航空业固有的自然垄断特性，有助于从其他运输方式分 流旅客。从国内各替代运输方式看，经过五次提速，铁路运输所占运输份额从下 降中开始恢复，2001年占市场总周转量的36.24%，其中，200公里以下的短程 旅客份额持续下降，从1998年占铁路运输总量的54.8%下降到2001年的49.5%， 但同时，5011000公里以及1001公里以上运距的旅客数量持续上升，2001年已 占到总运输量的30.7% （1998年为25.9%）。铁路的提速和服

18、务的改善提升了铁 路在中长程旅客运输市场中相较于航空业的竞争力和替代性，旅客平均行程逐年 上升。而待建的高速铁路，将对航空业构成更大的竞争压力。同时，高速公路的 延伸也已经对航空业形成威胁，如在成都-重庆、宁沪杭等市场，由于高速公路 的修筑开通和平行铁路的提速，已迫使航空业退出市场或降低成本和价格参与竞 争。而低成本航空在中国的发展，将形成对以上运输方式的强有力替代，同样可 以减弱铁路等部门的自然垄断特征，进而影响对这些部门进行规制的路径和模 式。事实上，低成本航空的发展，前提即要求放松针对航空业价格和市场准入的 规制政策，进而才能形成有效的联动竞争运输体系。图1.航空业与经济波动的相关性（美

19、国与中国：19802001）数据来源：美国GDP与航空业收益数据源自美国统计摘要2002，西南航空数据 来自公司网站，中国数据来自中国统计年鉴2002年，其中，美国西南航空的数 据为19912001年，美国GDP数据为19832001年。航空业与经济增长的相关性如图1所示。从美国19802001年的时间序列数据看， 航空业对经济波动异常敏感，增长率在经济上升周期易出现高于GDP增长率的 回升，而经济衰退则推动航空业停滞甚至负增长。比较中国同一时期航空业、 GDP以及运输邮电业的增长率数据同样可以发现以上的相关关系。中国的时间 序列数据尤其表明GDP与运输邮电业增长率的近似趋同关系，而航空业则呈

20、现 放大的波动。笔者认为，这主要是基于网络航空本身的弹性特性，在经济波动时 期对消费者的购买预算影响最早，而恢复较晚，但低成本航空利用基于价格竞争 和客流的创造效应，可有力地减弱航空业对经济波动的敏感度。由于数据的缺乏， 笔者利用美国西南航空公司1991-2001年的收益增长率数据，可以看到其增长空 间在GDP增长率之上，但由于低成本航空90年代处于高速发展时期，这一趋势 的变动尚不能确定。而在西南航空的数据中，2001年伴随经济波动也出现收益 的下滑，但其程度大大弱于网络航空公司，2001年实现盈利达6.31亿美元。低成本航空对中国的影响及其政策涵义3. 1.对社会福利的影响低成本航空由于剥

21、离了非必要服务而以专注于满足旅客需要，提高运营效率的方 式进行价格竞争，几大程度上避免了网络航空公司利用非价格竞争手段竞争带来 的资源配置效率损失，如国内航空公司之间利用越洋大型飞机承担国内航班飞行 的手段进行竞争。而通过对旅客需求信息的识别，通过将服务成本内部化，可有 效避免强加于旅客承担的共享成本，这会带来福利的提高。同时，低成本航空的 低票价本身所创造的市场容量扩大和价格的下降都有利于消费者获取更多剩余， 相应的社会福利总量也趋于增长，这从美国和欧盟低成本航空的发展中已得佐 证。最后需要指出的是，低成本航空公司由于缩减了航空业的进入和退出壁垒， 并利用规模经济和业务外包策略实现了产业内的

22、分工和市场细分，有助于产业运 营效率的提高和社会福利总量的改善。3. 2.对中国航空业改革的影响中国航空业目前面临的突出问题是管理的低效和高成本条件下的恶性竞争。在产 权改革滞后的条件下，利用现有存量调整如重组等改革措施难以在产业内形成有 效激励。国内航空公司采用网络航空公司的运营模式，但目前仍未能成功建立轴 辐式航线网络结构，因而主要采用点-点式航线运营。这样，由于未能获取承运 中转旅客的范围经济和密度经济优势，反而承担了由于机队复杂和一体化服务带 来的非规模经济损失和管理上的低效率。因而，引入低成本航空的竞争及其创新， 就有助于产业结构的再造。特别是，低成本航空在营销上对信息技术和互联网技

23、 术的广泛使用，以及外包大多数非核心业务而带来成本节省和效率提高的经营理 念，将有力推动中国航空业借由增量引导的竞争力形成。3.3.政策涵义低成本航空产生于规制放松改革后的美国以及自由化改革后的欧盟，它的发展需 要对价格和市场准入方面限制政策的完全清除，也需要有足够的市场密度和航程 的城市对航线市场来支撑。不同于美国和欧盟，中国航空业仍未建立起轴辐式航 线网络结构，而以点-点航线网络为主。但在具体的运营特征上，则承继了网络 航空公司的主要特征，即以全服务（Full Service Carrier，FSC）承运人和多机型 来满足市场需求。而尤其，航空业的市场准入规制和价格规制并未予以放松， 2002年的重组改革并未对效率和福利产生更多正面的影响（孙泽生，2004a）。 且由于产业集中度的大幅提高，产权改革的滞后，以及在干线和支线采取的不同 准入规制政策，还会诱致恶性竞争或垄断（孙泽生，2003）。这抑制了低成本航 空的市场进入和运营。低成本航空的发展还必须考虑政府/规制当局在市场准入 上的限制，在位承运人的市场力和交叉补贴竞争，以及机场互补品生产者和其他