2022-2022年水运形势分析报告

1、2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.【摘要】盘点集装箱液货危险品干散货油轮水运市场形势2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年 市场的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大 餐准时奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散 货、油轮水运形势的报告

2、，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪本刊将分两期刊登，以飨读者。上篇为您盘点集装箱和国内沿海水运市场，下篇将 带来液货危险品、干散货、油轮水运市场形势分析。上篇：集装箱水运形势报告2022年市场回顾国际市场经济复苏一波三折，运输需求增速放缓2022年，全球经济增长动力不足，欧债危机深化、货币宽松政策副作用凸显、贸 易保护主义抬头等因素导致世界贸易陷入低迷。发达经济体消费需求大幅下降，新 兴市场经济增速持续放缓，出口大幅萎缩。10月份，国际货币基金组织（IMF） 预测2022年世界经济增长率为3.3%，增速低于2022年的3.8%；世界货物贸易 增长率为3.4%，低于2022年2.9

3、个百分点。1.9%，与2022年持平；大西洋航线增速接近停滞；亚欧航线出现衰退，运量比 2022年减少1.5%。班轮公司战略变更，运力控制更趋理性为控制运力过快增长，班轮公司继续延迟船舶交付。克拉克森预计全年新船交付量 为112.7万TEU，增幅低于年初预计的157.8万TEU；全年集装箱船舶运力将达 到1645.2万TEU，同比增长7.4%，增速较2022年下降0.5个百分点。闲置运力控制力度有所加强。闲置高峰主要集中在3月和12月份，闲置运力占总 运力的比重分别达5.8%、5.1%，同比分别上升4.2、1.7个百分点。与此同时，班 轮公司加强减速慢行战略，也在一定程度上缩减了部分运力。20

4、22年，集装箱船舶的拆解总量接近2022年水平，在一定程度上抵消了部分新 增运力。截至12月7日，全球集装箱船拆解量近28.6万TEU，占现有运力的 1.8%；拆解船队平均船龄从29年降至24年。主干航线运价恢复，租船市场大幅下滑2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.在集装箱运输需求低速增长的背景下，班轮公司加大对主干航线运力的调控力度

5、， 运价总体较2022年有较大恢复。12月28日，上海航运交易所发布的中国出口集 装箱综合运价指数为1113.58点，较年初上涨24.3% ；全年平均值为1170.90点， 同比上涨18.2%。2022年，随着运输需求萎缩及新船陆续交付，集装箱船租赁市 场行情整体表现明显逊于2022年。上半年，在运价大幅恢复的助推下，集装箱船 舶租金在5月份出现一波小幅反弹；但自6月起，为布局旺季运力，班轮公司大 规模启封闲置运力。由于旺季需求不及预期，运费、租金随后双双下滑，其中 3500TEU以上巴拿马船型日租金年平均值为7263美元，跌幅达51.2%，成为本 年度跌幅最大的船型。国内市场外贸运价大幅恢复

6、1-11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1.6亿TEU，同比增长8.3%，增速 较2022年放缓3.7个百分点。尽管运输需求持续放缓，但远洋主干航线运价恢复 情况相对较好：欧洲、地中海、美西航线年均运价指数呈两位数增长。近洋及区域 航线因吸收了部分的主干航线运力，运价复苏程度逊于前者，澳新、东西非、东南 亚航线年平均运价指数增速仅为个位数，日本、韩国航线年运价指数略有回落。欧地航线：各大班轮公司紧缩运力、宣布涨价等举措主导欧地航线市场运价。1-9 月，中国出口至欧洲航线货量为704万TEU，增速较2022年萎缩7.1%。但是班 轮公司自1月起数度联合上调运价，较为有效的运力控制措施推动6月

7、份市场平 均运价较上年底成功翻番。下半年，旺季货量特征不明显，加之闲置运力再启拖累 舱位利用率，旺季附加费征收失利，运价自7月起持续下滑。为此，多个联盟提 早启动冬季计划，11月份市场运力同比缩减超过5%，但在收货地需求剧烈收缩 的背景下，运价未能获得支撑而大幅下跌。至12月中旬各再度大幅上调欧洲、地 中海航线运价，因缺乏货量支撑再次迅速回落。截至12月28日，上海航运交易 所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港运价（海运及海运附加费）分别为1218 美元/TEg、1104美元/TEU，较年初分别上涨66.7%、46.4%；年平均运价分别为 1382美元/TEU、1361美元/TEU，同比分别上

8、涨59.0%、41.2%。北美航线：美国运输需求的缓慢复苏支撑北美航线运价走出稳健的态势。据克拉克 森统计，1-9月，中国出口至美国货量为629万TEU，同比上涨2.1%。年初，严 格控制舱位投放，令船舶平均舱位利用率达九成以上，二季度两轮涨价计划相继告 捷，运价恢复至2022年年初水平，随后班轮公司逐步启封旺季运力，致5月份涨 价计划告吹。下半年，逐步恢复的运输需求支撑舱位利用率一直维持在九成左右， 三季度平均运价分别为2588美元/FEU、3782美元/FEU,环比分别上涨6.5%、 5.6%。四季度，该航线不稳定因素频发，飓风、港口罢工，以及传统淡季等因素 拖累船舶装载率低于九成，运价单

9、边下滑。截至12月28日，上海航运交易所发 布的上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为2223美 元/FEU、_3364美元/FEU，较年初分别上涨22.6%、14.3%；年平均运价分别为 2297美元/FEU、3432美元/FEU，同比分别上涨38.3%、14.2%。2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.澳新航线

10、：全年运价走势相对稳定，有一定的淡旺季特征。2022年，中国对澳大 利亚出口总值保持较高增长，同比上涨12%。上半年，亚澳运价协议（AADA）执 行每周3000TEU的运力缩减计划，非组织内班轮公司也纷纷跟进，推动舱位利用 率维持在九成以上，二季度运价走势稳健，突破1000美元/TEU。6月份，AADA 的运力收缩计划到期，班轮公司逐步放开舱位供给，供大于求的矛盾在市场淡季愈 发凸显，平均舱位利用率下降至七成，运价急剧下跌。8月起，传统圣诞货开始出 运，船舶舱位利用率上升至九成，运价于9月、10月份两度上扬。截至12月28 日，上海航运交易所发布的上海出口至澳洲基本港市场运价（海运及海运附加费

11、） 为886美元/TEU，较年初上涨3.5%；年平均运价为921美元/TEU，同比上涨 19.8%。日本航线：全年运价走势较为低迷，运价指数呈V形走势。钓鱼岛事件的持续发 酵为中日双边贸易蒙上了阴影，2022年，中国对日本出口额预计为3.3%，较 2022年下跌20.0个百分点；对日本进口额更出现衰退，降幅为7.6%。截至12 月28日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为776.6点，较年 初上涨2.6%；年平均运价指数为777.0点，同比小幅下跌1.4%。内贸总体好于外贸2022年，国内市场保持旺盛需求，内贸集装箱运输保持总体快速发展。1-11月， 中国前15大港口内贸集装箱运

12、输业务同比增长14.3%，增幅高于集装箱吞吐量 6.0个百分点，内贸集装箱吞吐量占港口总吞吐量比重有所上升。据上海航运交易 所不完全统计，1-11月，中国前15大主要沿海港口内贸集装箱吞吐量占总吞吐 量比重上升至31.2%，比2022年增加近2个百分点。为提高抗风险能力，整合地区资源，完善水运网络布局，港口联盟格局进一步深化。 其中，以宁波舟山港为代表的浙江沿海港口群、以厦门港为代表的东南沿海港口群 以及广州港“穿梭巴士”支线业务快速发展。据统计，1-11月，中国前15大主要港 口内支线集装箱运输业务同比增长21.6%。其中，厦门港开通“泉州-厦门”和“东山- 厦门”内支线，进一步促进了内支线

13、箱量的增长，增幅达104.7%，增速居各大港口 之首；宁波舟山港、广州港内支线吞吐量增速紧随其后，分别增长96.2%、62.7%， 增速较2022年分别加快约66、49个百分点。2022年市场展望国际市场经济复苏进程缓慢，主线需求增长有限2022年，受欧美等主要发达国家经济温和复苏影响，全球经济发展环境有望改善， 但增长速度有限。据IMF12月份发布的世界经济展望预测，2022年全球经济 将增长3.6%，比2022年高出0.3个百分点，但仍低于2022年3.8%的水平。其中，美 国将增长2.1%、欧元区将增长0.2%、日本将增长1.2%，均低于全球平均增长水平；新兴 市场和发展中国家成为全球经

14、济增长的主要引擎，增速将由2022年的5.3%上升 到5.6%。IMF还预2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.计，2022年国际贸易将增长4.6%，高于2022年1.2个百分点，但低于2022年 1.7个百分点。依然严峻的世界经贸形势可能导致集装箱运输需求继续呈低增长态势，预计2022 年全球集装箱运输需求增速将在2022年水平上略有

15、回升，增幅可能在6.5%。新船交付压力巨大，运力增速速度不减据克拉克森统计的订单情况，2022年新船交付量约为167.0万TEU，如果不考虑 船舶拆解量，截至年底全球集装箱船队运力将达到1812.2万TEU，同比增长 10.2%，其中8000TEU及以上型船舶订单量为102.9万TEU，占到新交付运力总 量的61.6%，如果这些运力全部如期交付，该船型运力将增长21.6%。值得关注的是，尽管2022年船舶拆解量较为可观，在很大程度上降低了全球集装 箱船队老旧船舶比例，但目前中小型集装箱船舶老龄化现象仍较为严重。据克拉克 森统计预测，截至2022年底，3000TEU以下型船中20年以上船龄船舶占

16、比约为 12%，加上全球集装箱运输市场船舶大型化趋势日益明显，2022年仍将有一定规 模的船舶进入拆解市场，考虑到船舶拆解量，预计全年运力增幅将在9%左右。供求矛盾难以缓解，运价回升动力不足综上数据分析，2022年全球集装箱船队规模的扩张速度明显大于需求增速，特别 是在全球经济复苏不确定因素增强、主要发达地区经济对外需求不振的背景下，大 规模的新船交付量将导致主干航线运力规模远超需求总量，其中亚欧航线需求增速 更是远低于适航该航线的8000TEU以上型船运力增速。而其他次干航线、区域内 航线也将可能面临主干航线淘汰运力进入的冲击。全球集装箱运输市场可用运力规 模供大于求的局面将进一步扩大。国内

17、市场需求分析与展望2022年，随着发达国家宏观政策力度加大，中国对外贸易发展面临的内外部环境 可能略好于2022年，但制约外贸回升的阻力依然存在。发达国家主权债务问题削 弱经济增长潜力，刺激经济政策措施的副作用将逐步凸显，加上贸易投资保护主义 加剧，外贸增长的高风险态势不会明显改观。中国进出口商品交易会交易量也显示 着外贸运输形势不容乐观，据统计，2022年秋季广交会出口成交326.8亿美元， 比上届下降9.3%。对欧美日等传统市场和对新兴市场出口双双下降。其中，对欧 盟、美国、日本成交分别下降10.5%、9.4%、36.6%；对东盟、中东、“金砖四国”成交降幅分别为7.9%、5.7%、0.7

18、%。 传统出口商品成交额继续下降，机电商品、纺织服装、皮质箱包、木质玩具成交额 分别下降11.6%、15.5%、37.7%、48.7%；生活必需品成交增长，食品、医药等 生活必需品成交额分别增长14.5%、26.9%。6个月以内的中、短期订单占比高达 86.6%，比2022年继续扩大0.3个百分点。商务部外贸形势秋季报告认为，2022 年中国对外贸易将保持增长态势，但增速不会大幅提升。初步预计2022年中国外 贸进出口总额增幅可能在7.5%左右。2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐

19、大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.中国港口集装箱吞吐量增速有所回落，2022年1-11月规模以上港口集装箱吞吐 量同比增长8.3%，以全年8%的增速预计，2022年集装箱吞吐量将达到1.76亿 TEU。2022年中国港口集装箱吞吐量，采用趋势外推法和生成系数法两种方法进 行预测。趋势外推法在中短期预测时拟合度较高，但缺乏未来外在因素的考虑；生 成系数法则充分考虑到了外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化 的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高

20、点0.6后， 2022-2022年基本维持在0.53水平，2022年下降至0.50，2022年由于外贸货物 价格下降，大幅上升至0.56，2022-2022年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因 素影响，该系数下降至0.46左右。2022年，综合考虑中国外贸出口商品结构调整 等诸多因素，预计该系数将在0.450.47的水平徘徊。综合模型预测结果，2022 年中国港口集装箱吞吐量将达到1.9亿TEU左右。形势分析与展望通过对国内外经济形势以及集装箱运力增长的分析，2022年中国出口集装箱运输 市场仍将基本维持供大于求的局面。北美航线：美国经济继续呈低速增长态势，通胀压力有所缓和，国内需求基本稳定，

21、但“财政悬崖”政策的不确定性可能导致经济下行风险加大，投资者对市场前景仍显 信心不足，中国出口至北美航线运量将保持低增长态势。运力方面，尽管适航新船 交付压力尚可，但受亚欧航线退役运力冲击影响较大，可用运力规模扩大的趋势仍 将继续。如果班轮公司未能采取更多的措施控制运力供给，运价下行风险将难以消 除。欧洲航线：欧洲经济有望摆脱衰退的趋势，但在欧债危机深层次问题未得到根本解 决的前提下，复苏的进程将极为缓慢。考虑到严重失衡的供求关系和大量万箱船的 陆续交付，2022年可用运力供大于求的过剩程度将进一步加深。日本航线：受欧美国家外需不振影响较大，日本经济增长幅度可能进一步收缩。中 日航线的运输需求

22、将继续维持不温不火的态势，而班轮公司投放其他航线退役运力 的迹象较为明显，市场形势不容乐观。内贸和内支线：近年来中国国内水路集装箱运输市场总体保持平稳发展态势。2022年，在中国经济发展方式转型过程中，经济增长更多将由量向质转变，内贸 和内支线集装箱运输市场有望继续保持较为平稳的发展势头。下篇：国内沿海水运形势报告2022年干散货市场回顾总体情况2022年，中国经济总基调为“稳中求进”，经济增速有所下滑，前三季度国内生产 总值为353480亿元，同比增长7.7%，增速较2022年同期下降1.4个百分点，八 年中首次低于8%。拉动经济发展的“三驾马车”投资、消费和出口的发展增速均呈 放缓态势，钢

23、铁、水泥等重工业全年也呈低迷走势，工业发电、大宗散货商品需求 总体面临较大压力，2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.一定程度影响了国内水运需求。1-11月，全国水路货物运输量和周转量分别为 41.6亿吨和74186亿吨公里，同比分别增长7.5%和8.2%，增速均较2022年同 期下降7.6个百分点；全国规模以上港口内贸货物吞吐量完成6

24、.14亿吨，同比仅 增长6.0%，增速下降近8个百分点。2022年，沿海散货运力扩张虽较2022年有所放缓，但仍呈现两位数增长。由于 运输供求矛盾不断加剧，国内沿海运输市场行情在2022年低位运行的基础上持续 走弱，凸显淡季很淡、旺季不旺的低迷态势，航运企业普遍亏损经营。沿海散货运价水平基本在历史低位震荡徘徊，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运 价指数2022年平均值为1098.63点，同比下跌近20%。煤炭运输需求特征2022年，内贸煤炭运输需求表现乏力，1-11月沿海主要港口内贸煤炭发运量累计 完成5.55亿吨，同比下滑5.5%。下游需求低迷，煤炭接卸量下滑2022年，在多方因素的

25、影响下，全国用电需求整体疲软，沿海六大电厂库存自2 月份达到1000万吨后便延续稳步上升态势，高库存、低日耗使得下游煤炭需求持 续弱势行情。主要港口内贸煤炭接卸量出现不同程度的下滑，其中上海港、宁波港 以及广州港1-11月内贸煤炭接卸量同比分别下降9.2%、9.7%和 9.4%。而海进江 需求也未能延续2022年的良好势头，其中南京港前11个月内贸煤炭接卸量同比 下降6.6%。进口量高速增长，挤占内贸运输需求2022年，国际市场煤炭价格优势明显，1-10月，中国煤炭进口量约为2.25亿吨， 同比增长33.5%。三季度国内市场煤炭价格大幅下挫，一度使进口煤炭价格优势 逐渐缩小，进口煤销量受到抑制

26、。其中，7月份中国煤炭进口量首次出现2022年 以来的环比下降；8月份煤炭进口量出现同比、环比双双下降。但月度进口量依旧 徘徊于2000万吨左右的高水平。全年进口煤炭不断冲击国内煤炭市场，内贸煤炭运输需求面临严峻考验，尤其作为 煤炭主要消费地的华东地区煤炭进口量较往年明显增多，前11个月上海港、宁波 港进口煤炭接卸量同比分别增长105.3%、183.3%。旺季不旺，淡季更淡2022年，煤炭运输需求较2022年整体呈现出旺季不旺、淡季更淡的窘境。“迎峰 度夏”与“冬储煤”阶段，煤炭运输需求依旧受到电厂存煤高位运行、下游内贸煤炭 需求增长乏力等因素的持续抑制。据统计，6、7、8月以及11月份全国主

27、要港口 内贸煤炭发运量同比分别下滑20.7%、15.8%、9.9%以及0.9%，发运量增长乏力， 运价甚至出现旺季回调的情况。而4月份大秦线检修后的北方港口存煤爆满，创 下946.5万吨库存新高。9-10月低迷需求导致的北方港口锚地船舶数快速下滑的 景象，也是2022年煤炭运输需求淡季的真实写照，期间煤炭运价基本呈现单边下 滑态势。铁矿石运输需求特征2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报

28、告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.据国家统计局统计，1-11月，国内粗钢、钢材和生铁的产量分别完成6.60亿吨、 8.70亿吨和6.09亿吨，同比分别增长2.9%、7.2%和 3.5%，增幅较2022年同期 分别下降6.9个百分点、5.9个百分点和5.9个百分点。国内铁矿石原矿产量 12.06亿吨，同比增长15.5%，增幅较2022年同期下降11.9个百分点。进口方面， 铁矿石进口价格的降低对进口量形成一定支撑，据海关统计，1-11月铁矿石进口 6.72亿吨，同比增长8.2%。进口铁矿石接卸量沿海港口增长，内河港口下跌1-11月，全国主要港口外贸铁矿石接卸量总计6.77亿吨，

29、同比增长9.5%。铁矿 石进口格局继续向北方港口转移，1-11月唐山港、青岛港的外贸进口接卸量分别 增长41.6%和14.3%。与之形成对比的则是内河港口，1-11月南通港和镇江港的 外贸进口铁矿石接卸量分别下跌16.0%和24.0%，而2022年同期该两港的增幅分 别为28.9%和26.2%。二程矿运输量加速增长由于库存积压、钢厂减产，以及贸易商在低价位时大量囤货，市场交易冷清，使得 贸易商不得不推迟提货，导致一至三季度港口库存一直居高不下，全国30个主要 港口铁矿石库存总量一直徘徊于1亿吨左右。临近年末，矿山进入假期，铁矿石资源供应短期趋紧，加上进口矿石价格大涨，钢 厂多以消耗库存为主，港

30、口库存量下滑。截至12月14日，全国30个主要港口铁 矿石库存总量为8206万吨。20天的时间里，铁矿石库存下降约1100万吨，达到 年内的最低点。散货船运力特征前三季度，国内沿海跨省运输干散货船运力总量继续呈现两位数的增长，但运力快 速增长的势头已有所趋缓。截至9月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货 船（即除去集装箱船、重大件船等特种船之外的普通货船，下同）共计1595艘、 4816万载重吨，较2022年末累计净增529万载重吨，增长12.3%。预计全年运 力增幅将较2022年的24.2%有明显下降。干散货运力分季度净增量继续放大，但增幅呈现逐季放缓态势。三季度末运力净增 9艘、74万

31、载重吨，环比增长1.6%，增幅比一二季度的6.0%和4.2%有较大幅度 下降。散货运价特征煤炭沿海煤炭运输市场异常低迷。船舶利用率下降，闲置运力居高不下，煤炭运价始终 处于低位徘徊。上海航运交易所发布的沿海煤炭货种运价指数2022年平均值为 1195.43点，同比下降23.8%。2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.沿海煤炭运价全年基本

32、成“M”型走势，波动下行，上半年，煤炭运价在低位大起大 落。1月份低位震荡后，得益于工厂的复工复产以及大秦线检修的预期，煤炭运输 市场迎来2022年第一轮上涨行情，下游企业纷纷在此期间积极运煤存煤，运价持 续走高。沿海煤炭综合运价指数（CBCFI）3月23日报收于970.36点，为全年最 高水平。之后运价便遭遇转折点，经济、水电、进口煤多方施压，国内煤炭需求一 蹶不振，从北方装港到南方电厂均是“煤满为患”，运价急转直下，至7月2日 CBCFI报收于572.21点，其中秦皇岛-广州、秦皇岛-上海航线运价分别为33.4元 /吨、24.5元/吨，均创历史最低。7、8月份的“迎峰度夏”，引领煤炭运价走

33、出了 一小波回升行情。然而高库存、低需求的全年形势使得运价反弹空间有限，市场短 期内回到弱势行情，并在11月见底之后，持续低位徘徊。12月28日，上海航运 交易所发布的CBCFI为671.05点。值得注意的是，由于全年煤炭需求低迷，在电厂、贸易商博弈中，小批量的市场煤 发运受到青睐，形成了大船需求明显下滑而小船运价相对坚挺的局面。12月28 日，秦皇岛至广州（5-6万DWT）、秦皇岛至上海（4-5万DWT）航线运价分别 为34.7元/吨、26.6元/吨，同比分别下滑12.8%、13.4%，而小船型航线秦皇岛- 宁波（1.5-2万DWT）、天津-镇江（1-1.5万DWT）航线运价分别为34.9元

34、/吨、 41元/吨，同比分别上涨3.9%、9.3%。金属矿石2022年，仅3月中旬由于天气回暖、钢厂开工率恢复、对基建项目投资略有信心 以及煤炭运价大涨带动金属矿石运价小幅走高外，总体需求表现疲软，运价震荡下 挫。进入8、9月份，市场弱势下行态势并未缓解，受煤炭运输市场运价暴跌、航 运企业陆续停船退出市场影响，铁矿石市场行情随煤炭运价走低，于8月24日跌 至年内最低点850.33点。沿海金属矿石货种指数全年平均值为927.55点，同比 下跌15.2%。2022年干散货市场展望煤炭2022年的国内煤炭运输需求，有几点因素值得关注。一是，工业、经济将延续缓慢恢复的态势，用电需求增长缺乏动力依旧是2

35、022年 电煤需求提振的主要瓶颈。二是，电煤市场面临取消重点电煤合同、国内煤炭市场将完全放开的最大转变。电 力企业对煤炭价格意见较多，观望情绪比较强烈，煤电企业需要一段时间的适应期， 势必会对2022年阶段性运输需求造成影响；长期来看，电煤市场化将加大内贸煤 与进口煤的竞争。三是，进口煤炭近几年成稳步增长态势，而人民币升值、大型煤企的国际化战略以 及国际市场的整体经济不景气、需求不旺等情况，将促使中国的国际煤炭进口量更 上一层楼，并进一步影响到内贸发运量。四是，水力发电也是不确定因素之一，如果2022年雨水依旧延续2022年较好的 趋势，并对全年发电增幅形成主要支撑，那么火力发电需求空间恐将再

36、受较大冲击。2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.综合分析，预计北方七港2022年煤炭发运量将止跌回升，在5.8亿吨左右，增幅 为5%左右。铁矿石基建投资仍将成为推动2022年钢铁市场回升的重要推动力，随着新批项目的资金 到位和陆续开工，将会对建筑钢材、铁矿石运输需求形成直接拉动。其中，铁道部 暂定2022年全国铁路的基本建设投资计划为

37、5300亿元。预计2022年进口铁矿石将增加4000万吨左右，达到约7.7亿吨，增幅在6%左 右。二三程矿运输将延续2022年稳步增长的总体走势。运输供求2022年沿海运输市场经营惨淡，运价下跌至历史低点。而油价以及其它相关成本 的上升，使航运企业普遍处于严重亏损状态，运力闲置，卖船现象较往年明显增多， 运价几乎已无下跌空间。从运力增速情况来看，2022年沿海运力增速较前两年有 望进一步放缓，但是，前期累积的船舶继续给航运市场带来深远影响。总体上， 2022年沿海干散货市场行情将延续低迷走势，运价会在2022年低点的基础上震 荡或略有改善。另外电厂库存、气候因素、大秦线检修以及储煤计划依旧是影

38、响 2022年煤炭运输市场行情阶段性特征的关键因素。“迎峰度夏”、“冬储煤”的旺季需求引领上涨行情。每年的7、8月份“迎峰度夏”以及 1月、11月、12月份“冬储煤”均是电煤消耗旺季，电煤日耗逐步上升，煤炭需求 适度升温。基于库存逐步下滑，电厂会适当安排补库，形成煤炭运输的一波上涨行 情。但是，由于下游煤炭库存仍处高位，且2月初正值年关岁末，将一定程度影 响下游企业的煤炭采购积极性，运价反弹力度有限。大秦线检修前的“助涨”与“助跌”效应，大秦线检修历年都是影响沿海运输市场阶段 性行情的关键因素。在经历一段时期的“冬储煤”以及“迎峰度夏”用电高峰后，伴随 4月、10月份的大秦线检修预期，电厂补库

39、需求明显，大量的煤炭采购及运输将 使得沿海煤炭运输市场短期内受到些许提振。然而一般大秦线检修结束后，正逢用 电淡季，之前的大量补库也将使得电厂库存高位运行，电煤需求将在一定时段内呈 现低迷态势，运价恐将迎来谷底下探行情。2022年石油市场回顾1-11月，全国原油产量完成18950.2万吨，同比增长1.8%，增幅回升1.2个百分 点。原油表观消费量为43412万吨，同比增长4.6%，增幅较2022年同期增加0.8个百分点。前11个月，原油进口量为24734.7万吨，同比增长6.7%，增速较 2022年同期回升0.6个百分点。受供应面总体好转影响，国有主营炼厂和地方炼厂开工率基本维持2022年水平

40、。前11个月，原油加工量完成42461万吨，同比增长3.2%。前11个月，原油外贸进港量增长速度高于2022年同期，但进口原油中转量同比 下降，2022年刚刚过去。与往年一样，伴随着航运市场的跌宕起伏，伴随着对2022年市场 的悲喜预期，上海航运交易所2022/2022年水运形势分析报告的饕餐大餐准时 奉上。而与往年不同的是，这份包含集装箱、国内沿海、液货危险品、干散货、油 轮水运形势的报告，带给市场参与者太多或悲、或喜、或惊、或盼的情绪.拖累部分港口原油吞吐量下跌，沿海原油运输市场行情平稳，成品油运输小幅波动。 外贸原油进港量增长，传统原油港接卸量下跌2022年，原油进口量呈逐季回落态势，1

41、-11月外贸原油进港量同比上升约4.5%。 因原油运输格局变化，一程直达增多，中转减少，主要港口吞吐量同比多呈下降态 势。除北方有部分港口原油吞吐量受进口原油增长拉动保持增长外，华东、华南传 统原油接卸港吞吐量出现不同程度的下降。进口原油中转量下降明显随着中石油、中石化沿海石化工业布局的不断完善、管道运输的大力发展及沿海港 口原油码头新建投产，原油直达运输增加，进口原油内贸二程中转量下降显著，前 11个月降幅近40%。分地区来看：华南广州港受周边地区炼厂新建投产、原油直 达影响，二程中转量呈大幅萎缩态势；北方大连、青岛港受周边港口原油码头的蓬 勃发展，货源分流，中转运输几近停滞；受管路运输分流，华东地区原从宁波港中 转至上海部分炼厂的进口原油量转至日照港接卸，通过日仪管道抵达炼厂，区域内 内贸中转量减少；管道运输也使海进江中转原油低位运行。陆产原油运量上升，海洋油发运量下跌受国内原油产量小幅回升及管路运输油种变化影响，大庆陆产原油发运量小幅回升， 前11个月同比增长逾8%。受蓬莱油田故障后续影响，该油田产量停顿，海洋油 发运量同比下降近15%。运力继续保持平稳增长国内沿海跨省运输油船运力继续保持平稳增长，截至9月30日，从事国内沿海跨 省运输的油船为1