赣州市城市道路交通信息采集与诱导发布系统设计方案

1、 PAGE28 / NUMPAGES28市城市道路交通信息采集与诱导发布系统建设方案科力信息产业#公司一、交通信息采集系统1.1概述交通信息包括交通流量信息、交通状况信息、气象信息等，交通信息是城市交通规划和交通管理的重要基础信息。通过全面的、丰富的、实时的交通信息采集，了解区域路网交通运行状况，并通过数据处理与融合分析，为交通诱导服务和交通管理提供必要的数据依据，同时提高控制中心对城市动态交通异常事件的快速反应能力。1.2交通信息采集方式划分交通信息采集系统的采集方式包括地磁检测器、环形线圈检测器、视频检测器、微波检测器、人工交通信息采集、浮动车实时信息采集、空通遥感监测和交通环境与气象检测

2、等。1、地磁检测器地磁检测器是通过地磁传感器检测车辆对地磁的影响来采集路面的车辆信息，并通过无线通讯的方式把所采集的数据发送到监控中心，同时也可以通过监控中心下发的命令达到被控制的目的。地磁检测器除了能够准确的采集车流量和车道占有率外，还能采集车速信息，进而对车流量、车辆类型、车道占有率、车速、车长和车间距进行统计，并提供交通信息报表，具有功耗低、功能齐全、安装方便、环境适应性强等特点，可应用于交通信号控制、交通车流量采集、城市交通诱导等系统中。2、环形线圈检测器环形线圈检测器是传统的交通检测器，是目前世界上用量最大的一种检测设备。车辆通过埋设在路面下的环形线圈，引起线圈磁场的变化，检测器据此

3、计算出车辆的流量、速度、时间占有率和长度等交通参数，并上传给中央控制系统，以满足交通控制系统的需要。3、微波检测器微波检测器是利用雷达线性调频技术原理，对路面发射微波，通过对回波信号进行高速实时的数字化处理分析，检测车流量、速度、车道占有率和车型等交通流基本信息。4、视频检测器视频流量检测利用图像处理与识别技术，通过视频信号检测道路交通流量。该系统利用摄像头获取视频信号，由图像处理设备将视频信号转换成数字图像；计算机对数字图像进行处理，识别车辆。当车辆通过“虚拟线圈”时使背景灰度值发生变化，统计车流量与相关车辆信息，并将数据传输到监控中心，也可存储在硬盘上。5、人工信息采集通过人工采集道路施工

4、、突发性交通事件、车辆交通拥堵等信息，一是通过视频监控系统，定时自动轮巡所有的监控镜头，人工操作采集交通信息。二是采集接处警系统中与交通事件相关的报警信息和人工上报信息。6、浮动车实时信息（FCD）采集在浮动车辆（主要是城市出租车和私家车）安装GPS定位设备，采集浮动车辆的位置和时间信息，计算浮动车辆所在位置点的速度，并把这些速度信息与电子地图进行对应，直观描述道路的交通速度状况。与传统交通检测器不同的，FCD是实现城市大规模交通信息采集的有力工具，FCD检测到的道路的速度信息，在电子地图的支持下，利用FCD的速度信息为出行时间进行规划。表1-1 常见交通检测器优缺点比较技术优点缺点安装位置地

5、磁检测器环境适应性强；安装方便，对路面破坏小；精度高；采用无线数据传输方式；使用寿命长 需要定期更换电池车道中央线圈检测器线圈电子放大器已标准化；技术成熟、易于掌握；计数非常精确安装过程对可靠性和寿命影响很大；修理或安装需中断交通；影响路面寿命；易被重型车辆、路面修理等损坏切割路面微波检测器在恶劣气候下性能出色,全天候工作；可以侧向方式检测多车道精度不是很高路侧视频检测器可为事故管理提供可视图像；易于增加和改变检测区域;维护方便，系统软件可以在线升级夜间检测性能降低路侧或车道上方超声波检测体积小，易于安装性能随环境温度和气流影响而降低；影响城市景观车道上方FCD检测可提供大围交通信息数据特大城

6、市应用时数据处理速度稍慢，对算法提出更高的要求1.3交通信息采集方式选取在从技术的成熟度、设施的成本、应用效果等方面对以上检测器做出对比后，建议将市道路交通信息采集系统划分为点、线、面三个层次，以磁敏车辆检测器为点采集器，主要用于交叉口的感应控制、检测交叉口的交通流量等；将微波流量检测器作为线采集器，主要用于检测重要路段以与过江桥的交通流量和速度；根据市交通发展情况，目前市安装GPS的出租车数量达到700多辆（截止到2011年），可采用浮动车实时信息（FCD）采集技术作为区域信息采集方法（面采集方式），实时检测突发事件，为交通应急事件管理提供依据。除以上方式外，可采用视频采集（如电子警察）方式

7、作为辅助手段，用于交通图像信息采集。1.3.1磁敏车辆检测器磁敏车辆检测器利用地磁传感器技术和无线传感器网络技术，可以实现对路面或停车场车辆信息的检测和统计功能，磁敏车辆检测器在智能交通指挥控制系统中的应用见图1-1，磁敏车辆检测器的外观如图1-2所示。1）磁敏车辆检测器的特点 环境适应性强经多项测试说明，磁敏车辆检测器在温度测试（-25-80）、强压测试、50cm深水浸水测试中，能够全天候持续正常工作。 方便性与灵活性系统具有设置方便、灵活的特点，可以通过控制中心配置灵敏度和上报周期等参数。图1-1 磁敏车辆检测器在智能交通指挥控制系统中的应用图1-2 磁敏车辆检测器 对路面破坏小，道路变形

8、对其影响较小，可承受超重车辆压力，路面变形和沉降不影响其正常工作安装、维护方便，对路面损坏小。 应用围广能实时的对多车道的车流量、车速、占有率等信息和车位使用信息进行采集和统计，可广泛应用于交通车流量信息采集系统、闯红灯违章抓拍系统、禁行线抓拍系统、收费出入口管理系统、交通信号控制系统和停车场管理系统中。 使用寿命长检测器自备供电系统,无需额外安装电源，可保证待机时间为7年以上。 准确率高可对大型车、拖车、轿车、摩托车等车型做出正确判断，检测误差小于1%。 抗干扰好电路采用多次滤波、放大和比较，经单片机算法识别，相对其他的检测手段，正确率和灵敏度都比较高。 灵敏度可选灵敏度围可调，在设置和应用

9、时非常灵活，以适合不同的道路应用。2）基本性能要求磁敏检测器参数：工作环境：-4085供电方式：锂电池检测方式:三轴地球磁场检测, 临界值可调, 自动背景变动适应使用年限：检测器电池可使用7年以上（按单车道日均流量一万次计算）检测种类：卡车、拖车、客车、轿车等常见车型检测半径：可调，最大2m流量检测准确度：大于90% 射频工作频段：2.4G ISM频段, IEEE 802.15.4 PHY传输码率 : 250 kbps射频工作频道 : 16频道带宽: 2 MHz一般输出功率: 1mw标准接收敏度 : -95dBm (PER = 1%)传输距离： 大于45m（通视情况）单一接收主机最大支持: 4

10、8 个检测器接收主机工作环境：-4085; 供电方式：220V市电或由信号机箱供48V DC数据接口：RS485、以太网、GPRS国际安规认证 : 2006/95/EC, FCC part 15, 2004/108/EC中继器参数：工作环境：-4080，Repeater 器设计制造完全防水,满足室外安装需要供电方式：用户可更换锂亚硫酸基氯化物电池 (3.6V, 57Ah/171Ah)传输介面 :双向与无线检测器 - 802.15.4 PHY Radio双向与AccessPoint - 802.15.4 PHY Radio无线传输距离可达305 m至AccessPoint或集联之Repeater

11、无线传输距离可达23 46 m至辖下之SensorRepeater 可集联两层以支持各类布建需要无线传输信号质量监测接收信号强度指标 (RSSI, in dBm)无线连接质量指标 (LQI)固件升级 - 可透过 AccessPoint 对Repeater 进行无线固件升级无线传输协议 : Sensys NanoPower (SNP) protocol (TDMA)物理层传输协议 : IEEE 802.15.4 PHY传输码率 : 250 kbps射频工作频段：2400 2483.5 (2.4G) ISM频段射频工作频道 : 16标准接收敏度 : -95dBm (PER = 1%)国际安规认证

12、: 2006/95/EC, FCC part 15, 2004/108/EC无线接收器参数：工作环境：-4080，Access Point 器设计制造完全防水,满足室外安装需要供电方式：220V市电或由信号机箱供48V DC传输介面 :双向与无线检测器 - 802.15.4 PHY Radio双向与无线中继器 - 802.15.4 PHY Radio双向与调适控制设备(PC) TCP/IP over 10Base-T 以太网双向与路侧交通控制机 RS-485 双向与远端网管与交通信息搜集控制中心 - TCP/IP over 10Base-T 以太网,或移动无线网络 (GSM-GPRS, CDM

13、A)网络接口 : 支持标准IP协议Telnet, FTP, , PPP, PPTP, optional encryption over tunnel10Base-T via RJ45 connector (10 Mbps)GSM GPRS connectivity (optional)Dual-band 900/1800 MHz GSM ( up to 85.6 kbps)CDMA2000 1xRTT connectivity (optional)Dual-band 800/1900 MHz CDMA ( up to 153.6 kbps)基于车道数据处理计数 (流量)路占率车速均值与中位数依

14、设定时间区块，对车数与车长分类基于车道数据处理车辆侦得时间车头间距车速车长本地数据储存 130 kB 供事件储存 500 kB 供处理後数据储存无线传输信号质量监测接收信号强度指标 (RSSI, in dBm)无线连接质量指标 (LQI)固件升级可透过 IP4网络或由本地PC连线升级可对所有辖下車辆检测器进行无线固件升级无线传输协议 : Sensys NanoPower (SNP) protocol (TDMA)物理层传输协议 : IEEE 802.15.4 PHY传输码率 : 250 kbps射频工作频段：2400 2483.5 (2.4G) ISM频段射频工作频道 : 16标准接收敏度 :

15、 -95dBm (PER = 1%)功耗 : 2W国际安规认证 : 2006/95/EC, FCC part 15, 2004/108/EC1.3.2微波交通流检测器图1-3 微波交通流检测器示意图微波车辆检测器可以检测双向8个车道的交通数据，包括车流量、单车速度、平均速度、车型分类、车道占有率等交通数据；广泛应用于高速公路、城市道路、桥梁等进行全天候的交通检测，能够精确的检测高速公路上的任何车辆，包括从摩托车到多轴、高车身的车辆，拖车作为一辆车检测。此种检测器主要用于路段检测。1）微波车辆检测器的具有以下特点： 车流量精确度 任何单一车道流量 95%,总流量 98%； 单车车速精度 97%，

16、10250Km/H； 平均车速精度 97%，10250Km/H； 车道占有率精度误差小于5%，即使是在交通拥堵时段； = 5 * GB3 适用于任何天气，包括雨，雾，雪，大风，冰，灰尘等等； = 6 * GB3 精确的识别能力，即使车辆有多达50%的部分被障碍物遮挡亦可被识别。2）支持多种通讯方式： 支持以太网连接方式； 支持选配的置CDPD调制解调器； 支持传输速率为9600-57.6kps的RS-232串口； 支持外部模拟线接口和无线调制解调器。3）性能要求安装方便，维护简单。MPR-2侧向安装于道路边一定高度的立杆上，安装和维护时不必中断交通；维护时将雷达取下来即可。可同时检测多达双向1

17、2车，安装立杆离第一车道距离最小可到0.5米在恶劣气候条件下性能同样出色。微波雷达不受风、雨、雾、冰雹等影响。中心频率10.525GHz，功率小于10毫瓦，这是自由使用频率，也符合欧盟关于车流量检测雷达的标准。准确检测低速行驶车辆和静止车辆；自动屏蔽检测断面上的障碍物（如护栏、隔离绿化带等）有效解决车辆压线行驶问题自动识别车道：具备自动车道划分功能，并具备车道自动和手动相结合的功能，适应各种复杂环境。检测器的每一个车道可按车长分类均能检测出二轮以上的所有类型机动车。并可将其进行分类。能检测每一车道的车辆数、单位时间（可调）平均速度、车辆时间占有率等数据。检测器具有32位微处理器，具有预处理功能

18、和存储功能，能在10s30min 之间按采集周期要时传输采集周期所采集交通数据；在通信中断情况下，检测设备至少能存储5000组按1min、5min 或15min等统计的检测断面处每一车道的分车型车辆数、平均速度、占有率等交通数据，并能在通信恢复后集中传送或通过外部存储设备进行采集。检测器具有不掉电存储功能，在通信系统发生故障时，仍可存储至少15天的检测数据，不但能在故障恢复后传给监控中心计算机，还能直接通过串口方便输入至便携计算机；根据用户需要，可以扩展至存储100天检测全数据。手持式计算机作为采集设备的终端，能实时显示采集设备在采集周期按车道记录的采集数据和存储记录的历史数据，能对采集设备进

19、行现场调试和测试。检测器的各种参数(如标准时间、设备编号等)、在检测器本地预处理需要的各种设置数据(采集周期、变换表格、处理用参数等)，均能在本地设置或通过通信端口进行远程设置。车检测器能够接收监控分中心的轮询指令，反应时间0.3s。每隔5s30min（此周期间隔可根据需要设定）将收集和预处理后的交通流参数以数据块的方式传送到监控分中心监控工作站。检测器具有RS-232端口，RS-485端口、RS-422端口、10M以太网端口，还可提供GSM短消息端口、GPRS端口、CDMA端口, 传输速率为1200-115K用户可选；通讯协议采用国际标准ASCII码，并且可以根据客户需求做具体修改。检测器具

20、有自检/故障诊断功能，设备能在电源中断恢复后立即自动投入正常工作，可通过通讯口向中央计算机系统发出故障信号。1.3.3浮动车实时信息（FCD）采集浮动车信息（FCD）采集技术是目前国际上ITS系统中采集道路交通信息的先进手段，它利用定位技术、无线通讯技术和信息处理技术，实现对道路上形式车辆的瞬时速度、位置、路段旅行时间等交通数据的采集，数据围遍布整个地区，能全天候24小时的进行数据采集。经过汇总、处理后这些信息生成反应实施道路拥挤情况的交通信息，能够为交通管理部门和公众提供动态、准确的交通控制、诱导信息。1）系统组成基于GPS的浮动车交通信息采集和路况分析系统主要有车载设备、无线通信网络和交通

21、管控中心的浮动车交通信息采集和路况分析系统等组成。车载设备主要包括GPS模块、无线通信模块等，GPS模块接收卫星定位信号并运算出车辆的坐标和瞬时速度，无线通信模块负责将车辆坐标、速度等数据传送到交通信息中心。无线通信网络主要是指通信运营商提供的通信基站和数据传输服务。车载设备向交通信息中心传输的数据主要包括：车载终端ID号、经纬度坐标、瞬时速度、方向、回传时间、车辆运行状态等字段。交通信息中心主要包括无线通信设备、基于GIS的交通信息处理系统与计算机设备等。图1-4 浮动车交通信息采集和路况分析系统硬件结构图交通实时信息服务浮动车交通信息采集和路况分析系统交通诱导导航数据广播突发事件交通流分析

22、互联交通控制短信广播电台交通诱导GPS数据交通管理交通历史数据应用图1-5 浮动车交通信息采集和路况分析系统总体结构2）系统功能图1-6 浮动车交通信息采集和路况分析系统总体功能图交通指挥中心浮动车交通信息采集和路况分析系统对车载设备上传的数据进行储存、预处理，结合地图利用相应的计算机模型对交通参数如速度、行程时间等进行评估和预测，从而得到整个道路网的实时动态交通信息。浮动车交通信息采集和路况分析系统由GPS数据接收和预处理模块、FCD核心算法模块、路径设计服务模块、实时路况发布模块、路况分析模块等组成。 GPS数据接收和预处理模块功能数据接收预处理 地图预处理模块功能电子路网底图的预处理主要

23、包括：地理围与详细程度的确定；地面坐标到平面直角坐标的地图投影交换；路网拓扑的建立以保证路网的连通性和方向性；路网的双向显示；路网的格网分层以提高路段检索效率；FCD核心算法模块功能：每隔一个更新周期（小于5分钟）FCD算法将对之前10分钟接收到的浮动车数据进行计算，获得路网各个路段的平均车速。浮动车实时计算4阶段法：GPS点数据预处理；根据投影距离和方位角进行点匹配；运用局部节点匹配的改进最优路径选择法确定行驶路径；计算路径平均行驶速度，同级生成速度专题图。图1-7 浮动车实时计算流程图 道路交通信息融合基于FCD的交通信息采集技术能够有效地采集城市路网的双向路段通行速度信息，这种交通信息采

24、集方式能够获得大面积城市路网的通行速度信息和出行时间信息。然而，由于车辆出行路线的随机性、某些情况下GPS定位时效、通信系统故障等原因，造成所采集的浮动车辆数据存在时间和空间上可能会出现间歇性缺失。因此，有必要综合利用其它交通信息，如环形线圈采集的交通流量信息，通过数据融合，提高FCD系统速度信息采集的准确性。 路径设计服务模块功能为客户端应用提供实时路况导航服务时，可提供：最短路径搜索服务；最短时间搜索服务。实时路况发布模块功能：可将实时路况信息在电子地图上用红、黄、绿三种颜色六个色阶变化反映道路服务水平；可在WEBG1S直接发布道路服务水平；发布方式：一是用红黄绿三种颜色六个色阶显示市当前

25、道路交通速度信息；二是在交通信息处理监控中心显示大屏幕上显示播报实时交通路况；三是可向路面电子显示屏发送实时交通路况。路况分析模块功能：根据路况（GPS数据或人工实时采集路况信息）历史数据，对主要道路、路口等进行分析，便于政府部门在信号控制设置、小区设计、道路设计、公共场所（医院、学校、商场等人口密集场所）设计作决策依据。 道路交通信息查询功能可查询以下5类包含速度和流量的道路交通信息：指定时间全区道路；指定时间指定道路；当前拥堵道路信息；当前和历史的交通事件信息；设定速度围的道路。 可扩展功能提供“统一数据接口”，实现其它可扩展功能；提供数据交换条件、数据库视图、WebService、Soc

26、ket等多种方式数据接口服务实现FCD数据应用开发。3）系统技术要求 实时反映城市道路交通速度、出行时间、路口延误等交通参数；与其它交通数据融合（线圈检测器、视频检测器等），可测量道路流量交通参数；提高数据可信度； 每25分钟发布一次前1015分钟综合道路交通信息的实时交通信息； 路径选择算法计算时间1秒； 出行时间预报数据置信度85，路段速度符合置信度79；数据融合后能提高1012。1.4交通检测器的布点原则检测器采集到的交通信息是否能够正确反映当时的交通状态，与检测器的空间密度和位置有极大的关系。从理论上看，检测器布置的密度越大，所检测到的数据越能准确地表达路网的交通运行状态。但是，当检测

27、器布置的间隔达到一定的密集程度后，如果再安装检测器并不会显著提高交通运行状态的分析精度，却会导致动态交通信息数据成本的大幅增加。因此，检测器空间布置的密度必须根据各种交通系统的要求与监控区域各地点的具体情况进行设计。1、固定型交通检测器在交叉口的空间布置原则：1）检测器沿路线纵向设置的位置。检测器的位置根据道路交通状态监控系统所需检测的交通参数而定。检测器的位置一般根据需求设置路段的上、中、下游三种情况，具体的情况根据具体路段的实际情况来确定。2）检测器沿路段横向的设置位置。一般一条车道设置一组检测器，也可以采用具有多车道覆盖能力的检测器，同时对多个车道进行检测。原则上应按照系统要求，避免漏检

28、与重复检测。左转专用车道检测器最好设置在专用车道的起始端。3）当交叉口或者匝道之间有支线或中间有出入口，且其交通量大于主线交通流量的10%时，应尽可能把检测器设在支线或中间出入口下游，否则需要在支线或中间出入口设置补充检测器。4）检测器应避免设置在公共交通停靠站和行人过街横道附近。公交车辆进出停靠站、行人通过过街横道会对正常行驶交通流构成一定影响，因此，该地点的交通流信息并不能真实反映路段上的交通状态。5）交叉口进口道的检测器设置。交通信号控制系统必须在关键交叉口的信号联动方向的进口道上设置检测器。如果，对非关键交叉口绿信比的调整，可以改变控制效益的情况下，也可在其进口道上设置检测器。2、路段

29、检测器设置原则：要想获得城市交通系统运作的完整数据，除了在交叉口设置流量采集器外，还必须在城市路网中相应的路段布设流量检测器。而如何根据交通管理与控制系统的需求，在路网中布设尽量少的检测器就能获得给定精度和完整度的交通信息，对于动态道路交通信息采集系统的建设十分重要，通常我们遵循以下原则设置路段流量采集器。1）OD覆盖规则：路网中设置的交通检测器分布点应使任意OD对区间的某一比例的出行都能被检测到；2）最大流量比规则：对特定的OD对在其所流经的路段中，应选择其流量比例尽可能大的路段作为检测点；3）最大流量规则：在检测点数量一定的情况下，应选择路段流量尽可能大的路段；4）独立性规则：当某一路径交

30、通量和路段交通量等于其他路段或路径交通量之和时，其交通量观测值线性相关。网络通量检测点的设置应使其所在路段交通量检测结果线性无关。3、市道路交通信息采集系统检测器布设原则：1）城区重要交叉口（主干道-主干道路口和主干道-次干道的路口）采用地磁检测器，安装在交叉口进口道，主要用于检测车流量、交叉口饱和度，以实现路口的自适应控制和发布路口的拥挤程度。2）在城区相邻交叉口距离较长的路段选取中间段适宜位置，设置微波检测器，检测交通流量和速度，以发布道路的交通情况。1.5系统设计布局方案目前，市信息采集主要依靠交通治安卡口进行交通流、交通流向、车速等信息的采集，由于交通治安卡口的分布主要集中在老城区边缘

31、重要出入路段上，数量较少，无法满足今后市对道路交通信息的需求。根据具体情况和交通检测器的布点原则，在城区重要交叉口采用磁敏车辆检测器，重要路段采用微波流量检测器，完善新、老城区与开发区各重要路口和路段的道路交通信息采集系统，解决市交通信息收集不足的问题。新增磁敏车辆检测器和微波流量检测器设计布局见附图22、附图23。2012-2013年设计市磁敏车辆检测器点位12个，微波检测器点位17个， 2013-2014年设计新增磁敏车辆检测器点位22个，微波检测器点位24个（注：点位数量是指布设交叉口或路段的个数，不是设施的数量）。1.6预期效果1、通过路面交通信息采集装置实时检测道路交通流量和其他交通

32、信息，将数据传输到指挥中心后台，通过软件生成数字报表或图形。2、将检测的交通信息数据传输到后台进行处理，在指挥中心电子地图上直观反映道路状况。3、交通流量数据可用于交通信号控制，优化配时方案，使市交叉口的信号配时更加合理。4、采集的交通流量通过可变信息情报板进行信息发布，实现动态交通诱导功能。5、如果通过FCD进行交通流量采集，在指挥中心能够直观显示整体路况信息，实时检测突发事件，增强突发事件处理能力。二、交通信息诱导发布系统2.1概述交通信息诱导发布系统是指通过一定的信息介质，向交通参与者提供道路实际运行情况，提醒、建议或控制交通参与者选择最正确的行走路线，避免和减少行程延误和损失的一种交通

33、控制方式。交通信息诱导发布系统是一种主动式的交通控制方式，其最大特点是通过传递交通信息引导和控制交通参与者的交通行为，已达到交通安全、畅通、有序的控制目的。2.2诱导发布方式划分与选取交通信息诱导发布方式可划分为：传统的电视、广播、报纸和现代与新技术结合的互联网、手机、PDA、可变信息情报板、车载导航等。市是省第二大城市，与其他几个省接壤，是省的重要门户，根据未来交通发展需求，在主要道路增加可变信息情报板，也可建立手机、PDA和车载导航的交通信息发布系统，实时发布气象、路况、道路施工、大型活动交通管制、出行提示等交通诱导服务信息。诱导信息与市停车场联动，实时显示停车场的情况，司机可根据诱导发布

34、的信息选择最理想的停车点，减少因停车不便而造成违章停车等交通问题。2.3可变信息情报板显示方式选择目前，国和国际上通常采用的可变信息情报板形式主要有全点阵屏、可变光带和可变光带+点阵文字屏三类，选择何种可变信息情报板类型，需要根据不同路段的需求确定。三种显示屏的特点和适用围如下：1、全点阵屏全点阵屏是目前我国交通诱导信息发布系统中使用最为广泛的一种形式，一般都采用双基色LED点阵，可以通过合成显示红、黄、绿三种颜色，有同步和异步两种控制模式，见图1-8。全点阵点的特点是：不论是同步屏还是异步屏，都可以显示图形和文字两种类型的信息；采用双基色屏就可以达到采用红、黄、绿三种颜色显示拥挤、繁忙和畅通

35、三种交通状态的目的；可以通过远程编程技术控制其显示容。全点阵屏比较适合应用于常发性交通拥堵和交通事故高发路段，能够较为灵活地采用图文形式发布诱导信息和交通宣传信息。图1-8 全点阵交通诱导屏2、可变光带可变光带用一组按道路线形组成的LED光带镶嵌在静态板面上来表示道路交通组织，也是近年来国际、国上采用普遍采用的一种交通诱导显示形式，见图1-9。可变光带表现的道路形态更为形象、直观，还可以通过在其静态固定板面上喷涂文字来表达对道路和方向的指引，因此可变光带是静态交通指路标志和实时、动态交通信息诱导技术相结合的产物。相对于全点阵屏来说，其缺点是功能比较单一，只能用于对固定道路信息进行实时显示，当道

36、路线形和交通组织发生变化时，可变光带的调整相对就比较复杂和困难。可变光带适用于只需要表达道路通行状态的交通诱导系统中。图1-9 可变光带形式的交通诱导屏3、可变光带+点阵文字屏可变光带+点阵文字屏是对纯可变光带技术的一种改进，它通过在可变光带下附加一块点阵文字屏，见图1-10，实现对文字类型的交通诱导信息的发布，适应性更强。其相对缺点是增加了成本和造价。图1-10 可变光带+点阵文字交通诱导屏根据三种可变信息情报板形式的特点和适应性，建议市交通诱导发布系统建设采用全点阵屏体，既可发布道路路况信息，又可发布大型活动的交通管制信息、交通管理相关的法规、政策宣传等。2.4可变信息情报板屏体设计市全点

37、阵可变信息情报板外形尺寸宽4.144米高2.240米，实际显示面积为1.920米3.840米，点阵数为96192（像素），点间距20mm，采用双基色二极管，显示颜色：红、绿、黄。设计版面示例见图1-11。图1-11全点阵可变信息情报板版面设计示例2.4屏体性能指标1、半功率角：30；2、发光亮度：8000cd/(单色显示)；3、屏体最大功耗：4KW；4、单个二极管工作电流：10000小时；8、像元失效率（死点率）：万分之二，离散型，无常亮；9、全屏盲点数： 万分之一；10、连续失控点:无；11、屏体接地电阻：小于4欧姆；12、亮度均匀性：整屏亮度偏差不超过10%；13、生产工艺：对LED进行全

38、程静电防护并确保LED方向一致；14、平整度:300 HZ；19、电源：AC220V15%，50Hz；20、屏体工作电压：DC 5V；21、工作环境相对湿度：10%95%RH；22、工作环境温度：-2070；23、大气压力：86 106KPa。2.5杆件要求1、本次设计的可变信息情报板杆件均采用F杆悬臂式。2、杆件要求防雨水、防潮湿、防强风、尘、防雷电、防腐蚀，安全可靠，寿命长。3、杆件设计要求符合各项安全标准。4、安装后立杆应保持垂直,横杆垂直于路沿或按要求情况安装。5、立柱底座与基础预埋件、立柱与悬臂之间必须通过法兰盘连接。6、杆件表面防腐采用热浸镀锌处理，镀锌层厚度80微米，热镀锌后喷塑

39、，使用寿命不低于30年。7、能抵抗45m/s的风速（12级台风）。2.6基础要求1、基础上平面应低于地面200mm，立柱安装后经二次浇注至于地面平。2、基础下基土需经夯实，夯实的密实度须达到95以上。再铺碎石厚30cm，夯实碎石厚后用厚10cm的C10素混凝土找平后再扎钢筋。（需保证地基的承载力90.0Kpa）3、基础中设有穿线管，穿线管方向为通向手孔井。基础埋有防雷地线。防雷地线接地桩与基础的距离应10m，以品字形分布。各桩相距2.5m。各桩之间与桩与基础地脚螺栓之间用440的镀锌扁铁以焊接方式连接。焊接完成后，焊接处应进行防腐防锈处理。防雷地线以L50505长2.5m镀锌角钢（端头为尖端）

40、打入垫层，其顶部离地面700mm。防雷地线的接地电阻应250mm，管口部应以倒角，并以园木堵塞。6、基础地脚螺栓的外露端应涂以黄油，再以黑胶布包裹保护。7、基础混凝土强度等级为C25，钢筋选用HRB335热轧螺纹钢筋。基础用料：钢筋324.69kg，混凝土9.66m3，碎石2.15m 3。9、基础浇捣后，表面应以水泥沙浆抹平，修整。基础周围回填土应分层夯实，夯实度与路基相同。同时应修复护坡与绿化。10、基础的施工与验收均按“建筑地基基础工程施工质量验收规”（GB50202-2002），“钢结构工程施工质量验收规”（GB50205-2001）与“建筑工程质量检验评定标准”（GBJ301-88）等

41、有关要施。2.7交通信息诱导发布系统建设方案2.7.1布设原则人是交通参与者，是交通行为的主体，人对交通诱导（可变信息情报板）的心理和生理需求与认可是可变情报板设计的出发点，因此，可变情报板的设计原则应该“以人为本”为出发点，首先必须最大限度满足人的生理和心理需求与认可，要能表达可变情报板设计的人性化。其次，要充分考虑行车速度、路网结构和城市交通组织对可变信息情报板设计设计的影响。基于上述考虑，提出可变信息情报板布设应遵循的十项基本原则。1、与区位交通需求相适应原则由于市的车流性质差异很大，所以在布点时要仔细分析区域的特点，有针对性地进行布点设计。可变信息情报板布点的目的非常明确，就是通过可变信息情报板提供的实时交通信息改善老城区的交通拥堵状况，所以对于外围区的车辆，主要以对过境车辆进行远程的分流诱导为主，指引过境车辆绕过交通拥挤的城区；对于城区的车辆，主要以发布城区的拥堵信息为主，以避开拥堵路段。2、关键路段重点设计原则老城区路段、交叉口众多，而实际布点只能选择其中部分路段，这就要求可变信息情报板布点路段必须是市的关键路段。3、适度提前原则