航空运输地理第四章

1、第四章 影响航空运输布局的基本因素本课程的两大主线三个基本要素七个影响因素（本章主要内容）本章的主要内容影响航空运输布局的基本因素地理位置自然条件经济条件政治条件科技条件人口条件环境保护本章的主要内容影响航空运输布局的基本因素地理位置自然条件经济条件政治条件科技条件人口条件环境保护4.1 影响航空运输布局的基本因素一、交通运输布局二、航空运输布局三、机场布局四、航线网络布局一、交通运输布局交通运输布局解决运输大骨架的问题根据国家或区域的自然条件、资源分布、生产力的布局、人口分布、城市化水平等因素来配置运输的问题。合理的运输布局对国家运输业的发展乃至对整个国民经济的发展都会产生巨大的推动作用。

2、战略性和综合性是交通运输布局必须考虑的问题它的发展应同其它生产部门和经济环节保持一定的比例关系，并在各个地区间协调一致。各种运输方式应根据其技术经济特点，因地制宜地协调发展，并组成各级部门和综合交通网，交通运输的各个环节应从系统整体出发有机结合。交通运输布局的原则要促进国民经济和对外贸易的发展，要与社会环境相互适应要因地制宜，充分考虑各地区的自然条件要根据科学的客货运量预测结果要综合利用各种运输方式，加速综合运输网的形成要做到点、线、面合理分布和结合尽量少占用耕地，注意对环境的影响，综合利用土地资源要与城市建设规划相互结合要适应巩固国防和加强备战的需要以交通运输与城镇分布为例四大文明古国？古代

3、城市的主要诞生地？河流水运的起点和终点两条河流的汇合处河口 过河点交通运输布局的变化对社会经济各方面产生重要的影响 上海位于长江河口地区，广州位于珠江河口地区，武汉位于汉江与长江的汇合处，重庆位于嘉陵江与长江的汇合处。但是，在黄河入海口，为什么未能形成大的城市呢？黄河流量小且季节变化大，有的年份断流时间很长，航运价值小。河口处大量泥沙淤积，建港条件和海运能力极差，且黄河下游历史上多次改道，泛滥成灾，因此入海口未形成大的城市。河运沿河海运沿海公路和铁路沿线航空？比较特殊沿城市分布二、航空运输布局航空运输布局航线、机场和运力在一定地域空间上的分布和组合构成航空运输布局航空运输的总体分布格局不是人为

4、划定的，而是根据一系列航空运输资源的分布状况因地制宜、逐渐形成和发展壮大起来的航空运输在我国综合交通运输体系中的地位不断提高，以机场布局规模不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，航空运输以其快捷、方便、舒适和安全的比较优势，在我国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特定区域运输方面逐步占据一定的主导地位，对促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展发挥了重要作用。航空运输布局的原则交通运输方式的一种，其布局也遵循了交通运输布局的基本原则。1、能够充分满足国民经济和社会发展对航空运输的要求 以客货流量、流向的分析预测为基础，与工农业布局和人口分布相适应，使航空运输布局在地区分布、运

5、输方向、能力形成的规模和建设时序上都能适应要求。以机场布局为例截至2006年底，我国共有民航运输机场147个（不含港澳台地区）。其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值（GDP）占全国总量的82%。机场总体布局基本合理，区域布局与我国经济地理格局基本适应，机场体系的功能层次日趋清晰，航空运输在综合交通运输体系中的地位也不断提高，基本符合我国国情和民航发展方向，基本适应国家和地区经济社会发展需要。通过实施全国民用机场布局规划到2010 年

6、，全国75%的县级行政单元能够在地面交通100 公里或1.5 小时的车程内享受到航空服务，服务的总人口达到全国总人口的78%，上述区域内的国内生产总值（GDP）达到全国总量的93%。到2020年全国80以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5 小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82、国内生产总值（GDP）占全国总量的96，为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极作用。2、要以科学的客货运量预测为基础。航线网络、机场、航空公司等是航空运输生产的物质基础，它们担负的客货吞吐量的多少是国民经济和人民生活对它们需求的数量尺度。它们布置和改造的标准或者规模直接取决

7、于客货运量的大小。同时，由于航空运输的生产活动是在广大的区域内进行，枢纽机场一经建成，很难调整，因此，要求航线网的运输能力布局，在地区上、运输方向上、运力和形成的时间上都要适应客货运输的需要，而航空运输的储备只能以运力形式出现，所以做好近、远期客货运量的预测，是做好航空运输布局的基础。3、要充分考虑自然条件的影响。随着技术进步，航空运输布局对自然条件的依赖已大为缩小，但机场都是建造在不同地表上的人工建筑物，自然条件差异对交通运输工程的难易和运营影响甚大，为此，应充分考虑自然条件对其影响的程度和航空运输方式的特点；在航线的走向和机场选址上，要充分选取有利地形，避开不利地段和空域，使选线和布点充分

8、合理地利用自然条件。4、要全面发展和综合利用各种运输方式，使点线相协调，逐步建成综合交通运输网，形成综合运输能力。各种交通方式具有不同的技术经济特征，各有一定的适宜范围，在综合运输网中都有一定地位，因此需要结合各地区的具体条件，在它们之间实行合理分工，以充分发挥各种方式的优势。在各种方式的衔接点布局上要密切配合，能力要相互协调。地面交通不发达，可考虑机场。5、要与城市建设规划相结合。交通运输是城市建设和发展的基本条件，航空运输条件的变化必然影响城市的兴盛，为此要处理好航空运输布局与城市规划、建设的关系。同时航空运输引起的噪声、废气排放等问题已在全世界范围内引起关注，必须处理好机场发展和城市环境

9、保护的关系。6、要适应巩固国防、开发边远和落后地区的政治需要。航空运输布局对实现国家政治统一和巩固国防有重要作用，要充分考虑这种政治因素，尽量使航空运输布局既能适应国防政治需要，又能充分满足经济要求。7、要注重经济效益。航空运输布局要注重经济效益，特别重视土地资源的利用。航空运输布局要以系统思想为指导，强调系统的投入产出比，以低廉的成本、优质的服务为社会提供运输服务，在其生产服务过程中，节约自身的消耗也是航空运输布局要考虑的原则，尤其是土地资源的节约使用，更是航空运输布局需要考虑的。三、机场布局机场的布局对航线和运力的分布具有决定性作用。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了

10、以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局。中国民用航空局颁布的全国民用机场布局规划指出我国机场布局应遵循如下原则：1、机场总体布局应与国民经济社会总体发展战略和航空市场需求相适应，促进生产力合理布局、国土资源均衡开发和国民经济社会发展。2、机场区域布局应与区域经济地理和经济社会发展水平相适应，与城市总体规划相符合、促进区域内航空资源优化配置、社会经济协调发展和城市功能提升完善。3、机场布局应与其他运输方式布局相衔接，促进现代综合交通运输体系的建立和网络结构优化，并充分发挥航空运输比较优势，提高综合交通运输整体效率和效益。4、机场布局

11、应与航线网络结构优化、空管建设、机队发展、专业技术人员培养等民航系统内部各要素相协调，增强机场集群综合竞争力，进一步提高民用航空运输整体协调发展能力和国际竞争力。5、机场布局应与加强国防建设、促进民族团结及开发旅游等资源相结合。重视边境、少数民族地区、特别是新兴旅游地区机场的布局和建设，拓展航空运输服务范围，增强机场的国防功能。同时考虑充分有效利用航空资源，条件许可时优先合用军用机场或新增布局军民合用机场。6、机场布局应与节约土地、能源等资源和保护生态环境相统一。充分利用和整合既有机场资源，合理确定新增布局数量与建设规模，注重功能科学划分，避免无序建设和资源浪费，提高可持续发展能力。四、航线网

12、络布局由于竞争激烈，航空公司需要精心设计自己的产品。机队、航班时刻、航班频率、地面服务、空中服务、奖励制度、品牌、安全记录等，都是非常重要的产品属性。如果将这些要素比喻为航空运输产品的血肉的话，那么航空公司的航线网络结构就是骨架。航线是航空公司的客货运输市场，是航空公司赖以生存的必要条件。 航线网络的布局是航班计划的前提，航班计划等生产计划只能针对现有的航线网络来安排布置。如果航线网络布局不合理，不管怎样安排航班计划，航空公司都难以产生最佳效益。所以，航线网络布局是否合理在航空公司运营中起着重要的作用，科学合理地、实事求是地设计航线网络，对于有效地组织生产，充分地发挥民航运输企业潜力，提高生产

13、效率和生产质量，具有极其重要的意义。 影响航线网络布局的外部因素全球性、地区性国际贸易、国际金融的走向社会对空运服务的需求变化政府对空运业管制的程度 航空公司联盟对加入联盟的具体要求 空域资源的可利用状况 机场等地面保障单位的条件 空运业竞争的程度 替代品的挑战 航空运输市场受国际经济、国际金融和国际贸易的影响很大，国际航线应根据国际形势的发展及时调整。1998年亚洲诸国都未走出亚洲金融危机的阴影，日本、俄国的金融危机更是给欧亚经济增长带来很大的负面影响。相比之下，拉美地区经济发展较快，成为1998年度全世界空运增长最快的地区。欧美一些大型航空公司于1998年末和1999年初将一部分运力投放拉

14、美市场，开辟拉美航线。现在我国不少中小城市希望通过支线机场与大都市相连，发展当地的经济和文化。比如贵州的兴义、铜仁、荔波的旅游和矿产资源有极高的开发价值，但长期以来地面交通闭塞。为改变这种状况，贵州省政府除了想方设法大力发展铁路、公路运输外，正在筹措资金，准备在几个重要的城市兴建支线机场，发展贵州的支线航空运输。航空公司应该关注这些情况的发展，抓住机遇，实时进行航线决策。在世界上大多数国家和地区，航线的开辟都受到政府部门不同程度的管制。至于国际航线，基本上仍受到双边及多边政府协议的约束。现在只有在美国国内市场、欧盟内部市场两大市场上，航空公司开辟航线有较充分的自由度。尽管已有30多个国家与美国

15、签订了“开放天空”协议，但美国的国内市场并末对协约国充分开放。早期的航空公司联盟的主要形式是具体航线运营的协作。无论是地区性联盟，还是全球性联盟，都讲究联盟成员的航线互补功能。荷兰皇家和美西北的联盟成功的重要原因是它们的航线网络在美国国内市场、欧洲市场、欧美市场、亚太市场、欧亚市场的高度互补性。对需求量大的市场来说，航线重叠其实并无大碍，联盟成员之间可以通过代码共享进行分工协作，增加航班频率，提高联盟的市场份额。空域资源是一种稀缺资源，人类一直在努力挖掘它的潜力。如北极航线的开通，对中美、中加航线的重新布局产生了很大影响。航路空域的容量如果不足，将直接影响开通航线的申请是否能获得批准。影响航线

16、网络布局的内部因素航空公司的战略目标 航空公司现有航线网络 航空公司机队结构 航空公司市场开发能力 信息技术在航空公司内部应用的情况 每个航空公司都有特定的战略目标，战略目标明确了航空公司的市场定位和顾客群体。比如美国西南航空公司将自己定位于低成本运营的地区航空公司，其航线结构基本以城市对为主，并逐步发展成蛛网式网络，不建设中枢辐射系统。国内现有航线基本上是城市对的，对于客流量大的航线，采用城市对航线，可以减少旅客的旅行时间，降低航空公司的运输组织难度。但对于运输需求少的航线，则由于航班频率太低，给旅客出行带来不便，同时航空公司也因为成本太高而无法盈利。通过改造航线网络结构可以改变这种状况。机

17、队的经济性能、技术性能也是航空公司航线选择的重要因素。现在世界上只有少数几种机型可以飞行长距离航程和高原机场。市场开发能力取决于航空公司高层领导的重视程度、市场主管部门的开发能力以及公司内部各部门的协同水平。从航空公司发展的历史来看，一支素质高、战斗力强的市场开发队伍对航空公司的竞争力有举足轻重的影响。这样的队伍一旦决定开辟一条新航线或撤出一条老航线，获益的把握较大。航空公司的竞争不尽限于传统的机队竞争、价格的竞争，也是信息技术的竞争。航线管理水平的提高最终依赖于信息技术在航空公司、空管、机场等民航部门生产、指挥中的应用水平，航空公司可以与其他单位协调，共同提高信息技术的应用水平。“四纵”客运

18、专线：北京上海(京沪高铁)，贯通京津至长三角东部沿海经济发达地区北京武汉广州深圳，连接华北和华南地区北京沈阳哈尔滨(大连) ，连接东北和关内地区杭州宁波福州深圳，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区“四横”客运专线：徐州郑州兰州，连接西北和华东地区杭州南昌长沙，连接华中和华东地区青岛石家庄太原，连接华北和华东地区南京武汉重庆成都，连接西南和华东地区。替代品挑战（高铁）任何部门的布局，都要受到地理位置、自然条件、社会经济条件、生产技术条件、人口条件、政治条件和环境保护等因素的影响和制约。不同生产部门对这些条件有不同的要求航空运输也不例外还必须考虑航空运输自身的特点 本章的主要内容影响航空运输布局的

19、基本因素地理位置自然条件经济条件政治条件科技条件人口条件环境保护4.2 地理位置地理位置指地球上某一事物与其他事物之间的空间关系。地理位置包括经纬度位置自然地理位置政治地理位置经济地理位置经纬度位置指用地球经纬度坐标表示，反映某一事物与地球表面整体的空间关系。香港位于北纬22度09分至22度37分，东经113度52分至114度30分。这是香港的经纬度地理位置。其纬度位置是香港形成南亚热带气候的基础；其经度位置是香港成为与伦敦、纽约鼎足而立的世界三大金融中心的重要因素之一。香港的经度位置使它又处于太平洋和大西洋两地有利的时差区，“由于伦敦、纽约、香港分布于欧、美、亚三洲，处于三个不同的时区，时间

20、上（相差约八个小时）正好（使世界金融市场）互相衔接，连成一个整体。”自然地理位置某一事物与地表某一自然要素或自然综合体的相对空间关系。 一个国家、一个地区或一个城市的航空运输发展水平与其所处的自然地理位置往往有一定的内在联系。 内陆城市与沿海城市自然地理位置的典型ANCHNLDXB/SHJHKG香港位于东亚中国东南沿海、太平洋西岸中央，是世界上最大的欧亚大陆与世界上最大的太平洋交汇处，因而使香港位于温暖多雨的东亚季风气候区，使香港与亚洲大陆西南部同纬度的阿拉伯沙漠干旱气候迥然不同。这就为香港的发展提供了优越的自然地理环境。更重要的是，香港的自然地理位置使它背靠中国大陆、面向大洋，为通往世界各地

21、提供了基础。 香港的经纬度地理位置和自然地理位置是对香港发展长期起作用的因素。香港是从远洋船舶大型化的时代而迅速发展起来的，故她所拥有的深水港和面向大洋的优势得到充分的发挥。 经济地理位置经济地理位置指一个国家、区域、城镇或乡村在与外围地区的经济联系中所形成的空间关系。空运发展水平和经济地理位置之间的作用是相辅相成的。北大西洋航线的繁荣推动了英吉利海峡两岸和北美东岸经济迅速崛起，北太平洋航线开通后成为东北亚、北美西岸经济腾飞的有利杠杆。 经济地理位置同时又是不断变化的由于国家关于开发浦东的政策，既给上海带来了历史性机遇，也给近在咫尺的苏州带来巨大的商机，苏州的地理位置就具有了新的经济意义。我国

22、对外开放呈梯度推进态势，也正是由于由沿海开始的辐射的地区，接受辐射越快越强，所以，越靠近东部沿海的地区，其经济地理位置也越优越。 经济地理位置变化的因素包括特殊政策借助他物文化创造区划变动特殊政策如建立特区政策，使华南成为投资的热土，深圳就是一个典型。改革开放前，深圳所在的区域只是一个渔村，但在建立经济特区后，由于实行特殊政策，各方面投资蜂拥而至，新技术新产品也纷纷以深圳为基地或窗口，使深圳呈现出全新的面貌，它周围的城乡也因深圳而使自己的经济地理位置发生了重大变化，珠三角成为对外开放的代名词。实行浦东开发战略，使上海成为又一方热土。以上海而论，90年代由于国家的政策的重大变化，并使得其周边地区

23、的经济地理也起了很大变化。借助他物。比较明显的，一是借助交通设施与工具，如通过高速公路、人工运河、空中航线等将自己与发达地区和世界连接。目前不少地区构建“小时经济圈”之类，就是通过交通建设缩短自己与其他地区的距离。二是借助产业，就是让自己的产业发与发达地区对接，或提供原料，或配套补充，通过这种初级的对接向高层次对接的方向发展。苏南地区农村在上世纪就是通过与上海工业配套补充，才使得乡镇企业得到最初的发展平台，进而获得独立的快速发展。文化创造即通过非经济方式与以达地区对接，如建立某种包括经济在内的友好合作关系，通过建立窗口展示自己，借船出海，早期有设办事处之举，近来则有建大学分校之举，如深圳建立北

24、京名牌大学的分校、湖南将高校迁至沿海等。此外，建立旅游区也是一种对接方式，因为大多数发达城市缺乏旅游资源，旅游资源丰富的地区，如果能与发达城市形成比较稳定的旅游联系，有可能提升彼此间经济联系的层次。例如婺源与上海区划变动在特殊情况下，通过区划变动这种纯人为因素甚至可称之为行政干预，改变某区域的经济地理位置，甚至在某种程度上改变它的纯地理位置。重庆 政治地理位置是指国家领土与有关政治地理要素和条件的空间关系，也就是其周围地区和邻国的政治状况、外交政策、国力强弱等及其对本国的影响。 一般说来，周边邻国较多、边界问题复杂的国家，爆发战争或武装冲突的可能性也就越大。处于战略力量交汇地的国家，因对各方均

25、有重要的战略价值，其在国际事务中地位也就 更为突出。如朝鲜半岛，在冷战时期，是东西两大阵营的前哨，现在则是亚太四大力量（中、俄、美、日）的交汇地，因而其政策对各方均有较大影响。应当指出，政治地理位置的价值并不是一成不变的，往往随着国际关系，交通条件，以及科学技术的发展而变化。如埃及和巴拿马两国原先的政治地理位置并不十分重要，但苏伊士运河和巴拿马运河的开通，使这两个国家在世界交通中具有重要的战略价值。德国在整个冷战时期是美、苏对阵的最前沿，其地理位置的战略价值曾十分显要，而随着冷战的结束，两极格局的瓦解，这种价值也就随之降低。北极地区长期以来是个寒冷而不引人注目的地区，但随着世界各国航空事业的发

26、展，北极地区的地理位置的价值开始显示出来， 经由北极圈内的航线是欧、亚、北美三洲间最近的航空线。可以预见，随着航空时代的发展，北极的战略地位将越来越重要。地理位置对空运布局的综合影响分析在一定时期内，一定程度上影响航空运输的发展及其布局。案例1新加坡十字路口新加坡与文莱相比较案例2安克雷奇本章的主要内容影响航空运输布局的基本因素地理位置自然条件经济条件政治条件科技条件人口条件环境保护4.3 自然条件自然条件：一个地域经历上千万年的天然非人为因素改造成形的基本情况，包括地质地貌，生物资源，水文气候等方面。同其它交通运输方式相比，自然条件对航空运输布局的影响随着现代科学技术的发展而逐步下降，但在航

27、路设置、确定飞行高度和地面起降时仍要考虑地貌条件的制约。 地形地貌基本要求高原机场特殊机场生物资源气象条件地形地貌的基本要求地形地貌是修建机场和确定航路的必备条件。中国民用航空局于2007年4月3日出台民用机场选址报告编制内容及深度要求报告，在报告中要求对于所有民用机场初选场址，先要对场址的地面情况进行调查和了解，从地面条件角度将明显不适合的初选场址排除，然后对剩余的初选场址进行初步的航行服务分析，从航行角度再次将不合适的初选场址予以排除。在通过地面和航行排查后的初选场址中进行比选，从中提出3个预选场址。一般需要考虑的地形、地貌要素包括：1、机场周围不应有高大突出的植被或其它障碍物，还要求四周

28、地形起伏小，视野开阔。通常，一个机场的建设至少需要一块30多公里长、10多公里宽的平坦场地；同时，还要求四周地形平缓，视野开阔。在崎岖的山区，很难找到理想的场址。几乎所有的大型机场，特别是国际机场总是建在平原、盆地或宽阔的谷地。2、机场周围净空条件良好。按照民用机场飞行区技术标准对障碍物限制面要求、障碍物评价面、平行进近障碍物评价面的要求，以及对地形复杂场址飞机一发失效起飞爬升面的要求，描述机场周围障碍物的情况，说明穿透每一评价面的障碍物及其超高值，评价净空条件对场址的影响及可改善程度，估算净空处理工作量。3、机场选址应在地质、地貌较稳定的地区，在容易发生断裂、崩坍、滑坡、泥石流的地区不宜建设

29、机场。在进行机场选址时，需要描述场址的地质构造、区域地层情况，地层岩性，土壤结构类型和性质，描述不良地质体的类型和性质，以及相应的技术处理措施。4、大坝、大堤一旦决溃后可能淹没的地区不得作为机场选址，要保证跑道不被洪水淹没和飞行区不内涝，要根据防洪标准提出排水、防涝、防洪的方式及措施。5、需要分析机场的水文地质构造，地下水的主要类型和特征，地下水位深度，地下水补给条件及变化规律，冻土深度，地下水对结构物的侵蚀性。6、机场选址要避开自然保护区、重要水源保护区、森林和湿地。7、机场选址要避开具有开采价值的重要矿藏区。8、在草原地区，应尽量把机场选在植物生长不良的地方。9、机场避开强烈地震区，发震断

30、层和设防烈度高于九度的地震区不得作为机场选址。高原机场我国国土幅员辽阔，高原和山区占了很大的比例。近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请高原机场运行。高原机场和高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。中国民航局发布航空承运人高原机场运行管理规定一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上但低于2438米（8000英尺）的机场。高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。高原机场包括一般高原机场和高高原机场两大类。在中国民航确认的高原机场中其中的11个为一般高原机场，分别是：丽江（2243米）西宁（2179米

31、）、大理（2155米）、攀枝花（1980米）、兰州（1947米）、昭通（1935米）、临沧（1869米）、昆明（1895米）、保山（1663米）、西昌（1558米）、嘉峪关（1559米）6个为高高原机场，分别是：昌都（4334米）、拉萨（3570米）、九寨（3448米）、迪庆（3287米）、林芝（2948米）、格尔木（2841米）。航空承运人高原机场运行管理规定在四个方面对高原机场运行提出了准入条件，包括：航空公司的准入条件、飞机的适航要求、飞行员的要求、航空公司的运行管理规定，具体内容请参考局方的规定。高原机场的特点及对飞行的影响 高原机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射、向

32、背阳地形受热不均匀，这些因素导致高原机场运行有一些特殊的方面1、在高原机场运行，发动机的推力明显减小，使飞机在高原机场起飞及着陆距离显著增加。2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速和风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。4、高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着各自的不同特点，如浮尘、扬

33、沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、低能见度、结冰等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的正常性影响很大。5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。另外高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无线电电波产生多路径干扰，地面通信作用距离短，信号微弱。机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方位会有假信号产生。7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大，机动性能较差，飞行员在高

34、原机场飞行易产生畏惧心理。特殊机场2009年4月2日，中国民航局飞标司发布了特殊机场的分类标准及运行要求咨询通告，为航空承运人确定特殊机场名单及在特殊机场运行提供了指导。 特殊机场是指具有下列因素之一的机场：1、机场位于山谷、山腰或山顶，周围地形复杂。2、进近助航设施或者进近程序不标准。3、机场标高在1500米以上，且导航设施只能提供非精密进近程序。4、机场当地气象条件异常。5、具有异常特性或者性能限制。6、机场只有单一的导航设施和程序。7、机场无合适的目的地备降机场，需在航路上选择一定点飞往备降机场。8、需要制定起飞一发失效应急程序。9、因受地形限制，机场跑道某方向只提供着陆而不可用于起飞，

35、需制定复飞一发失效应急程序或者指定一发失效的决断高度/高、最低下降高度/高，或者为低高度复飞制作专门的复飞应急程序。10、因地形原因导致非标准的进近着陆程序和起飞离场程序。11、高高原机场。上述11个因素中大部分都与山区地形有关。在该咨询通告中，列举了52个特殊机场名单，其中国内38个，国外14个，具体内容请参考局方的通告。扩展阅读材料航空承运人高原机场运行管理规定特殊机场的分类标准及运行要求 地形地貌生物资源（主要为鸟类，也包括少量地面动物）鸟击原因破坏防治气象条件鸟击鸟击是指鸟类与飞行中的人造飞行器、高速运行的列车、汽车等发生碰撞，造成伤害的事件。飞机起飞和降落过程是最容易发生鸟击的阶段，

36、超过90%的鸟击发生在机场和机场附近空域，50发生在低于30米的空域，仅有1%发生在超过760米的高空。 原因绝大多数鸟类都有体形小、质量轻的特征，因而鸟击的破坏主要来自飞行器的速度而非鸟类本身的质量。随着航空技术的发展，人造飞行器的速度不断提高，一些战斗机的速度可以达到十数倍音速。高速运动使得鸟击的破坏力达到惊人的程度。鸟击对飞行器的破坏与撞击的位置有着密切的关系，导致严重破坏的撞击多集中在导航系统和动力系统两方面。导航系统的破坏飞行器的导航系统大多位于前部，包括机载雷达、电子导航设备、通讯设备等，此外驾驶员面前的风挡玻璃对于引导飞机的起降也起到非常重要的作用。由于导航的需要，这些设备的防护

37、罩包括风挡玻璃机械强度大多较其它部位更差，更容易在受到鸟击后损坏，导致飞行器失去导航系统的指引，在起降过程中发生事故。动力系统的破坏鸟击对飞行器动力系统的破坏造成的后果更为直接。对于螺旋桨飞机，鸟击会导致桨叶变形乃至折断，使得飞机动力下降；对于喷气式飞机，飞鸟常常会被吸入进气口，使涡轮发动机的扇叶变形，或者卡住发动机，使发动机停机乃至起火。对飞行器动力系统的破坏常常是致命的，会直接导致飞机失速坠毁。防治观察鸟情（目视和雷达）恐吓、破坏栖息环境和迁移栖息地鸟击防治需要综合各种方式，任何一种方式单独使用都将面对鸟类的耐受，在使用一段时间后失效。同时，进行鸟击防治必须深入研究本地鸟类的生物学和行为特

38、征，有针对性地进行防治。参考阅读材料浦东国际机场选址中的鸟类问题气象气候条件与其他运输方式相比，受其影响比较大决定飞行安全、正点的重要因素本章的主要内容影响航空运输布局的基本因素地理位置自然条件经济条件政治条件科技条件人口条件环境保护4.4 经济条件经济条件影响航空运输发展和布局的最直接、最基本、最重要的因素。航空运输是经济发展到一定水平上的产物，一个国家或地区没有一定的经济基础，就不可能有发达的航空运输业。 目前世界航空运输的生产布局来看，大多数经济发达的国家或地区的航空运输业也比较发达。欧洲、北美、东亚等国家和地区的航空运输业要远远超过大多数发展中国家。经济条件社会经济发展与航空运输发展经

39、济发展速度与航空运输发展速度影响航空运输布局的经济行业社会经济发展与航空运输发展航空运输是社会经济发展到一定程度的客观需求。随着社会的进步、经济的发展、人类活动将产生由本区域的范围向外界区域扩大进行物质交流和精神交流的需求。这个外界的范围也将由小到大，逐步扩大到国内以及国外；交通运输形式也将相应逐渐由陆上、水上到空中，由小规模到大规模的发展。同时随着人类文明的进步，交流的日趋频繁，人类对活动的快捷和舒适也提出越来越高的要求，航空运输就是在这种背景下产生和发展的。一个地区的社会经济发展促进了民航运输业的产生和发展，民航业的发展加强了交流，又促进了地区经济的发展，两者相辅相成。民用航空运输在当今社

40、会发展中扮演越来越重要的角色，对世界经济发展形成强烈的推动力。世界上现有的和发展中的重要城市都建设有或将建设相应规模的大型机场，力争成为交通枢纽中心。交通枢纽中心的竞争实质上是政治、经济实力的竞争，也是争取本地区确立政治、经济中心地位的竞争。国际货币基金组织表示，当人均GDP在1500美元5000美元时，国民每人每年坐飞机的次数将迅速增长，由0.01次增加至0.5次，人均收入提升不到3倍，但航空业需求将增长50倍；当人均GDP超过1万美元后，这个数字就趋于饱和，基本上每人每年平均坐飞机1次。2000年至2009年中国人均GDP从900美元增加至3700美元。随着人均GDP的增长，消费能力的提升

41、，越来越多的居民选择乘坐飞机，航空旅行从高端消费开始向大众消费演变：2000年国内居民平均每人每年乘坐飞机次数为0.05次，2009年达到0.17次；2000年民航旅客运输量为0.67亿人次，在各种运输方式总运量中所占的比重为0.45%，2009年民航旅客运输量为2.31亿人次，在总运量中的比重提升至0.83%。当人均GDP达到5000美元后，居民出行方式将进一步升级，中国航空运输需求正处于高速增长期。经济发展速度与航空运输发展速度相互促进国民经济支撑航空运输的发展，航空运输又反过来促进国民经济的发展。 根据有关资料统计，航空运输增长率一般为国民经济增长率的22.5倍。ICAO指出，在航空运输

42、发展的初始阶段该弹性系数值较高，经济发达程度越高，这个值越低。例如1990-1995年期间中国航空运输增长率为20.5%，是同期GDP增长率的2.2倍，上海市航空运输增长率为22.7%，是上海GDP增长率的1.6倍 ，这是因为上海是中国的经济中心，经济相对发达。影响航空运输布局的经济行业 旅游业对外贸易劳务输出物流业其它交通运输方式旅游业以旅游资源、设施为条件，向旅游者提供交通、食宿、游览、购物等服务，并取得报酬的一种高文化、高效益、高度综合的经济行业。旅游业旅游客流已经成为航空客流的重要组成部分，而且是近年来航空客流增长的主要作用力。以我国旅游市场为例，1990年以来我国旅游市场发展迅速，入

43、境旅游者和旅游外汇收入分别以年均9. 63%和17. 73%的速度增长，旅游业日渐成为国民经济新的增长点。数据显示，2010年中国已经跃居全球第三大入境旅游接待国和第四大出境旅游消费国，旅游业对中国经济社会发展的积极作用更加凸显。根据联合国世界旅游组织的预测，到2015年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国和第四大出境旅游客源国。 国际入境流分布特点国际上，旅游客源市场主要是经济发达的国家和地区，如欧洲、北美、日本、澳大利亚等，而旅游消费市场主要是拥有适宜的自然环境、著名的文化古迹、现代化的娱乐设施、便利的交通、优质的服务的国家和地区。20092010年各大区域的国际入境旅游人数统计如下表所示

44、，欧洲、北美和亚太在世界旅游经济格局中占据了最大份额，这三个地区也是当前世界航空运输最发达的三个地区。法国、美国、中国、西班牙位列全世界旅游目的国前四强。各区域2010年总人数（万人次）增加数（万人次）增长率（%）份额（%）欧洲4715014603.250.4亚太20380228012.621.8美洲1512010707.716.2非洲48702906.45.2中东600073013.96.4全世界9352058306.7100.0阅读材料云南省旅游业与航空运输发展春城昆明古城丽江雪月大理香格里拉秘境怒江西双版纳边寨德宏佤乡临沧红塔玉溪珠源曲靖彝州楚雄热海保山茶乡思茅昭通大关红河旅游文山旅游另

45、外一个典型西藏应指出，不仅仅是旅游业的促进作用，还与地面交通方式不发达的因素有关。对外贸易对外贸易，是指一个国家（地区）与另一个国家（地区）之间的商品和劳务的交换。这种贸易由进口和出口两个部分组成。对运进商品或劳务的国家（地区）来说，就是进口；对运出商品或劳务的国家（地区）来说，就是出口。对外贸易世界贸易运输涉及各种运输方式。当今世界的贸易运输量很大，从运输物资的构成分析，运量最大的物资是原料、燃料、粮食和初级产品。这些物资在世界范围内形成巨大的货流，成为贸易运输的主题。此外还有相当数量的工业制成品、轻纺产品和各种生活消费品，这使世界贸易运输大体形成了以海洋运输为主，以铁路、管道、航空运输为辅

46、，与公路、内河航运密切协调的综合运输结构。航空运输在对外贸易中，承担政府相关部门人员、企业高级管理人员、业务技术人员和部分劳务人员的旅客运输；承担紧俏商品、鲜活易腐、高新技术产品和贵重物品的货物运输。航空运输在贸易运输中的周转量占世界贸易运输总周转量的比重不大，但是其价值所占比例较大。2010年我国前十大对外贸易伙伴分别为：欧盟、美国、日本、东盟、中国香港地区、韩国、中国台湾地区、澳大利亚、印度和巴西，上述国家和地区同时也是我国国际航空运输的主要目的地。劳务输出劳务输出（劳务出口）：一国的劳务人员在一定时期内到别的国家谋职就业，通过劳动赚取合法的收入。劳务输出是一种特殊的对外经济活动劳务人员到

47、达输入国、返回输出国、探亲、旅游形成国际客流是国际航空客运的组成部分据国际劳工组织估计，目前全球每年的流动劳务约 3000-3500万人，比20世纪80年代初的2000万人增长了50%以上。全球流动人口主要分布在三大板块，即亚洲、欧洲和美洲。其中亚洲的流动人口约1500 万，主要从南亚、东南亚和北非地区向东亚和西亚产油国流动；欧洲700-800万，主要从西亚、北非和东欧向西北欧流动；美洲约1000万，主要从南美、中美向美国和加拿大流动。劳务输入国家和地区主要在中东、北非产油国、欧洲经济共同体、北美和南美洲。其中中东、西欧、北美洲吸收的劳务量约占世界总劳务量的80。20世纪70年代以来中东已成为

48、世界劳务洪流的主要指向。劳务输出国家和地区主要在亚洲，输出的劳务量约占世界劳务输出总量的60，主要有印度、巴基斯坦、斯里兰卡、孟加拉国、泰国、菲律宾、南朝鲜等。劳务输出人员中，工人（主要是技术工人）占70，专业技术和管理人员占30。从当前国际劳务市场的供给状况来看，由于世界各国劳动力素质和优势的差异 ,国际劳务市场劳动力供给主要集中在第三产业部门领域展开激烈竞争 ,具体体现在以下几个方面:医疗服务交通运输IT服务家庭服务医疗服务印度是世界医护人员的主要供应国 ，菲律宾的医护输出也很多，其特点是英语好，而且教育程度达到了发达国家所要求的大学本科四年。中国的医护人员众多，供应潜力很大，但目前存在着

49、语言、学历和资格认证等方面的障碍。交通运输目前海员劳务的主要供给国及最具潜力的国家是菲律宾、印度、波兰、克罗地亚、 俄罗斯、乌克兰和中国。其中，菲律宾是世界海员劳务输出最多的国家；印度海事院校以培养高素质的高级海员著称；波兰海员进入欧洲市场具有地理和交通方面的便利；克罗地亚海员在特种船舶上有着丰富经验和专业知识；中国在海员输出方面的明显优势是产量高。IT服务印度是仅次于美国的全球第二大软件出口国，印度政府从儿童抓起，加大教育投入，使印度人从小就接受信息技术教育，培养了一大批高素质的专业技术人员，使得印度的软件人才供应在世界上首屈一指。另外，巴西和中国也是较大的供应国。家庭服务主要供给国是菲律宾

50、、印度、巴基斯坦和印尼，其特点是服务意识强，能够吃苦耐劳，而且菲律宾和印度公民的英语水平较高。在这方面，中国劳务的供应潜力巨大，但目前的主要问题是政府的相关政策，另外语言也是进入该市场的一个障碍。总体上看 ,当前国际劳务市场的供给远远大于需求 ,主要是普通劳务严重过剩，而高级劳务则呈现供不应求的局面。就国际劳务输出较多的发展中国家而言，主要集中在菲律宾、墨西哥、印度、印度尼西亚、巴基斯坦、孟加拉、埃及等国家，中国是一个潜在的劳动力供应大国。物流业物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。运输作为物流

51、的核心组成部分，运输与物流其他各环节关系密切。航空货运速度快，节约资金占用时间，高效和全球性特征保证了商品能抓住最佳价位时机进入市场，因此适用于生产周期短、对运输要求高的企业。这些行业普遍产业集中度高，技术、管理先进，有比较强的使用社会化物流、供应链管理服务的意愿。在探索如何满足货主的物流及供应链管理需求的战略问题上，航空货运业融入到了物流业的发展过程中，航空物流企业逐渐演变产生出来。目前世界上最知名的航空物流企业有4家（即UPS、FedEX、DHL、TNT），基本上都是从航空快递发展而来的。其业务类型基本上是由货运服务（空运、陆运等）、快递服务（文件、包裹、重货）、综合物流服务、供应链管理咨

52、询服务等组成，可以为客运提供一站式的服务。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，空港作为全球综合运输网络的节点，正朝着提供全方位增值服务的方向发展，如批发、配送、仓储业及自由贸易区等，为企业提供综合物流服务，以提高联运效率，增强其作为综合运输节点的功能，成为连续不断运输链中的综合物流中心；同时，空港物流又不断增强商务中心功能，为客户提供方便的运输、商业和金融服务，成为商品流、资金流、技术流、 信息流与人才流的汇集中心。许多发达国际的航空港附近都建有大型的物流仓储配送基地。因此，世界航空运输布局与物流的发展密切相关。阅读材料孟菲斯、孟菲斯国际机场和联邦快递其它交通运输方式航空运输作为交

53、通运输五大方式之一，需要融合到综合交通运输布局中，即综合利用各种运输方式，加速综合运输网的形成，又要与其他交通运输方式形成竞争环境。因此航空运输与其他交通运输方式的关系表现在以下两点，即多式联运（综合运输）关系和竞争关系。多式联运（综合运输）关系 现代交通运输工具是由铁路、公路、内河、海运、航空和管道等组成。它们在基本建设投资、货物送达速度、运输成本、能源消耗以及劳动生产率等方面具有不同的技术经济特点，适应着不同的自然条件和各种运输要求。在综合运输网中各种运输方式都占有一定的地位和作用。此外，旅客从始发地到目的地，货物从产地到消费地，往往要由几种运输工具共同完成。因此，建成综合运输网既是交通运

54、输生产的客观要求又是客货运输的实际需要。与航空运输的衔接方式主要有公路和铁路。水路也有香港机场至深圳蛇口公路与航空衔接公路是世界上各大机场地面交通与航空运输衔接的主要方式之一，其突出的优势是提供门到门的服务，其主要表现形式有出租车、自驾车、城市公交系统、机场专线等。以美国为例，私人自驾车是机场地面交通系统的主要方式。美国汽车工业非常发达，国民人均车辆拥有量非常高，美国早期城市规划就提出要建设一个小汽车通行无阻的国家，所有美国拥有一个非常发达的公路网体系。基础设施与国民习惯的背景使得小汽车在美国机场地面交通中占有绝对的优势地位。停车业务收入已经成为全美各大机场最主要的非航空业务收入来源之一。公路

55、与轨道衔接各大机场为了优化综合机场区域的交通体系，促使一定区域内的机场体系合理化发展，各大型机场均考虑了高速轨道交通与机场的衔接，如希思罗机场、法兰克福机场、戴高乐机场、北京首都国际机场、上海浦东机场、仁川机场、成田机场等。衔接机场的轨道交通形式可以包括地铁、普铁、城际客运专线、国家高速铁路、磁悬浮等，并在机场轨道交通通道上，提供远程值机、行李运输等提升旅客服务水平的多种服务。这也是机场和铁路为了扩大其辐射能力，提升其综合服务水平而采取的一种战略上的举措。大型机场正逐渐成为区域重要的综合性交通枢纽。阅读材料： 德国法兰克福“空铁（AIRail）服务” 旅客先搭乘火车到达附近的大城市后中转市内交

56、通去机场，然后搭乘长线和国际航班去最终目的地，这自身不是什么新鲜事物，已是各国早已存在的一种交通联运模式，只是这种模式一直以来建立在旅客自我安排组织，自我分别购票，自己承担风险的基础上。一直到1999年，德国法兰克福机场长途火车站的落成成为空铁联运模式发展史上的里程碑，这也开创了世界上第一个将动车站有机融入机场的先河。依据2009年10月的数据，目前每天通过法兰克福机场的动车组有167趟，城铁有233趟，极大方便了广大旅客从德国以及欧洲各地往返法兰克福机场。德国铁路集团、各家航空公司和法兰克福机场多家通力合作，推出真正的多式联运无缝连接“空铁（AIRail）服务”。“空铁（AIRail）服务”

57、由法兰克福机场、汉莎航空公司和德铁集团于2001年3月共同推出的一项服务，具体流程如下：旅客在出发地市中心火车站办理值机手续并同时交运行李。旅客登上开往法兰克福机场的“空铁”列车，动车组同时挂汉莎航班号，汉莎常旅客亦可在此路段上积累里程。其中一节车厢由汉莎包租，旅客按照购票等级分别安排在一等和二等舱。与此同时旅客的行李由德铁工作人员装配上包租车厢行李舱。旅客在去法兰克福机场的旅途中可以小憩、上网以及保证手机畅通。经过汉莎培训的德铁列车员也会给一等舱旅客进行正常的航班配餐服务。动车到达法兰克福机场动车站后，旅客按照登机牌上的注明登机口直接进入候机区。其行李由法兰克福机场地服人员负责送上行李自动分

58、拣系统，并最终送上各个航班。旅客到达目的地机场，并在那里提取自己交运的行李。如果是反向，流程亦类似。这一服务目前开展在法兰克福机场到波恩，科隆以及斯图加特的动车上（三地火车站距离法兰克福机场分别为161、180和191公里）。汉莎航空在推出这一服务后，立即将原来法兰克福科隆的航班由每日七班减少到四班并换小机型执飞。2007年10月，汉莎彻底停飞了这一航线，与此同时所有搭乘汉莎洲际航班从法兰克福出发的科隆旅客都可以免费使用到法兰克福机场到科隆的“空铁”列车（全天15趟）。但旅客必须在订票过程中购买这三个城市出发的“联程飞机票”。为了配合订票，此三地火车站分别配有民航机场的三字代码。在日常运营中，

59、由于航班和火车晚点给旅客带来的各种不便，其后续工作由汉莎航空和德铁集团予以承担。这种业务发展与德国的经济分布特点密切相关。莱茵河模式盎格鲁撒克逊模式竞争关系从竞争角度上来讲，一般来说，在旅客运输方面，与航空运输构成竞争的其它交通运输方式主要是铁路运输和公路运输，其中以铁路运输最为明显；而在货物运输方面，由于航空运输的货物具有鲜明的特点，与其它交通方式并不存在明显的竞争关系。 主要分析铁路与航空航空和铁路是中长距离上旅客运输的两种主要方式，两者在送达速度、运输成本及服务水平上各有其适用范围，如铁路运输的最优速度范围在100-300km/h，而航空则为500-1000km/h；从运输成本上普遍认为

60、航空高于铁路；服务水平上航空运输的服务水平要高于铁路运输。短程航段（800公里以内）上，铁路运输方式无论是从价格上还是密度上都具有明显的竞争优势。以中国为例，国际原油价格一路飙升对铁路的影响较其它运输方式较小；其次，铁路提速后，二者的行程时差进一步缩小，考虑地面转接时间，二者的行程时差越来越小；最后，加上铁路到市中心的“区位优势”，方便的地面交通衔接服务，发车准点率高、停靠站点较多、受天气影响很小等优势，使民航运输的时效性和“性价比”趋于弱化，因此，短程航段上铁路对航空的冲击效应较大，综合替代效应较强。中程航段（8002000公里）上首先，随着民营低成本航空公司的大量涌现，运力的不断投放，航空