最后总结道交城市道路网

1、城市道路1.2.3.4.5.6.交通功能（通行，进入）、城市骨架功能（划分地块，建筑和用地的依托）、管线设置功能（为城市管线提供埋设空间）、环境景观功能（改善通风日照，布置街道绿化，形成城市景观，展示城市风貌）、公共空间功能（开展商贸文化活动）、防灾功能（避难道路，保证消防活动，救援活动，防火带）连线（道路、轨道、航线），交通工具，场站（停车场库、交通枢纽、和站点），管理规则城市综合交通系统是城市大系统中的一个重要子系统，它把分散在城市各处的生产和生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。依据道路的交通功能，即通达性和承担交通量大

2、小来划分。道路分级体系：明确交通功能，划分道路等级。干线注重通行功能，支路注重出入功能，保障交通安全和交通流的顺畅。我国大城市道路网规划和建设采用快、主、次、支四级体系，中等城市采用主次支三级体系。快速路：承担长距离快速交通为主，设况设置辅路。主干路：联系城市主要功能分区以及对外出带，两侧不设非机动车道，但可根据情，车流速度高，流量大。要求机动车和非机动车分道行驶，两侧不宜设置公共建筑出。3次干路：以承担城市功能分区内部的集散交通为主，其上可布置沿街公共设施、公共交通停靠站、停车场、出租车服务站等。4支路：其上有较多的公共交通线路行驶，应满足快速路直接相连。线路和站点的布设要求，并不得与单幅路

3、车行道上不设分车带，机动车行驶在车行道中间，非机动车在路面两侧行驶，其间以路面划线组织交通。国外自行车道铺成红色的路面。单幅路适用于支路、商业街，交通量小的次干路，车速不大的郊区道路。在旧城道路网较密的地区，也有利用两条相近的单幅路组织一对单向交通的，这在国外用得很普遍。我国由于有大量非机动车与机动车同向行驶时，相互干扰较多，有的城市将同向行驶的机动车和非机动车改为逆向行驶，再在相近的一对道路上配对组织双向行驶，取得了较好的效果。双幅路在车行道中间用分车带分隔对向车流，以提高行车速度、保证交通安全，常用于快速路，郊区一级公路。但若非机动车行驶于机动车右侧，就欠安全。我国有些城市曾在五十年代建了

4、城市道路的类型道路分级体系城市综合交通 4 要素城市道路的功能一些双幅路断面的道路，都因交通事故频繁而改造成三幅路。所以，在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采三幅路幅路。在车行道两侧用两条分车带将机动车流与非机动车流分开，消除了两种不同速度和不同性质的车流相互干扰，在路段上提高了车速和交通安全，成为我国城市道路首选的道路断面形式。但到了交叉口，机动车流与非机动车流的干扰仍然存在。三幅路常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，若在机动车道上停站，乘客在小时要穿过密集的非机动车流十分。三幅路的路幅宽度很宽，一般要大于 40 米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。四幅路在

5、三幅路的机动车道中间再用分隔带将双向的车流分开，使所有的车流都成为单向行驶，相互间不产生干扰，提高车速和交通安全。中间分隔带还杜绝了由街坊出入的车辆左转的情况，避免道路两侧的左转车驶出时相互扣死路段上，也防止机动车辆在车行道内任意调头阻碍交通的状况发生。中间分隔带还可以作为道路交通发展备用地，例如预留轻轨用地，高架路用地和拓宽车行道用地等等。四幅路的路幅用地宽，若在道路两侧布置大量商业网点，对行人过街不便，需设置人行天桥或地道，道路造价也高。一般适用于车辆交通是很大的主干路。城市路网系统性质城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路网。城市快速道路网：机动车道路城市常速道路网：包括一般机、

6、非共用的道路网和步行、自行车功能路系统城市道路网又可分为交通性路网和生活服务性路网（也可能部分重合为混合性道路）。原则城市各级道路（包括公路）的衔接原则从交通功能来看，低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。城市基本的路网形式有方格网、环形放射、式、混合式四种。方格网道路系统又称棋盘式，适用于地形平坦的城市。灵活性大，行车路线的选择相对，有利于分散交通流。有利于建筑物布置和识别方向，交通组织简单，整个系统通行能力大，缺点是对角线方向交通不便环形放射路系统适用于大城市和特大城市，有利于加强中心区与的联系。灵活性不如方格网。各区以及各区之间式道路系统常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然

7、地形呈不规则状布置而形成的。非直线系数较大。混合式在同一城市中存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。方格网加环形放射式道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式。在城市道路网规划中，重要的是使交通于追求或拘泥于某一特定的形式。网络与城市形态和用地布局更好地结合，而不在技术指标（道路评价）城市干道网类型分类分级：道路起讫点间实际距离与其空间直线距离之比：干道总长度与城市用地面积之比值：城市道路总长度与城市用地总面积之比。：道路网面积密度是指道路用地面积（包括公共停车场、广场）与城市用地总面积之比值：道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边

8、界线。道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。地理区位自然条件用地布局形态城市骨架关系交通系统外部交通和市内交通联系（1）满足城市交通的要求同毗邻用地的性质相协调；交通均衡分布；适当的道路网密度和面积率；有利于交通分流；为交通组织和管理创造良好的条件；与对通的可靠性。通有良好的配合；有利于提高交（2）织城市用地功能布局的要求方便联系，合理划分用地，组织城市的景观，具有良好的生长性。满足城市环境的要求使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避免直穿生活区；

9、充分考虑历史、地方特色和自然条件。满足各种工程管线布置的要求与城市的关系道路系统规划要求城市道路系统影响红线宽度道路类型城市快速路城市主干路城市次干路支路设计车速8040604030交叉口间距150025007001200350500150250红线宽度60100407030502030交叉口间距人均道路面积道路面积密度道路网密度干道网密度非直线系数：环形道路（适用于大城市或交通枢纽型城市，因其对外联系方向多，客运量大，集散点多，可使城市生活免受过路交通的影响）半环形道路（对于仅有少量公路干线进城的中等城市，可用半环道路衔接）开辟连结公路与城市的支线（目前高速公路经过小城镇时，常采用）穿越城市

10、（我国小城镇常被公路分割或穿越，补救措施：拓宽市区公路路面，降低标高，将之改造为城市道路；具有两重性功能的道路，可迁移两侧住宅及商业服务设施，保留交通服务设施）：1，用地规模2，用地性质（城市向外扩张能力受到限制，规模小，用地紧凑，功能混杂）3，布局形态4，人口密度（有轨电车走廊的开发密度较过去的城市有所降低，而人口和用地规模明显增大）5，地价（交通可以引导城市地价的分布）6，路网格局（城市路网格局的特点可以体现交通方式的重要影响。：交通生成=交通分布=方式划分=交通分配资料摘录：1总规时，支路无法画入，详规时，未考虑城市整体交通。新建城市支路稀少，旧城支路零乱不成系统，或无钱改造。支路网支离

11、破碎，从各地块出来的车辆都汇集到干一条干路往往服务面积过大。，2三幅路在路段上使机动车与非机动车分流，但是到了交叉口，机动车与非机动车之间，就集中出来，尤其是左转自行车在绿灯初期抢行，对机动车干扰很以用信号灯相位变化消除。交通路的横断面越宽，交通量越大，问题越严重。若有畅通平行的支路，可以分担大量自行车流。道路的路段宽度与交叉口宽度相同，结果使路口的通行能力比路段上少一半。若再建公建，则大量行人过街，占用绿灯时间，使通行能力再次降低。在路网上造成制约道路通行能力的卡口。逢路开店，使道路无法拓宽。道路的性质和功能划分不明。规划时应该有步行街，建公共停车场。路网密度在空间上分布不均匀，新开发的用地

12、与老城用地错位，节点处为“蜂腰”；桥顶标高，桥头坡道，桥头交叉口都会对今后道车流速度密度产生影响。路网规划需适应城市用地扩展，留有余地，道路两端不可被顶住。：强调道路分清性质和功能。通：车辆快而多；达：方便集散。道路网密度。快速路主干路视城市规模和用地形状而异，次干路和支路密度都一样数值，道路网规划应该我国道路网建设中存在的问题交通需求城市交通与城市发展的关系公路与城市道路的连接类型希望在组织居民生活的基本结构中，具有相同的交通可达性，也有利于组织非机动车交通。支路密，地块小，有利于分块出售开发，便于埋设管线，开辟线路。若沿街设摊，停车，即使占用一两条路，对交通影响也不大，反之，大量活动，瓶颈

13、，交通受阻。3做好干路和支路规划。交通规划阶段，做好干路网的基本骨架规划，配合城市分区的城市道路综合网络规划阶段，做好支路网规划。4快速的车辆交通和慢速的步行交通在规划的道路网系统中区分开，市中心支路密，吸引容量和交通聚散能力；保护快速路功能，是缩短市民时空的基本保证。5建造道路外的停车系统。目前各城市缺乏公共停车场，路外的惯占用车行道停车，道路断面宽度被任意缩减。站点和换乘枢纽。习：供求关系失调。不断增长的交通需求与相对稳定的设施供应。1公共交通：定时定向。交通：随时和非定私人交通工具的追求不仅缘于落后，还在于它代表一种生活方式和一种心理满足市民对自行车交通方式的选择是以半年平均工资支付生活

14、费用后的结余为投入的。产出表现在整个社会活动与日常生活的时间节省和费用减少以及效率提高。自行车的活动范围：45 公里。小城市，市中心区到城市边缘距离一般在 45 公里以下。1经济实力，道路供应能力，车辆和能源方面，无力完全承担。2行驶面积，不经济；快慢共用，事故增加，车速降低；交叉口组织问题。：私人交通工具存在必然性和合理性，重点放在削弱自行车对交通的干扰上：1困境：人多车少；车阻路阻而损失的营业公里占全部营业公里损失的相当。2出路：车速的提高和吸引力的增加。在范围内，比自行车更省时。采用定时定位；步行距离缩短，配备较密的路网；运送速度增加，非车内时间缩短。频繁的停车造成的车速下降，因此在较密

15、的路网、较小的步行行程和较快的车速、较大的站距之间存在。可以提供两个层次上的求；较密的方便到达的服务：大战快速服务，满足客运时主要流向上的交通需服务，作为补充和完善。提供多层次服务，形成大中小运量协调发展的整体化系统；创造良好的换乘条件世界城市发展模式：充分汽车化；低密度城市结构，公共设施分散布置，道路负荷均匀分布。：1专业化：道路基本功能分离，通，达，金字塔形的道路分级系统，不可通达；交对策的问题解决方法自行车的是非交通问题的原因通流分离，大量的多层次车辆增加，各不相同的车流分开；居住区规划，多从本区利益出发，以避免交通穿越为目的，规划出的道路有意不，由于缺乏平行支路分流，从大块居住区中涌出

16、的人车流线都集中在主要道，主要道路既存在因超负荷引起的“越级服务”现象，又存在混合使用下的“降级服务”现象2三块板的机流：交叉口干扰上，机非车流间存在严重的交叉和；路段上未能完全解决好机非行人的相互干扰，商业3完全的机非两层次系统：交通最在道路两侧，降级服务处来干道，全部的机非动车同时集中在少数几条道。“在城市主要交通方向上，选择有条件的主要道路作为机动车道，同时在相近范围内，选择整理原有平行支路或开辟平行辅道作为自行车道”；自行车的出路在于与的换乘，主干道上，排除了自行车的干扰，可以提供较优的通行条件，机动车道上配备性能良好的大容量车，采用大站车直达车的方式，时，可将机动车道作为路，提高运能

17、4吸引区深度和道路间距，影响着城市道数量的配备，城市中自行车道的间距主要取决于多种程度上的机流，道路建设初期自行车道与机动车路对应设置； 要求低小巧的下穿式5机流，交通流平面交叉时的用地节省和造价节约，自行车立交可解决机非；6较大站距和为缩小步行距离的较小站点的间距存在。但是从总体而言，干线上的站点是常规的，间距较小，对于每辆具体的行驶中的公共汽车而言，站点是有选择的，站距是较大的，速度是较快的。客运过后，大量的乘行减少，货运机动车大量进入，三块板的综合利用？自行车流已经分离，利用原有的非机动车道作为干线上的“常规车道”，原有机动车道用于满足大站及直达车，常规车道用于提供按普通站点运行的服务作

18、为补充7与布局的结合及设施配备：枢纽点将对公共设施起吸引力作用，在城市发展的主要方向上，通过便捷的交通系统疏散过密的城市人口，有意识的诱导设施的集聚，随着经济实力上升，不断完善枢纽点功能。沿街布置喧哗的商店，外向型中心布局：盲从性：对交叉口所在的道路性质，在道路网中的区位和造成交通堵塞的内在原因考虑不够，一旦城市用地扩展或道路等级调整，原有的立交将出现新问题；缺乏对路网的整体研究，对立交形式的选择，与道路的性质等级设计车速和交通特点不相匹配，造成新的瓶颈。单中心城市道路网络越到中心区道路等级越低，土地开发强度越高，吸引大量交通。中心区建立交破坏城市景观和风貌。主次干支路比例失调，交叉口难拓宽，

19、限制道路提高通行能力。快速路不成系统，交通上起不到承担主要、长距离机动车流作用。城市用地发展：城市骨架拉大，中心城与周围城镇加强联系，快速路和高速公路对缩短时空、带动土地开发、提高城市运转效能发挥十分重要作用。老城市中心土地功能置换，居住向城市郊区迁移，加大市民上下班出行距离。与国外比较：1，立交分布在城市割带展宽路口；2，快速路建设成网，承担大部分长距离机动车交通；3，根据各自的交通特点和要求，选形式简单易于识别的立交，且考虑了乘客换乘的方便；4，快速路主干路两侧不设非机动车道，车辆出入匝道口无干扰；，市中心道路网密，组织单向交通或道路分5，上下匝道设置在横向，单向道，确保高架下交通畅通存在

20、问题：1，路网不完善，局部地区道路多次汇合，多路合并交通量过大，或主要道路在路网中错位，交叉口产生大量左转，扣住，或在蜂腰地区产生。立交的问题所以首先理顺路网； 2，快速路两侧设置可双向行驶的附路，两条附路的联系与快速路无关，不可三块板； 3，随着道路等级和设计车速提高，立交形势作相应变化。环交：交织长度大，车速地，进入时无法为横向交织的车流提供可穿越的空当，要放大环交半径，但是很难满足车辆交织需要。尽可能加密路网基础上用展宽的平面交叉口解决。苜蓿叶问题，两侧非机动车道，经匝道驶出和驶入的机动车都要穿过非机动车。定向立交，对左传匝道驶出车行道的位置。若左转车的定向匝道由右侧车道出线，需要很长的

21、交织段，应避免；4，高架下坡道的设置，与地面交叉口的关系（先下后上：下坡道对地面的环交，应该将环交外的一角用地辟作交通换乘枢纽，使环形交叉通得以畅行，或将下坡道对着信号灯管理的交叉口，要避免下坡道的车辆因为堵车而在坡道上不断向后排队，影响高架路，若地面有大量非机动车，则影响右转车辆。最好将机非立交处理，或高架右转后落地；先上后下，避开了与地面交叉口的，但是上坡道要，下坡道要，后续车流密度加大，由于高架的交织段长度不够迫使车辆并多加一条而造成交通受阻，只能封闭一条坡道。要确保交织段长度，车道，直行车辆不受阻）交通拥挤空气污染交通噪声道路安全城市景观土地利用全球变暖能源消耗城市分散化交通的重要目标

22、是可持续性。一般来说，出行数量过快增长，轿车拥有数量增加以及外部费用的发生都是的标志。就是一种通过对基础设施，既有设备的管理以及基础设施的价格等的协调来解决城市交通问题的方法。特点：1，重点提供未来交通政策要实现的目标；2，在开始就要作出财务目标的评价，并定义约束条件；3，正确处理交通政策及土地利用参数；4，利用模拟方法检验全部政策参数之间的相互影响；5，将重点放在使交通政策参数的综合潜力最大化方面；6，将视为一个促进执行过程的框架；7，通过综合模型输出和判断来进行多目标评价；8，通过强壮检验来处理不确定性；9，在性的轮廓规划模型中以速度作为的问题交通方针：1。经济环保的车辆；2。广义公共交通

23、，（网络密度高，覆盖面广；形式多价格；整个地区的客票预售网络；信息服务好；车次频率高）样的城市交通在发展中存在的问题：交通体系整合性不强，交通设施容量不足，管理和服务水平欠佳，交通秩序与环境质量不理想实际上是交通系统和土地使用系统之间的互馈过程，交通供需的相互作用产生起交通和可持续发展的关系讫点之间的交通费用被反馈到住宅和岗位活动分布模型中，从而在土地使用模型中出行费用被看作将区域的住宅和岗位数分布到特定的城市小区中去的关键；这使得城市交通系统的变化可以影响到土地使用，进而又反过来影响到新的出行产生的位置和水平。交通是通过协调各级管理部门，基础设施，管理措施，价格调整及土地利用等因素来发展交通

24、，从而提高体系的整体效益的一项交通政策。多元化：中长距离出行由轨道交通承担，地面只能从原来全面承担长中短距离逐渐转向以中短距离为主，并逐步向短驳运送转移。地面网络仍然保持覆盖面广的优势，随着职能转变，应建立起多层次的线网，提供多层次服务，满足多层次需求。通过布设道路，线路，设站，票价的差别，形成相对大运量快速轨道交通的中运量准快速优质主干，高密度常规，小运量便捷的分级公共交通体系，最终形成具有三级服务供应网络结构，由干线，区域线和驳运线（主要提供社区与邻近的区域客流集散点，轨道站之间的接驳服务，长度在 35 公里）组成的地面公共交通系统。题目2006面控制面控制又称区域控制，是城市道路交通控制

25、的高级形式，可对某区域道路网内的交通流进行联网协调控制。道路等级结构交通分布在 支路密情况下，公共交通线路网最佳密度可以提高。快速路两侧的支路取得联系，采用 （4）形式交叉口。知一条道路车速很快，是否此道路的交通量也很大？请说明理由。在交通问题非常严峻的情况下，有人说“xx 城市的交通问题是城市规划问题”，试述你对这种说法的观点。许多大城市都把构建“”的交通体系作为重要交通之一，从优化城市交通结构和改善居民出行条件角度，试述此的意义和实施的基本要求。2005论述不同交通政策（如以地面公共交通为主，大容量轨道交通为主，或以私人小汽车为主）与城市空间结构和形态的互动关系。面控制面控制又称区域控制，

26、是城市道路交通控制的高级形式，可对某区域道路网内的交通流进行联网协调控制。城市主干道交叉口的间距是_700-1200 公里解决左转的三种方式 交通灯，组织单向交通，立交 环行交通的作用_渠化交通，有之秩序简述城市道路网密度和道路间距的设置原则交通控制系统对缓解城市拥挤的作用有人说道车速越快,车流量越大,请你对此评述.公路设计和城市道路设计有什么不同城市道路横断面由车行道，人行道，绿地部分组成；公路横断面由车行道，路肩，分隔带，边沟，边坡，护坡道等组成。城市道路纵断面设计应参照城市规划控制标高，并适应临街建筑地坪标高，考虑沿路范围内地面水的排除。通常道路中心标高低于建筑地坪标高。妥善处理少埋深，节约工程造价。管线，两边建设设计车速不同，横坡不同，纵坡不同非机动车道，公路作为路肩之用，公路无人行道管线覆土要求，减城市道路交叉口排水重要，公路排水靠坡度2004某城道路网为方格网，道路间距为 250 米，则其道路密度为。一条自行车道的通行能力为，宽度为。城市道路等级结构T O DTransport oriented development道路服务水平以道的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量人们出行方式选择考虑的，如何在规划措施上促进人们选择公共交通