成都市沙河堡客运站片区城市设计构造

1、成都市沙河堡客运站片区城市设计构造20062020汇报内容一. 项目概况二. 规划构思三. 空间布局四. 创新与特色五. 主要技术经济指标、 规划实施效果一.项目概况1 区位环境（1）片区位于四川省主要城镇发展带所构成的“K”字形发展轴线的中心节点；（2）处在成都市向东向南发展战略的向东发展轴线上；（3）处于城市综合交通枢纽和对外交流窗口地区。 2 规划范围 规划范围包括沙河以东、三环路以西、成渝高速城内段以南、老成渝路以北的约平方公里的区域。西部为城市核心区，南侧为川师大区域，东部为原城市东部副中心所处的洪十片区，北部则以综合居住区为主。规划范围一.项目概况一.项目概况3 项目背景（1）我国

2、高速铁路大发展带来的历史机遇 我国铁路发展进入“大提速”时代； 成都是国家“十一五” 铁路客站规划的6个路网性客运中心之一；（2）成都城市向东发展面临的“腾笼换鸟”问题 成都建设西南地区交通运输枢纽的机遇与挑战；“东部副中心”发展遭遇核心功能缺失；（3）新成都站（沙河堡客运站）建设的迫切要求“十一五” 规划的25座省会级城市客站已建成15座，新成都站的建设需要城市规划的有力支持； 新的经济社会条件下，新客运站片区需要研究充分、设计有效的发展模式； 保证大型客运站等基础设施与所在城市片区的有机融合、良性互动。 4 现状用地概况（1）地形、地貌条件良好，土地适宜开发利用；（2）片区内现状用地总体建

3、设规模较小，包括一些教育科研用地、工业用地、农民安置住宅和部分农房、农地。一.项目概况 本城市设计属于城市片区总体设计。是在我院国际招标中标的概念方案基础上进行的城市设计导则编制。重在研究片区定位、土地利用、综合交通组织、以及总体尺度的城市空间形态问题。关键问题如下：（1） 功能定位 如何在功能定位上实现普速铁路客站片区向高速铁路客站片区的转型？传统普速铁路现代高速铁路 5 关键问题一.项目概况（2）总体布局 如何在总体布局上实现从传统的同心圆发展模式，向现代城市综合发展模式的转变。传统火车站同心圆发展模式现代综合交通枢纽带状发展模式 5 关键问题一.项目概况（3）交通关系 如何理顺国铁、城际

4、铁路、城市道路和城市轨道等复杂交通系统的关系？ 5 关键问题一.项目概况(4) 城市形象 火车站作为一个城市的主要对外窗口之一，如何利用大型综合交通枢纽的建设优化城市形象，提升其门户功能，成功打造城市名片？ 5 关键问题一.项目概况二.规划构思1 定位转变三位一体的功能定位 基于“城市的形象”和“支持城市功能的交通基础”两个出发点，结合区内塔子山公园、沙河、周边教育科研环境等诸多可利用的因素，从以下三个方面进行城市功能综合定位：广域功能城际联系便捷、经济高地 辐射都市功能区位优势明显、换乘便利特色功能城市门户地区三位一体的功能定位广域功能特色功能都市功能新成都站大容量、高效率、短时间客户群体多

5、元化、大量化产业集聚、复合化成都市都市文化成都市东部副中心二.规划构思2 跳出常规创新空间布局模式 功能定位的提升必然带来空间布局模式的转变； 传统的思路以铁路站场为核心，从内向外由配套设施、办公、商贸（包括批发市场）、宾馆、居住等功能的同心圆式的功能布局模式。这种模式功能定位水平较低； 方案则跳出“车站”本身的视角，强调多样化城市功能的聚集，强调土地的混合利用，因地制宜，形成富有特色的“轴线+圈层”空间布局模式。传统同心圆布局模式新的“轴线+圈层”布局模式二.规划构思3 梳理交通高效、快捷、安全、便利 优化区域交通组织，疏解外部交通 将高铁、地铁、城市道路的交通流通过：区域片区内部，三个层级

6、的组织与转换、接驳，达到高效、快捷的目的 提倡“无缝换乘”理念，强调立体的交通组织及换乘的高效、便利 倡导步行及公共交通的出行方式 实现高效、快捷、安全、便利的交通组织二.规划构思4 空间引导树立城市门户形象 方案通过公园、博览展示、高级宾馆、商务办公等高端城市功能要素，塑造城市门户片区的整体城市“名片”形象； 突出站场与塔子山公园的轴线关系，将公园绿地与火车站场连通。提升火车站片区土地的价值，创造令人印象深刻城市形象； 强化轴线两侧城市界面的整体形象与空间关系。塔子山公园成都新客站景观轴线商务办公商务办公二.规划构思5 工作流程1 用地布局（1）用地布局分区 以交通枢纽为核心，组织四大功能区

7、： 交通枢纽区 中心商务区 商业综合区 居住综合区用地功能分区三.空间布局1 用地布局（2） 土地利用规划A 站场周边第一圈层布局金融信息和对外交通用地；B 打通站场与塔子山公园之间的绿色景观廊道；C 以绿色廊道为主轴布置1平方公里的核心区，形成以商务办公和商业综合等功能为主的多功能综合体；D 核心区外围区域主要布置居住片区。土地利用规划图三.空间布局2 交通系统（1） 区域交通组织方针A 对外交通可通过次干道迅速地与片区外围的高速公路、快速路相连。B 过境交通(连接市中心区和东三环路外侧地区的交通)避免流入片区内，过境交通可通过地区外围的快速路、主干道（迎晖路、驿都大道）进行分流组织。C 连

8、接沙河堡片区和片区相邻地区交通主要通过次干道（重视交通功能型）进行组织。沙河堡片区周边道路和片区的连接 三.空间布局2 交通系统（2） 片区交通组织方针A 重视行人的移动B 构建以公共交通为骨干的交通体系C 倡导“理智型的机动车使用”片区内部交通组织概念图 道路功能的层次构成分析图三.空间布局2 交通系统（3） 站场内部交通组织方针A 行人流线与机动车流线的平面和立体分离：在站场的上空设置架空广场，在标高518m处形成以行人流线为主轴的“空中广场”B 小汽车、公交、出租车等的流线分离和流向明确：为了避免上车旅客和下车旅客之间的交错，以中央自由通道为轴心，在南北两侧分别设置上车设施和下车设施C

9、交通设施之间的换乘距离和垂直移动最小化：通过利用新成都站相关建筑物的层部分，修建交通广场，形成一体化的交通功能空间和城市功能空间，提高旅客的方便性和出行的舒适性。 综合交通枢纽概念图（断面）换乘设施的布局概念图 三.空间布局2 交通系统（4） 交通接驳及换乘设计 区域交通与片区交通接驳：合理导向+交通管制+立体交通组织，避免外围过境交通，使内外交通联系快捷、通畅。沙河堡片区和片区外侧地区相互连接的交通组织三.空间布局西交通广场示意图（地面层）东交通广场示意图2 交通系统（4） 交通接驳及换乘设计 片区交通与站场交通接驳：在新成都站东西两侧设置交通广场，西交通广场主要分担沙河堡片区的交通及东三环

10、路外侧地区的连接交通；东交通广场作为副交通广场。 通过合理布局，对换乘流线进行疏导，以达到缩短换乘距离、提高便利性的目的。三.空间布局2 交通系统（4）交通接驳及换乘设计 机动交通与非机动交通立体分离； 以步行系统为主体，连接地铁站、公交站、社会停车场等主要交通节点； 立体组织各种交通类型，合理、集约布局公共交通站点，有效减小各个换乘节点的步行半径铁路与轨道交通、地面交通换乘流线示意图交通组织分析图（地面层）三.空间布局3 绿地系统规划 规划旨在构建全空间绿色生态网络。 结合街头绿地、居住区公园、城市公园、河流防护绿地、铁路防护绿地形成疏密有序，点、线、面结合的绿色网络。 核心区结合城市轴线设

11、置城市林荫道。三.空间布局4 开放空间规划 规划通过不同类型的开放空间如滨河型、公园型、广场型以及邻里型等形成连续的开放空间系统，并突出以下特征： 开放性 可达性 大众性 功能性三.空间布局开放空间系统分析图5 建筑要素控制 建筑高度的控制考虑了城市形象与城市土地经济利用的关系。 通过对站场以及周边地块的高度控制突出站房建筑的地标性。站房及附属设施限高60米。 中心商务区地价高昂，形象突出，建筑高度鼓励拔高。建筑高度下限设为50米。 为了衬托中心商务区高楼林立的整体形象，中心商务区北侧商业综合区地块限高40米。（1） 建筑高度控制三.空间布局5 建筑要素控制（2） 建筑界面控制 主要考虑将一次

12、界面设计为连续界面，在中心商务区塑造两种特征的连续界面。 界面一：主要是站前广场及中央广场的边界；该界面裙房底层统一设骑楼，其贴线率不小于80% (塔楼不做要求) ，裙房女儿墙高度统一为24m。 界面二：主要是指中央商务区内的建筑界面；要求该界面裙房底层统一设骑楼，其贴线率不小于80% (塔楼不做要求)。 界面一界面二三.空间布局1 创新地提出本片区应取代洪十片区的东部副中心地位进行定位 由于综合交通枢纽的集聚效应，以及新客站的优先启动对原洪十片区东部副中心的发展制约作用，规划沙河堡新客站片区将取代洪十片区分担东部片区的副中心功能。该思路获得了成都市规划管理部门的认可。四.创新与特色2 创新地提出具有特色的半网络状复合功能结构进行规划 以综合交通枢纽作为最主要的功能动力 ，按照广域功能、都市功能、特色功能三大类功能进行细分，形成片区具有特色的半网络状的复合化功能结构。四.创新与特色3 创新地对国铁规划和城市轨道规划作出重大改变 规划从城市设计角度，将客运站场的位置向南 移动了近200米。 同时，在地铁2号线的站点设置上，修改了综合交通规划，增设了塔子山公园站。四.创新与特色4 枢纽、城市、建筑一体化的设计特色 抓住综合交通枢纽片区的城市设计特征，从空中、地面、