第四单元——组织作业和送货

1、第四单元：组织作业和送货 模块7：运输路线/时间进度安排和装载计划 模块8：本地的送货作业 模块9：长途运输作业与本地的送货相结合 模块10：运输计划单元内容 运输路线/时间进度安排和装载计划 探讨影响运输路线和时间进度安排的诸多限制因素和特征，还讨论了装载计划原则及驾驶时间的计算 本地的送货作业 讨论影响本地送货和送货作业效率的各种因素，如路线类型以及时间进度安排的方法 长途行车作业与本地的送货相结合 考察使用铰接车组织长途行车作业的两种主要方法，转运长途行车和平衡长途行车 介绍了可卸下挂车和带牵引杆挂车作业的组织问题 运输计划 将运输计划模型作为一份有用的核对清单，作为一个分析车辆行程和确

2、定用车规模的标准方法单元学习目标 识别影响车辆时间进度安排的因素 计算送货链中不同点之间驾驶时间 识别车辆能够遵循的路线的不同类型 使用不同的时间进度安排方法 计算承担工作量的用车规模 使用转运和均衡长途运输方法计算行车的时间进度安排 学会组织牵引杆挂车和可卸车作业的不同方法模块7：运输路线/时间进度安排和装载计划 影响运输路线和时间进度安排的因素 人员特性 可获得的人力 所持许可证 培训水平 工会的限制 工作小时 倒班的模式 车辆特性 车辆的数量 型号、车队的组合 维修要求 运货能力 体积 有关客户的情况 订单模式 地点离仓库的距离 送货地点的特性接近收货口是否有限制 营业时间 白天/夜晚送

3、货 返回时装货与否 公司特性 客户服务政策 经营政策 车辆使用政策 产品特性 仓库的特征 返回时装货的政策 管理目标 环境特征 公路模式 气候条件 法律限制作业的时间，重量的限制 路线和时间安排 采用的技术 法律要求运载规划作业客户特性客户特性运营因素运营因素环境特性环境特性公司特性公司特性车辆的可获得性车辆的可获得性以及特性以及特性人力的可获得性人力的可获得性以及特性以及特性日常的运营特性日常的运营特性运输路线和时间运输路线和时间进度安排的方法进度安排的方法客户服务水平客户服务水平成本和效率成本和效率装载计划装载计划 车辆时间进度安排需要达到的目标 车辆额载重量的最大化（通过收入最大化，以及

4、将车装满及回程装载） 车辆利用最大化（通过最大化每辆车装货行驶次数） 距离最小化（最小化送货路线中的重复） 花费时间最小化（最小化等待时间） 满足客户在成本、服务及时间方面的要求 满足在车辆载重量和司机工作时间方面的法律规定 节约运营成本的途径 增加每辆车所装载的货物，从而增加运输载重量 计划合理的送货路线，避免重复行驶 保持按计划的日常性的送货，避免特殊的送货 必要时，通过改变订单的最小规模，减少送货的频率 安排返回送货，限制空载 减少司机的非驾驶时间，与客户协调，使无效等待时间最小化 装载计划原则 不管是送货给本地还是外地的客户，在零售的配送中，车辆的时间进度安排要达到最优的路线以及最大的

5、载重，都是特别重要的 基本上，车辆的时间进度安排过程即以恰当的车辆运送特定数量的货物。通常，货物一般是从固定的仓库供给的，并且各个客户的地点都是已知的 对车辆作业的限制有几个方面：如工作小时、每日运行的总距离、以及单一工作日下所能达到的送货点数的限制 较好的车辆时间安排方案应当是满足顾客要求的最优路线、并在不违反有关的法律要求下最佳地使用经营者的资源 分析包括对所有可行路线的调查，并注意以下作业条件 一天内对每一客户的送货次数受到限制 一天内对可调动的车辆的总数受到限制 每一辆车都有固定的运输能力 每一个客户对送货的要求是已知的 对任一客户的送货量都应小于车辆的装载能力 一个令人满意的方案应能

6、作出一个路线的安排，其行车的总距离（里程数）或时间最小。车辆的时间进程安排技术也可用以确定在特定的运量要求下，一个新成立的或需要改建的车队的最优车辆配置 车辆配载基于如下假设： 车辆容量受到限制（体积和重量） 司机的时间受到限制 每一个订单都有确定的一个送货点，有相应的驾驶时间用以到此仓库或从词库到下一个客户 每一份订单都包括货物的特定数量，有客户规定的送货/收货时间 单个车辆的装载量通过订单来计算 建立从仓库到客户仓库的运输时间，加上 司机在客户的接货点所花费的时间，并 没有超过司机可用的总时间，并 核对车辆没有超过容量 然后，增加一个地理上较接近的订单 建立从第一个客户到此花费的时间，加上

7、 司机在此客户的接货点所花费的时间，并 没有超过司机可用的总时间，并 核对车辆没有超过容量 上述过程持续进行，直到接近限制中的一个，那么这时就是最后一张订单，此时就完成司机的可用的总时间或达到了车辆的全部载荷。持续进行上述过程，直到所有的订单分配完毕，或者所有手头的车辆全部装货 载货计划还应该考虑多次往返或连夜运输的可能性 当载荷达到了车的载重量或者司机的运营时间之一种极限，而其他能力并没有完全使用时，就会考虑到这些做法 因此，一个达到载重量限制的载荷可以形成多次往返的基础，这是因为第二次载荷能够累计，充分使用司机的运营时间 同样，如果充分使用了司机的运营时间，但并没有充分利用载重量，这种情况

8、下就可以增加额外的订单来充分利用承载量，而且司机可被安排2天或更多的工作日来完成送货 计算驾驶时间 为了有助于计算仓库和客户之间或者至下一个客户间的驾驶时间，下面的平均速度表非常有用 也许一些公司可能使用他们自己合同约定的标准驾驶速度、或者由时间研究得到的其他标准，但下表将给你提供一个实用的指南平均速度表公路类型平均速度（英里/小时）高速公路M城市35农村40双行道A(T)城市30农村35“A”级城市20农村25“B”级城市15农村20“C”未上等级的公路城市12农村15 注：上述速度考虑了在连接点、山路、以及弯曲处和城市中的拥挤处的迟延 下图显示了从仓库到四个运输点C1，C2，C3，C4，并

9、返回仓库的送货路线送货旅程图样仓库仓库C1C1C2C2C2C2C3C3C4C4M1M12525英里英里A15A151212英里英里B1647B16477 7英里英里B1647B16474 4英里英里C C3 3英里英里B1539B15395 5英里英里A5(T)A5(T)3333英里英里驾驶时间计算表英里数速度时间（分钟）高速公路农村254038A级公路农村122529B级公路农村72021B级公路城市41516C级公路城市31215B级公路农村52015A(T)双行道双行道333557191分钟=3个小时11分钟 注：在上述纯粹的驾驶时间表中，没有计算在送货点的卸货时间 当一辆车载荷达到了重

10、量限制时，载荷计划员还要考虑车辆的装载是否在车轴重量限制内的问题。此时应该提供一张载荷图以设计合理的分布载荷模块7：作业 通过使用TM有限公司的数据选择一条运输路线来说明制定载荷计划的有关准则，假设： 车辆总载重（GCW）为38吨 司机工作时间是每天10小时，其中驾驶时间是9小时模块8：本地的送货作业 组织本地的送货（二级配送） 制定装载计划的目标就是以最小的成本取得对已有资源的最大利用。表现为：对每辆车的配载安排，路途的选择，装满载的安排，总时间的规划 有效的配送取决于有效的资源使用方式，特别是车辆的有效使用，以及送货作业的总效率。不同的配送系统在员工和车辆的数量、建立的规模和类型上有很大的

11、不同。系统的一般目标都是，使车队中的每辆车都能发挥最大效用，从而增加生产力和达到成本有效性 不同于火车运输，公路运输作业很灵活，从而给予经营者在选择车辆及规模、以及最有效路线方面相当大的自由度。每一作业都可以以不同的方式安排，因此就有很多可行的送货模式。车辆的时间安排技术能够有助于从这些选择中确定一个最有效率的作业模式 作为运营者，可能有很多不同类型的大小的车辆，而且有很多种不同货物要运送，那么他就要作出决策、使用哪一辆车，以及如何最好地使用它们。例如：一个运营者，要常常运送货物给很多互相靠的很近的客户，但是他们都离仓库远。因而送货的第一步就是长途运输；下一步就是给互相相隔很近的客户送货，其中

12、有一些地点也许大车根本就无法进入。解决这个难题的一种方法就是，用长途运输的货车完成长途运输和本地的送货作业，小卡车直接送货给客户 如果当地有仓库，那么就可以用于长途作业的铰接车担任穿梭服务，从仓库来回运送装货的或空的拖车。而对本地的送货就使用小型卡车。更好的做法可能就是在旅程的长途阶段使用牵引杆组合由单卡车拖带两个可卸的车身；在中转仓库站，拖车箱被卸开后再拉走、携带货物直接给当地的客户 路线的类型 弧形路线，把离仓库不同距离的客户以互不交叉的弧线连接起来 区域型路线，将在一个集中区域的客户以互不交叉的线连接起来 放射形路线，以互不交叉的放射线将与仓库不同距离的客户连接起来路线的类型弧形路线弧形

13、路线7 7条条366366公里公里区域形路线区域形路线5 5条条312312公里公里放射形路线放射形路线5 5条条308308公里公里 采用的路线的类型取决于很多因素 建立时间安排的技术 地域的地理特征和道路特色 订单的规模相对于车辆的容量 行车路线“理想值”的核对清单 在非常接近的二者之间，安排停靠站 使停靠站紧紧成簇 从距离仓库最远的开始，并返回 使用手头上最大的车（假定它能装满货） 卸货后安排任何可能的装载 避免在时间瓶颈内送货 避免“分支”卸货 时间进度安排的方法 节省方法 在车辆路线设计方案中，“节省方法”是最广为人知的方法，它也形成了人工和计算机载荷计划系统的基础A AO OB B

14、a ab bx x 从仓库O需要运送给客户A和B 第一条路线是从O到A，再返回，然后从O到B，再返回。总距离为a+a+b+b，即2a+2b 还可以选择另外一条路线，从O到A到B，再到O。总距离为：a+b+x 将客户结合考虑，在第二种方案下路线的节约是(2a+2b)-(a+b+x)，即：a+b-x 关于这个公式，有许多事情要注意： 它从不为负。因为三角形的第三条边总是小于和等于其他两条边之和，因此，它最小为零。 将客户连接起来，增加了节约。 客户之间距离越近，而且它们距离仓库越远，那么节约就会越大。 这个方法也可以用时间来代替距离计算。自我检测8.1节省方法范例：车辆路线图A AB BC CD

15、D3030151535351818353515152020202037372525第一步：计算所有成对客户的节约：OABCDA-2055B-103C-27D-第二步：从最大的节约开始，将客户连接在一起，直到达到一个限制（1）从最大的节约27开始，连接客户C和D。距离O-C-D-O，为63千米，没有超过限制（2）连接下一个最大的节约，为20，将A、B、C和D连接在一起。距离O-A-B-C-D-O,超过75千米，不予采纳（3）选择另一个最大的节约，如10，将B、C和D连接在一起。距离O-B-C-D-O，超过75，仍然不采纳（4）选择一个最大的节约，如5，将A、C和D连接在一起。距离O-A-C-D-

16、O，大于75，不采纳。或者是距离O-C-D-A-O，大于75，不采纳（5）选择一个最大节约，如3，将B、C和D连接在一起。距离O-C-D-B-O,大于75，不采纳第三步：因此选择第一条路线O-C-D-O第四步：划掉C和D之间的行和列OABCDA-2055B-103C-27D-第五步：重新进行刚才的程序，从最大的20开始，将A和B连接在一起。距离O-A-B-O是50千米，是第二条路线。 操作方法 目前，制定装载计划有很多基于人工和计算机的系统，各个公司为了满足各自仓库管理的要求而对它们进行了改造 两个基本的人工载荷计划技术值得注意 “简送系统”：简化的送货系统 “时间路径”：即以时间为基础的工业

17、运输路径和顺序安排；“时间路径”经过了轻微的修改，就是现在所知的“鸽式”系统 “简送系统”SDS简化的送货系统 SDS载荷计划系统是基于将仓库可及的地理上的领域分割为不同的小分区，每一个都用两个字符来编号，一个是字母，一个是数字 字母符号通常与连接仓库的主要路线名称相对应，数字则代表适当的分区大小（数字大代表的区域大） 这些分区通常根据地理特征（如：山），或者一连串潜在的客户而划分的，每一个客户都会有其相应的SDS分区码 载荷计划员从排列好“鸽舍”格图开始做计划，每一格对应一个分区，并对应最初的订单。装载先安排在最远的分区中的订单，并用建立的字母模式表示。只有当接近仓库时，载荷计划才忽略字母区

18、域所规定的边界，并且将不同字母字符的货物混起来 最初的分区系统并没有涉及到分区之间和分区内的驾驶时间，但是有时会用到并加上这些时间的信息 SDS的主要优点是，可很精确地反映地理情况，从而设计出最佳路线，这种方式对管理层和司机来说都是易于接受的。真个系统依赖于“一个公平的日工作量”的概念，而且在很大程度上依赖于载荷计划者在可用车辆中充分分配工作量的能力 时间路径以时间为基础的路线和工业运输的时间安排 过境运输以地图为基础，但是送货区域被分为10公里见方的正方形（摘自国家方格系统） 每一个客户的地点都分配了一个精确的系统网格参照；每一个10公里见方的正方形都被分配了一个从仓库起始的驾驶时间，以及在

19、正方形内部的驾驶时间 系统化的程序（1）将订单分类为10千米见方的正方形（2）识别出距离仓库最远的那个正方形（3）将那些订单重新分类为1010的矩阵（然后进一步分成1公里见方的正方形）（4）开始积累运到最远的那个1公里见方的正方形的货物（5）当订单被挑出来后，从到10千米正方形的驾驶时间开始，加上客户停留交接时间、卸载的时间/重新装货的时间、以及到下一个客户的时间由此同样也可以作出车辆运载能力的累计清单（6）载荷计划者以仓库为轴，从一个10公里见方的正方形拓展计划到下一个 “鸽式”时间进度安排 “鸽式”时间进度安排使用了相同的程序，但是它分类为5公里见方的正方形，而非10公里，而且消除了重新将

20、订单再分为1公里见方的正方形的需要 “时间路径”/“鸽式”的优点就是非常定时，车辆的任务被安排得很满。然而路线的设计并不如“简送系统”SDS好，因为它常常显示特殊的模式，除非特定的边界限制被重新调整，发展为和SDS分区相同的一种模式自我检测8.1 当前RST公司所采用的系统是保持第二日（08:00-10:00）100%送货的服务水平。作为未来发展的一部分，RST已经在考虑一个新的合同，从主要零售商处将地毯直接送货上门 根据抽样研究得出了一下附件信息，你能够组织的每日最大送货次数是多少？ 人力 是可获得的 接受过家庭送货的培训 换班模式：上3天，歇3天，每天14小时 车辆 车辆毛重在3.5吨以下

21、，货载重1500千克 随时可以启用 客户 第一天订货，第7天送货 地点在离工厂50千米以内 需要2个人卸载 送货09:00-21:00。星期一到星期六 每一次送货的订单为1/5卷 产品 每卷尺寸1.000.200.20米（包在箱子里） 每卷30公斤 每卷55英镑 销售目标是一周100到200卷 环境 由于毛重在3.5吨以下的小卡车，没有对司机的工作小时/开车速度记录等方面的法律限制 路况，城市的双行道是此运输的主要干线 你将发现在确定能够组织的每日的最大卸货量时，以下思路会非常有用： 假定车辆预先装货 考虑在旅途时间（干线）上的“最坏”和“最好”的情况 然后计算每日中可能的卸货数量“最坏”情况

22、 旅途时间JT（主干线出行） 从工厂到客户1的时间 最坏情况：50KM/30英里/每小时=99.6分钟 操作时间TRT（卸货） 客户1（假定卸货时每卷需要走50英尺送货） 最好的1卷 10.83分钟 最坏的5卷 14.16分钟 平均 12.50分钟 旅途（送货）时间 客户1/2 预期 5KM/10MPH=30分钟 旅途（卸货） 客户2 1卷 10.83分钟 5卷 14.16分钟 平均12.50分钟 旅途（送货） 持续客户2/3等等，直到返回 旅途（主线返回） 客户X到工厂，直到达到最大值14小时（840分钟）旅途（主线）99.6分钟50KM周转（卸货）12.50分钟旅途（送货）30分钟5KM重

23、复15次TRT(卸货）187.5分钟重复15次JT（送货）450分钟75KM旅途（主线）99.6分钟50KM836.7分钟180KM 最坏情况送货15次“最好”情况 旅途时间JT（主干线出行） 从工厂到客户1的时间 最坏情况：5KM/30英里/每小时=9.99分钟 操作时间TRT（卸货） 客户1（假定卸货时每卷需要走50英尺送货） 最好的1卷 10.83分钟 最坏的5卷 14.16分钟 平均 12.50分钟 旅途（送货）时间 客户1/2 预期 5KM/10MPH=30分钟 旅途（卸货） 客户2 1卷 10.83分钟 5卷 14.16分钟 平均12.50分钟 旅途（送货） 持续客户2/3等等，直

24、到返回 旅途（主线返回） 客户X到工厂，直到达到最大值14小时（840分钟）旅途（主线）9.99分钟5KM周转（卸货）12.50分钟旅途（送货）30分钟5KM重复19次TRT(卸货）237.5分钟重复19次JT（送货）570分钟95KM旅途（主线）9.99分钟5KM827.48分钟105KM 最好情况送货19次 因此，答案很可能是每日每辆车送货15次到19次之间模块9 长途行车作业与本地的送货作业结合起来 组织长途行车作业（一级配送） 装载计划作为一项职能与二级配送，即零售成品的多次送货有很大关系。制造产品并在本地销售的小公司一般从工厂直接运输，而大多数在全国范围内销售的大公司，则会使用较远的

25、仓库。为了支持这种运营方式就需要第一级配送系统，通常以铰接的长途车为基础运输工具 铰接车的好处主要是增加了运输能力和灵活的使用方式。为了更好利用这个灵活性，注意铰接车是由两个相互分离分离的单元组成的非常重要，即牵引车和托车厢，组织运输就是最大化地分别使用它们。也即应该更多地使用托车厢，而不是牵引车，以便利用空闲的托车厢在最合理的时间装货和卸货。这样就可以增加载货运输时间的百分比 组织铰接车以达到最大的生产率，包括根据特定的运输作业要求使用不同的车头和托车间的互相交换，为保证司机尽可能把时间用在路途上使用停好等待的拖车。例如：一个为大型制造企业担任日常运输工作的车队，必要时会在工厂留一个或者更多

26、的拖车，这样司机停到工厂只要写下空的拖车，再装上满的拖车即可出发。这样还可避免为了早班出车而进行昂贵的夜班装车作业，可在日班给该拖车装货，而车头在外工作，牵引运输着其他的拖车 许多大型的配送公司，有着复杂的一级配送网络，将长途行车作业采用两班或三班结合的操纵模式，从而达到铰接车的最大利用率 对于铰接车经营者而言，一个重要的决策是确定拖车数量和车头数量的比率。对此没有严格和快捷的规则，但是每一个车头所配比的拖车越多，灵活性就越大。由于备用的拖车包括最初的资本花费以及昂贵的维修费用，因此最优的比率在很大程度上要根据日常作业的特性而决定。理想的状况是每一个车头配比三个拖车。 在一个车头配比三个拖车的

27、比率下，效率可以达到最大。此时，第一个拖车在运输作业的一端停下来卸货、第二车拖车在运输作业的另一端停下来装货，而车头在两点之间运输，要么拉着一个空拖车开往一个方向，要么拉着慢慢一车开往另一个方向。将作为一个整车队来看，一个车头配比1.5个拖车在财务上可能更容易被接受 使用铰接车组织长途行车作业，有两种主要方法：接替运输和甩挂运输 接替运输 当两辆铰接车常常从不同的方向开往同一个中间站时，就使用接替运输组织作业，使得它们在早上驶往中间站，中午挂上一个拖车进行本地的送货。返回时，可以挂上另一辆车的拖车回去。这样，两辆铰接车既可以进行长途作业，又可以进行中间站的本地送货接替运输(Relay Trun

28、king)1.上午送货到中间站，并且挂上新的拖车进行本地送货中间站车辆车辆1 1车辆22.在日间进行本地送货中间站车辆车辆1 1从中间站出发，拉着一个不同的半挂拖车，装着合并的货物，进行本地的送货作业车辆车辆2 2从中间站出发，拉着一个不同的半挂拖车，装着合并的货物，进行本地的送货作业3.下午带上空的拖车返回最初的仓库中间站车辆车辆1 1车辆2 甩挂运输 使用两个铰接车更近一步的方法是使用中转站，大约位于两个较远的仓库中间。如果要在两个站之间往返，就意味着司机要过夜，但是如果使用在中转站交换货物，并拉着另一个拖车返回，那么两个旅程都可以在日间完成甩挂运输(Balanced Trunking)上

29、午送货中间站1 1拖车拖车1 12 2拖车2下午拉着交换后的拖车返回中间站1 1拖车拖车2 22拖车1 简图说明拖车的交换，甩挂运输还可以包括司机的交换 铰接车能够形成经营长途集装箱服务的有效方式。可以用一辆铰接车运输两个集装箱，然后在一个站将集装箱转给小型的卡车或铰接车来进行本地的送货 组织可卸的牵引杆作业 当体积比重量更需要考虑时，使用牵引杆的长途承运(trunk hauling with drawbar vehivles)能够提供一种让人心动的经济方案，但是常常受到限制，尤其是因为司机受限的驾驶时间而导致的对车辆行驶的限制 在评价这种类型作业的可行性方面，送货地点是一个很重要的因素，这个

30、方法应该调整时间和送货地点的最佳运输组合。在送货地点，通道问题可能限制了车辆的大小，使用仓库变为散装可能是最适当的安排 基本上，对一揽子客户的长途送货的可用选择是： 在整个的运输安排中均使用小的本地送货车 使用大车进行长途作业，然后在仓库分散，使用小的卡车进行本地送货 使用多式长途行车，长途承运车运到一个距离当地送货地点很近的中转站，然后转换货物，进行本地送货。实施时，长途路线上可以使用铰接车或者半挂车，或者是一个可卸的牵引杆组合。这个牵引杆的主车可以用来进行本地送货 使用可卸货的牵引杆组合在以下环境下更有用 循环运输(Roundtrip)。一个卡车附带两个可卸的箱车或平板车，能够增加本地送货

31、的效率。一个可卸的车身日常放在供应商处，允许提前装货以及避开装货高峰。车辆的送货使用第二个车身。由此减少了主车在仓库装货的时间，从而增加了运输时间，此种方式要作车身的简单的卸货交换作业 穿梭运输(shuttle)。在供应商和客户之间需要穿梭时，有三个可卸的车身可以使得运输利用率的最大化。在供应商处的一个车身在装货，在客户处的另一个车身在卸货。第三个在中间运输，装满了驶向一个方向，然后再空车回来。当需要额外的运输能力时，可以再加一个可卸的牵引杆车组合。优点就是最大化地利用运输车辆，以及通过使用停置的车身或拖车平滑仓库的日常工作量 卸下牵引杆(Drop the Drawbar)。对两个临近的地区送

32、货，但它们离供货商优点远时，可是使用可卸的牵引杆组合，一个车头配比4个车身。两个车身留在供货商处，另两个可以送货。驶过主要的路程后，牵引杆组合在一个方便的而且可靠的中心地区卸货。然后，铰接车先向第一个送货店去送货。然后再返回，挂上牵引杆拖车，再向第二个送货地区服务。这个送货战略最可能受到司机工作时间的限制，而且可能送货时间超过两天 长途转运（Long Distance Relay)。转接运输的原理适用于可卸的牵引杆组合运输体积较大的货物，并且服务离供应商处较远的销售。一个可卸的牵引杆组合可以担任长途行车作业中的车辆，在装卸区中心卸下集装箱以进行本地送货。这个角色还可以由铁路运输来担任。本地的配

33、送车辆从这些装载区送货。可卸的集装箱在供应商处的装卸台装满，分流车将满满的集装箱拉离装卸台并将它们放置在一个临时的存储区，以供卡车转运。这个系统使仓库保持了高的，且平滑的作业量。集装箱提前装货最大地利用了运输车辆。周围的卫星式中转站作为一个不放存货的仓库或者中转点。这种卫星式中转站具有仓库的所有优点，而不存在管理费用、经常性费用或者仓储成本模块10：运输计划 运输计划的一个模型需求是什么？需求是什么？将产品运往何地？将产品运往何地？车辆是什么型号？车辆是什么型号？产品特征产品特征送货地点送货地点体积体积/ /频率频率服务水平服务水平手头上的车辆的特征手头上的车辆的特征重量重量/ /能力的关系能

34、力的关系将车辆和运输产品的特征相互配比将车辆和运输产品的特征相互配比使用自有车辆运营使用自有车辆运营的成本是多少？的成本是多少？第三方运输的成本是多少？第三方运输的成本是多少？需要和需求和服务水平配比的需要和需求和服务水平配比的送货次数送货次数旅途时间和距离旅途时间和距离需要的总天数和里程数需要的总天数和里程数每辆车的成本每辆车的成本投标投标市场行情市场行情管理费用是多少？管理费用是多少？涉及的其他问题是什么？涉及的其他问题是什么？自有车辆经营自有车辆经营第三方经营第三方经营自有车辆相对于第三方的比较自有车辆相对于第三方的比较相对于自有与第三方的相对于自有与第三方的混合使用时的比较混合使用时的

35、比较总成本是多少？总成本是多少？对其他产生什么影响？对其他产生什么影响？服务水平，可靠性，控制，监督者服务水平，可靠性，控制，监督者财务（如：成本）财务（如：成本）产品（如供应处收货）产品（如供应处收货）销售（如服务）销售（如服务）仓库（如装货仓库（如装货/ /卸货时间）卸货时间） 确定车队的规模（一般方法） 分析车辆旅程的一个标准方法是分别认清旅程的构成要素。来看一个简单的多次卸货运输，如下 周转时间TRT（装货时）：给车辆装货的周转准备时间 路途时间JT（主干路去程）：从装货地点向送货地区的主干旅程所花费的时间 路途时间JT（送货）：在地区内多次卸货送货中的旅程时间 周转时间TRT（卸货）

36、：当送货时，给车辆卸货的周转准备时间 路途时间JT（回程）：从送货点返回装货地点的主干旅程所花费的时间 路途时间计算如下（周转时间的计算在后面） 路途时间（主干路程）：旅行路程除以速度就是时间。简单的计算机程序如“AutoRoute（自动计程)”就可用于此 路途时间（送货）：对于一般的情况，可以假定在每次卸货之间有5英里，速度为每小时10英里 周转时间Turnaround Times (TRT) 周转时间是变化的，它由两个基本项目组成一个固定的时间和一个可变的时间。如果没有可参照的行业标准，那么对于一般的情况而言，可以采用以下数据 周转时间TRT 固定的时间为每停一次10分钟。（在固定的时间内

37、，允许停车、打开车，文书工作等等。因此这个时间内不考虑运送的体积） 卸货的可变时间，如下：叉车(FLT)拿起/放下 65秒钟（每个托盘）举起 6秒钟/英尺 垂直的举起路程 15秒钟/100英尺 水平的距离手工（Handball)拿起/放下 30秒钟（每张/每包）路程 40秒钟/100英尺（每张/每包）车尾吊车/HPT（Tail Lift/HPT)拿起/放下 65秒钟（每个托盘）举起 6秒钟/英尺 垂直的举起路程 60秒钟/100英尺 水平的距离可变时间允许拿起/放下，举起/抬起，以及往返路程。所以顺序就是拿起-举起-放下-空行。标准时间允许这些顺序循环运动 总旅程时间-举例 目标：每一路程的天

38、数是多少？ 给定：距离：单程： 421英里 给定：时间：单程： 707分钟 给定：装货：24个托盘。平均卸货7个托盘（每个托盘33包） 装货装载机，卸货手工。时间（分钟）距离（英里数）周转时间TRT（装货）24个托盘，10分钟，以及每个托盘1.42分钟44.080路途时间（主路程）707.00421路途时间JT（送货）24托盘/7托盘=3.43次卸货5英里和10英里/小时102.0017周转时间TRT（卸货）24托盘。10分钟，以及每托盘27.50分钟6700路途时间JT（主路程）707.004212230.08/37.16小时859 假定一天工作10小时，那么这次旅程花费3.716天，以及8

39、59英里。由此，能够计算出旅程的时间，以及装货/卸货时停放的时间。 例子：旅行的时间707+102+707=1516分钟 停放的时间44+670=714分钟 以特定旅程为基础，能够显示两者之间的分离，在本例中，32%的时间花在了停放上，而且只要是人工卸货，因此可以随时计算这些时间的影响和成本。 如果每周要做15次旅行，那么我们能计算需要的车队规模每周的旅程数每次旅程所花费的天数每次旅程的里程数每周的工作日数每周所行使的里程数153.71685955.7412885 如果一周工作5天，那么需要55.74/5=11.148/12辆车。 如果一周工作6天，那么需要55.74/6=9.29/10辆车 由此，也能计算车辆时间的利用率，例如55.7492.9%6012计划使用工作日的计划利用率（实际有天）（ 辆车工作5天)自我检测10.1 为了计算所需要车队的规模，你需要考虑车辆旅行时间和距离。 使用一般的方法，一周工作5天，假定返回时不装货，那么你的车队规模是多少？我们