第三章运输类飞机适航标准(1)

1、第三章第三章 运输类飞机适航标准运输类飞机适航标准（CCAR 25）25部共分九个部分，分别是：部共分九个部分，分别是： 总则总则 飞行飞行 结构结构 设计与构造设计与构造 动力装置动力装置 设备设备 使用限制和资料使用限制和资料 电气线路互联系统（电气线路互联系统（EWIS） 附则附则A分部：总则分部：总则最大起飞重量大于最大起飞重量大于12500lb(5669kg)大型民用运输机，给出了设大型民用运输机，给出了设计需要满足的标准和符合性验证方法，即颁发和更改型号合格计需要满足的标准和符合性验证方法，即颁发和更改型号合格证用的适航标准。证用的适航标准。B分部：飞行分部：飞行重量，重心；飞行性

2、能；操纵品质；起飞着陆重量，重心；飞行性能；操纵品质；起飞着陆 C分部：结构强度分部：结构强度载荷与安全系数，强度计算法载荷与安全系数，强度计算法 D分部：设计与制造分部：设计与制造对舵面、操纵系统、机身、增压、防火、应急迫降等在设计构对舵面、操纵系统、机身、增压、防火、应急迫降等在设计构造方面造方面的要求和标准的要求和标准E分部：动力装置分部：动力装置发动机、燃油系统、滑油系统、冷却排气系统发动机、燃油系统、滑油系统、冷却排气系统F分部：设备分部：设备飞行导航仪表、动力装置仪表设备、电气系统和设备、灯飞行导航仪表、动力装置仪表设备、电气系统和设备、灯G分部：使用限制和资料分部：使用限制和资料

3、空速限制、高度、机动飞行载荷系数等使用限制、标识和标牌、空速限制、高度、机动飞行载荷系数等使用限制、标识和标牌、飞机飞行手册飞机飞行手册I分部：电气线路互联系统（分部：电气线路互联系统（EWIS）H分部：附则分部：附则机型机型 开始设开始设计日期计日期 首次飞首次飞行日期行日期 取得取得TC日日期期 试飞周试飞周期（月）期（月） 总试飞总试飞时间时间（飞行（飞行小时）小时） 平均试平均试飞（小飞（小时时/月）月） 每架飞每架飞机最多机最多可测参可测参数量数量 试验飞试验飞机数机数（架）（架） B-73764.567.467.12811804211006B-74765.1269.269.1210

4、.614434019005B-75778.82.282.121018144631006B-76778.281.982.710.517945332186DC-966.70.871.711150524005A300B69.972.1074.4181590354协和协和6569.375.12385032797国外民机的试飞特征数据统计表国外民机的试飞特征数据统计表 B-747主要试飞内容：主要试飞内容：颤振试验；颤振临界速度（或动压）和颤振频率，判断其颤振颤振试验；颤振临界速度（或动压）和颤振频率，判断其颤振模态模态气动力试验：总气动力试验：总-静压系统静压系统失速失速起飞性能起飞性能着陆着陆飞行载

5、荷测量（飞机结构强度鉴定试飞飞行载荷测量（飞机结构强度鉴定试飞 ）导航、自动飞行控制、自动驾驶仪系统导航、自动飞行控制、自动驾驶仪系统飞机系统：结冰、液压、电子、噪声飞机系统：结冰、液压、电子、噪声动力装置：推力、冷却、外物吸入、反推、灭火动力装置：推力、冷却、外物吸入、反推、灭火 运十飞机视频高速限制与超速警告高速限制与超速警告对爬升的要求对爬升的要求航路飞行中的爬升航路飞行中的爬升-飘降飘降速度、高度表速度、高度表失速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告3.1.1 失速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告0LCmaxLCStallSV

6、LCLW2211. 失速失速定义：可操纵的定常飞行的最小速度定义：可操纵的定常飞行的最小速度状态状态: FAR失速，法向过载失速，法向过载n1 （早期，平直机翼）（早期，平直机翼） 常规失速（即：当升力开始快速减小时）常规失速（即：当升力开始快速减小时） 1g失速，失速， 法向过载法向过载n=1 （近期，后掠翼）（近期，后掠翼） 对应最大升力系数（即：在升力即将减小之前）对应最大升力系数（即：在升力即将减小之前）FAR失速定义失速定义当迎角明显大于最大升力系数所对应的迎角，飞机显示如下特性当迎角明显大于最大升力系数所对应的迎角，飞机显示如下特性之一或组合时：之一或组合时：1. 不能即刻阻止的机

7、头下沉；不能即刻阻止的机头下沉；2. 不能即刻阻止的滚转；不能即刻阻止的滚转；3. 操纵效率的丧失，操纵力或操纵运动的突变，或驾驶员操纵器操纵效率的丧失，操纵力或操纵运动的突变，或驾驶员操纵器 件的明显抖动。件的明显抖动。 1g失速定义失速定义 当迎角明显大于最大升力系数所对应的迎角，飞机显示如下特性当迎角明显大于最大升力系数所对应的迎角，飞机显示如下特性之一或组合时：之一或组合时： 1.在飞机恢复正常前，飞机操纵杆已拉到后限位置并保持了一个在飞机恢复正常前，飞机操纵杆已拉到后限位置并保持了一个短短 时间，俯仰姿态没有进一步的增加；时间，俯仰姿态没有进一步的增加； 2. 一种不可操纵的、清晰可

8、辨的低头下俯现象，且不易阻止；一种不可操纵的、清晰可辨的低头下俯现象，且不易阻止； 3. 用正常的侧向和纵向操纵方法不易阻止的滚转；用正常的侧向和纵向操纵方法不易阻止的滚转； 4.飞机显示出固有的，强烈的气动特性警告，能阻止飞机进一飞机显示出固有的，强烈的气动特性警告，能阻止飞机进一 步减速。步减速。 FARgssVV1gFARssVV194.02. 失速速度失速速度公式：公式：失速速度与失速升力系数失速速度与失速升力系数 SVCSVCWELL2021221SVWCEL202失速升力系数经过修正，得到FARsLCSCWSCWVVFARSFARSFARLLeS361.29520试飞及修正试飞及修

9、正 进入速率：进入速率：1节节/秒秒 重心修正：重心前限重心修正：重心前限 重心重心O1 时，平尾时，平尾 1L12LL重心重心O2 时，平尾时，平尾 2L整机升力减小整机升力减小 推力修正：零推力（或慢车推力近似）推力修正：零推力（或慢车推力近似） 重量：重量：W增加，失速速度增大增加，失速速度增大 B737-300起飞失速速度曲线起飞失速速度曲线 B737-300着陆失速速度曲线着陆失速速度曲线 失速试飞要求的飞机形态失速试飞要求的飞机形态 （全面、临界）（全面、临界）a.机翼水平和机翼水平和30 坡度转弯飞行：有、无动力、所有正常构坡度转弯飞行：有、无动力、所有正常构形（不同襟翼，起落架

10、上下）形（不同襟翼，起落架上下）b.无动力无动力慢车，有动力慢车，有动力-1.6VS1 （进场襟翼、起落架收（进场襟翼、起落架收上，最大着陆重量）上，最大着陆重量）c.用后重心，易操纵，不稳定用后重心，易操纵，不稳定d.最大允许高度，计入最大允许高度，计入Re, 压缩性影响压缩性影响e.最大允许的不对称燃油情况最大允许的不对称燃油情况f.特殊情况要求：结冰飞行，一发停车特殊情况要求：结冰飞行，一发停车g.一发停车失速：襟、起收上；推力为工作发动机最大连一发停车失速：襟、起收上；推力为工作发动机最大连续推力的续推力的75%，或保持无倾斜飞行的推力，取两者中小者或保持无倾斜飞行的推力，取两者中小者

11、 3. 失速特性失速特性要求：能以正常操纵方式从失速中改出要求：能以正常操纵方式从失速中改出 到失速为止，能做横向操纵（副，方）到失速为止，能做横向操纵（副，方） 不出现机头上仰不出现机头上仰 失速过程及改出中能正常完成操纵失速过程及改出中能正常完成操纵翼水平失速，坡度不大于翼水平失速，坡度不大于20 （从失速到改出）（从失速到改出）转弯失速，失速后运动不剧烈，能用正常操纵改出转弯失速，失速后运动不剧烈，能用正常操纵改出 4. 失速警告失速警告 防止意外，要给出警告防止意外，要给出警告 警告信号：固有气动力特性（抖动警告信号：固有气动力特性（抖动-看不清仪表）看不清仪表） 抖杆器抖杆器 过载包

12、线（保护）过载包线（保护） 要明确（抖动程度）、及时（大于要明确（抖动程度）、及时（大于7%,7%,把最小速度定义在失把最小速度定义在失速前的抖振速度上速前的抖振速度上,如果抖振不明显则以如果抖振不明显则以1.07Vs作为最小允许作为最小允许速度速度）、一致（次次相同）、一致（次次相同）对爬升的要求对爬升的要求航路飞行中的爬升航路飞行中的爬升-飘降飘降速度、高度表速度、高度表高速限制与超速警告高速限制与超速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告3.1.2 高速限制与超速警告高速限制与超速警告1. 几种速度几种速度 VMO/MMO（Maximum Operati

13、ng Limit Speed) VD/MD ：最大设计俯冲速度：最大设计俯冲速度 VC/MC ：最大设计巡航速度：最大设计巡航速度 VDF/MDF ：最大演示速度（：最大演示速度（飞行中极不可能无意超过的速度）飞行中极不可能无意超过的速度） VFC/MFC ：具有稳定性的最大速度：具有稳定性的最大速度飞机表面承受的气动载荷取决于动压飞机表面承受的气动载荷取决于动压q=221V如果动压如果动压q过大，飞机蒙皮会发生永久变形，甚至损坏，过大，飞机蒙皮会发生永久变形，甚至损坏，飞机外形在气动载荷作用下也要变化，如变形过大，气动飞机外形在气动载荷作用下也要变化，如变形过大，气动性能要下降，降低操纵性，

14、甚至会发生颤振、副翼反操纵性能要下降，降低操纵性，甚至会发生颤振、副翼反操纵现象。现象。颤振（机翼弯扭颤振、弯曲副翼颤振）颤振（机翼弯扭颤振、弯曲副翼颤振）飞行中的一种自飞行中的一种自激振动，振幅增加很快，在几秒钟内就可导致飞机破坏、激振动，振幅增加很快，在几秒钟内就可导致飞机破坏、解体。解体。为了避免出现上述问题，从飞机的结构强度、刚度方面限为了避免出现上述问题，从飞机的结构强度、刚度方面限制了最大允许动压制了最大允许动压q。2212210eVVq这也就限制了当量空速的最大值这也就限制了当量空速的最大值Vemax，为了便于飞行员，为了便于飞行员掌握要转化为掌握要转化为CAS或或IAS给出，与

15、给出，与Vemax对应的表速即对应的表速即VMO。即使即使VMO为常数，但对应的为常数，但对应的TAS、M随高度增加而增大，随高度增加而增大，所以也规定了最大允许使用所以也规定了最大允许使用M数数MMO。一般在中低空飞行速度受一般在中低空飞行速度受VMO限制，高空受限制，高空受MMO限制。限制。MMOVMOCASPAA320-200 350kt/0.82 B737-300 340kt/0.82Airplane Flgiht ManualFlight Crew Operating ManualVMO/MMO: 指在任何飞行状态（爬升、巡航或下降）指在任何飞行状态（爬升、巡航或下降）不能有意超过的

16、速度，但在试飞或驾驶员训练中经不能有意超过的速度，但在试飞或驾驶员训练中经批准可以使用更大的速度。批准可以使用更大的速度。在此速度时驾驶员采取减速措施，可保证减速措施在此速度时驾驶员采取减速措施，可保证减速措施生效前飞机速度不会超过飞机设计的最大速度，飞生效前飞机速度不会超过飞机设计的最大速度，飞机的操纵性、稳定性和强度、刚度，以确保飞行安机的操纵性、稳定性和强度、刚度，以确保飞行安全。全。2. 增速特性和速度恢复特性要求增速特性和速度恢复特性要求 突风颠倾突风颠倾 横向颠倾，倾斜角横向颠倾，倾斜角45 -60 间间 纵向颠倾，俯仰角纵向颠倾，俯仰角6 -12 两轴颠倾，在两轴颠倾，在纵向颠倾

17、纵向颠倾基础上加基础上加15 -25 倾斜倾斜 偶然操纵动作：偶然操纵动作：在在VMO/MMO时，动升降舵产生时，动升降舵产生0.5g向前的加速度，持向前的加速度，持续续5秒秒 重心移动重心移动 从爬升转入平飞，从爬升转入平飞，推力不减，直到发出超速警告再减推力，并用不大推力不减，直到发出超速警告再减推力，并用不大于于1.5g的过载改出的过载改出 发出警告后，给予发出警告后，给予3秒反应时间后，正常操纵技巧可恢秒反应时间后，正常操纵技巧可恢 复到复到VMO/MMO，且其间不超过且其间不超过M / MDF 、结构限制（过载限制），抖动不、结构限制（过载限制），抖动不影响观察仪表和操纵。影响观察仪

18、表和操纵。 3. 高速限制要求高速限制要求 要给出几种高速速度要给出几种高速速度 VFC/MFC 不能小于不能小于VMO/MMO和和VDF/MDF 的平均值的平均值 VMO V - V1 - V2 MMO M - M1 - M2空速表容差（空速表容差（3KT，0.05M） 应使用听觉式警告装置（应使用听觉式警告装置（ VMO-6节节, MMO -0.01） 在在VMO/MMO范围内应满足操纵、稳定、配平等要求范围内应满足操纵、稳定、配平等要求襟翼展态速度襟翼展态速度VFE（Flap Extended Speed）：该速度是对应相关该速度是对应相关襟翼放下襟翼放下位置和发动机推力状态的最大位置和

19、发动机推力状态的最大限制速度，它不得超过该机的设计襟翼速度。限制速度，它不得超过该机的设计襟翼速度。它不仅考虑到襟翼缝翼的结构强度，也考虑了飞机性能。它不仅考虑到襟翼缝翼的结构强度，也考虑了飞机性能。襟翼襟翼0Vref30 +80襟翼襟翼1Vref30 +60襟翼襟翼5Vref30 +40襟翼襟翼15Vref30 +20襟翼襟翼20Vref30 +20襟翼襟翼25Vref25襟翼襟翼30Vref30A320-200 CONF 1230ktCONF 1+F215ktCONF 2200ktCONF 3185ktCONFULL177kt波音波音B757-200襟翼速度表襟翼速度表 起落架使用限制速度

20、（起落架使用限制速度（Landing Gear Speed） ： 从强度考虑规定的起落架使用限制速度有从强度考虑规定的起落架使用限制速度有起落架收、放速度起落架收、放速度（VLO）和）和起落架伸态速度起落架伸态速度（VLE）两种。）两种。 起落架操作速度指收、放起落架允许的速度，应小于由飞行起落架操作速度指收、放起落架允许的速度，应小于由飞行特性所确定的安全收、放起落架的速度，以保持起落架收、特性所确定的安全收、放起落架的速度，以保持起落架收、放过程中的安全，对于收、放起落架允许的最大速度不同时，放过程中的安全，对于收、放起落架允许的最大速度不同时，要分别给出。要分别给出。 起落架伸态速度，不

21、得超过起落架锁定在安全放下位置时能起落架伸态速度，不得超过起落架锁定在安全放下位置时能安全飞行的速度，以保证起落架锁定机构的强度和刚度。安全飞行的速度，以保证起落架锁定机构的强度和刚度。 A320B737-300 220KIAS 235KIAS 250KIAS 270kt/M0.82 280kt/M0.67 320kt/M0.82RETLOVEXTLOVLELEMV/RETLOVEXTEXTLOLOMV/LELEMV/VLE (In flight: landing gear extended): 280 kt/ M 0.67VLO RET: (landing gear operating: r

22、etraction) : 220 ktVLO EXT: (landing gear operating: extension): 250 ktMaximum altitude the landing gear may extended: 25000 ftB757-200SPEED VALUE EXAMPLES FOR THE A320-200失速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告高速限制与超速警告高速限制与超速警告对爬升的要求对爬升的要求航路飞行中的爬升航路飞行中的爬升-飘降飘降速度、高度表速度、高度表3.1.3 对爬升的要求对爬升的要求全发工作着陆爬升全发工作着

23、陆爬升要求：爬升梯度要求：爬升梯度3.2% 条件：条件： 推力为由慢车位推到复飞推力位推力为由慢车位推到复飞推力位8秒后的推力；秒后的推力； 构形为着陆襟翼和起落架放下；构形为着陆襟翼和起落架放下； 高度应高，但不超过高度应高，但不超过1500英尺；英尺； 临界状态：不利引气、最大着陆重量等临界状态：不利引气、最大着陆重量等 爬升速度不大于爬升速度不大于1.3VS Minimum Air Climb Gradients Landing Climb一发不工作进场爬升一发不工作进场爬升要求：要求：双发双发 2.1%；三发；三发2.4%；四发；四发2.7% 条件：一发停车，余发为条件：一发停车，余发

24、为8秒后起飞推力；秒后起飞推力； 最大着陆重量；最大着陆重量； 正常爬升速度，不大于正常爬升速度，不大于1.5VS 起落架收上起落架收上Minimum Air Climb Gradients Approach Climb3. 一发停车爬升一发停车爬升 第一爬升段第一爬升段 要求：要求：双发双发-正梯度；三发正梯度；三发0.3%；四发；四发0.5% 条件：一发停车，其余发动机为起飞推力，条件：一发停车，其余发动机为起飞推力，开始收起落架开始收起落架时机重；不计地面效应时机重；不计地面效应 第二爬升段第二爬升段 要求：要求：双发双发2.4%；三发；三发2.7%；四发；四发3.0% 条件：条件：一发

25、停车，一发停车，其余发动为起飞推力，其余发动为起飞推力， 400英尺处推力；英尺处推力； 重量为收上起落架时机重重量为收上起落架时机重。 最后爬升段：最后爬升段： 要求：要求：双发双发 1.2%；三发；三发1.5%；四发；四发1.7% 条件：起飞最后爬升段构形（起落架，襟翼均已收上）条件：起飞最后爬升段构形（起落架，襟翼均已收上） 发动机为发动机为MCT状态状态 起端重量、末端推力起端重量、末端推力 第一爬升段第一爬升段第二爬升段第二爬升段平飞加速段平飞加速段最后爬升段最后爬升段最小最小爬升爬升梯度梯度要求要求双发双发0.0%2.4% 1.2%三发三发0.3%2.7%1.5%四发四发0.5%3

26、.0%1.7%起点起点达到达到V2，高，高于起飞表面于起飞表面35英尺英尺起落架完全起落架完全收上收上达到加速高度达到加速高度（最低（最低400英尺）英尺）实现航路构形实现航路构形襟、缝翼襟、缝翼起飞起飞起飞起飞收襟、缝翼收襟、缝翼光洁机身光洁机身发动机功率发动机功率起飞复飞起飞复飞/灵灵活推力活推力起飞复飞起飞复飞/灵灵活推力活推力起飞复飞起飞复飞/灵活灵活推力推力最大连续最大连续速度速度V2V2加速从加速从V2到最大到最大升阻比速度升阻比速度最大升阻比最大升阻比速度速度起落架起落架收上中收上中已收上已收上已收上已收上已收上已收上计算爬升梯度的计算爬升梯度的参考机重参考机重离起飞面离起飞面3

27、5英尺处机重英尺处机重刚收上起落刚收上起落架时机重架时机重加速段开始时的加速段开始时的机重机重平飞加速段结平飞加速段结束点的机重束点的机重地面效应地面效应不计不计不计不计不计不计不计不计主要作用主要作用收起落架收起落架减阻减阻增加飞行增加飞行高度高度收襟、缝翼收襟、缝翼达到爬升要求达到爬升要求的高度和速度的高度和速度可见，爬升率与飞机的推、阻力和机重有关，当给定梯度要求时，则可见，爬升率与飞机的推、阻力和机重有关，当给定梯度要求时，则 可以有一个爬升梯度限制的机重，即爬升梯度限制的最大起飞机重。可以有一个爬升梯度限制的机重，即爬升梯度限制的最大起飞机重。 W = f (C.G, T, D) W

28、DTGC.dhdvgvWDTGC1.三种爬升梯度要求中，主要是第二爬升段的要求，第一爬升段的要求三种爬升梯度要求中，主要是第二爬升段的要求，第一爬升段的要求通常都能满足，可以不用进行计算检查，最后爬升段通常也不会成为通常都能满足，可以不用进行计算检查，最后爬升段通常也不会成为主要限制条件。主要限制条件。由爬升梯度公式可见：由爬升梯度公式可见：对于第二爬升段，由于是保持对于第二爬升段，由于是保持V2（表速）不变飞行，所以可近似看（表速）不变飞行，所以可近似看作作V2（真空速）不变，则上式简化为：（真空速）不变，则上式简化为： 试飞方法（一发停车试飞）试飞方法（一发停车试飞） 两种方法：两种方法：

29、1) 以几个不同的推重比进行反、正航向爬升以抵消风的以几个不同的推重比进行反、正航向爬升以抵消风的影响，飞行中保持机翼水平；影响，飞行中保持机翼水平；2) 由试飞得到极曲线和一发停车阻力，而后按梯度公式由试飞得到极曲线和一发停车阻力，而后按梯度公式计算检查。计算检查。 保持机翼水平（可将方向舵偏到最大），保持航向（可保持机翼水平（可将方向舵偏到最大），保持航向（可倾斜不大于倾斜不大于5 ）（起落架放下）（起落架放下） 起飞第一爬升段时，取不利的起落架及其舱门位置起飞第一爬升段时，取不利的起落架及其舱门位置 进场状态进场状态失速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告高速

30、限制与超速警告高速限制与超速警告对爬升的要求对爬升的要求飘降飘降速度、高度表速度、高度表3.1.4 飘降飘降1. 飘降（飘降（drift down）过程）过程 巡航中一台发动机停车后，飞机要下降到一个较低高度巡航中一台发动机停车后，飞机要下降到一个较低高度和较小速度的过程叫飞机的飘降。和较小速度的过程叫飞机的飘降。 为了使飞机飘降的下降梯度最小，改平高度较高，规定为了使飞机飘降的下降梯度最小，改平高度较高，规定以下操纵方法进行飘降。以下操纵方法进行飘降。 当一台发动机停车后，将工作的发动机推力改为最大连续推力，保持高度减当一台发动机停车后，将工作的发动机推力改为最大连续推力，保持高度减 速到飘

31、降速度，即最大升阻比速度（空客称作绿点速度），开始下降直到开速到飘降速度，即最大升阻比速度（空客称作绿点速度），开始下降直到开 始改平的点为止的过程叫飘降。飘降速度用最大升阻比速度可以得到最小的始改平的点为止的过程叫飘降。飘降速度用最大升阻比速度可以得到最小的 下滑角，同时需要的推力也最小。下滑角，同时需要的推力也最小。 Performance Requirement Above Diversion Airport 2. 飘降航迹的越障要求飘降航迹的越障要求 检查越障要用净航迹，且要考虑温度、风以及空调、防检查越障要用净航迹，且要考虑温度、风以及空调、防冰的影响。冰的影响。 总总航迹：航迹：飞

32、机实际飞过的航迹飞机实际飞过的航迹 净航迹：净航迹：净航迹由总航迹上任一点通过减小规定的梯度净航迹由总航迹上任一点通过减小规定的梯度得到。得到。净航迹梯度净航迹梯度=总航迹梯度总航迹梯度-规定的梯度减小量规定的梯度减小量 总航迹与净航迹的梯度差规定为：总航迹与净航迹的梯度差规定为： 二发飞机二发飞机三发飞机三发飞机四发飞机四发飞机一发停车一发停车1.1%二发停车二发停车-0.3%0.5%1.4%1.6% 安全越障的要求安全越障的要求 考虑航线左、右各考虑航线左、右各5海里（海里（JAR）范围的地形和障碍物；）范围的地形和障碍物； 在改平高度处和改平后的飞行中，要求净航迹至少高出在改平高度处和改

33、平后的飞行中，要求净航迹至少高出障碍物障碍物1,000英尺；英尺； 在飘降段要求净航迹至少高出障碍物在飘降段要求净航迹至少高出障碍物2,000英尺；英尺； 在打算着陆的机场上空，应能高于机场在打算着陆的机场上空，应能高于机场1,500英尺具有正英尺具有正梯度；梯度；3. 条件条件 所有可能的机重、高度、气温；起落架收上；最不利所有可能的机重、高度、气温；起落架收上；最不利 重心；引气，重心；引气，MCTMCT，计入燃油消耗对机重的影响，计入燃油消耗对机重的影响 Lateral Clearance 4. 山区飞行一发停车情况的飘降山区飞行一发停车情况的飘降 在山区飞行中，一发停车情况必须按列出的

34、越障要求对净航在山区飞行中，一发停车情况必须按列出的越障要求对净航迹进行越障计算分析。迹进行越障计算分析。 确定出航路上的两个关键点确定出航路上的两个关键点 “无返回点无返回点”（A A）：）：在该点的航迹能以不低于在该点的航迹能以不低于20002000英尺的英尺的高度越过最高的障碍物，而在该点之后，再返回时就不能保高度越过最高的障碍物，而在该点之后，再返回时就不能保证满足证满足20002000英尺的净航迹越障裕度。英尺的净航迹越障裕度。“继续点继续点”（B B）：）：在该点的航迹能以不低于在该点的航迹能以不低于20002000英尺的高英尺的高度越过最高障碍物，而在该点后可以继续飞行，并满足度

35、越过最高障碍物，而在该点后可以继续飞行，并满足20002000英尺的净航迹越障裕度。英尺的净航迹越障裕度。 情况情况1：若若“无返回点无返回点”（A）在）在“继续点继续点”（B）之后，一发停车）之后，一发停车时时 在在B点前，飞机只能返回；点前，飞机只能返回； 在在A点后，飞机只能继续；点后，飞机只能继续； 在在A、B之间，既可返回也可继续。之间，既可返回也可继续。 Continuing Point (B) Located Before the No-Return Point (A) 情况情况2：若若“无返回点无返回点”（A）在）在“继续点继续点”（B）之前，一发停车）之前，一发停车时时 在在

36、A点前，飞机只能返回；点前，飞机只能返回； 在在B点后，飞机只能继续；点后，飞机只能继续； 在在A、B之间，如能有办法（如改航）以确保越障裕度，之间，如能有办法（如改航）以确保越障裕度， 否则只有减小起飞重量或改变航路。否则只有减小起飞重量或改变航路。 Continuing Point (B) Located After the No-Return Point (A) 检查方法要点检查方法要点 将沿航路规定宽度内的重要障碍物画在以横轴表示距离，将沿航路规定宽度内的重要障碍物画在以横轴表示距离，纵轴表示几何高度的坐标纸上。纵轴表示几何高度的坐标纸上。 按飞机飞行手册或使用手册中提供的飘降曲线在同

37、一坐标按飞机飞行手册或使用手册中提供的飘降曲线在同一坐标纸上画出越障时满足纸上画出越障时满足2,0002,000英尺净航迹越障裕度的飘降曲线。英尺净航迹越障裕度的飘降曲线。 分析比较净航迹与障碍物分析比较净航迹与障碍物 3.1.5 速度、高度表速度、高度表1. 飞行和导航仪表飞行和导航仪表 下列飞行和导航仪表的安装必须使每一驾驶员从其工作下列飞行和导航仪表的安装必须使每一驾驶员从其工作位置都能看到该仪表：位置都能看到该仪表：空速表（如果空速限制随高度变化，则该表必须指示空速表（如果空速限制随高度变化，则该表必须指示 随高度变化的最大允许空速随高度变化的最大允许空速VMO）； 高度表（灵敏型）；

38、高度表（灵敏型）； 升降速度表；升降速度表； 侧滑、倾斜指示仪（转弯倾斜仪侧滑、倾斜指示仪（转弯倾斜仪/ /陀螺转弯仪）；陀螺转弯仪）； 倾斜俯仰指示器（陀螺稳定的）；倾斜俯仰指示器（陀螺稳定的）； 航向指示器（陀螺稳定的磁罗盘或非磁罗盘）。航向指示器（陀螺稳定的磁罗盘或非磁罗盘）。大气静温表；大气静温表；带秒针的或数字式的显示时、分、秒的时钟；带秒针的或数字式的显示时、分、秒的时钟；B707 驾驶舱 根据下列规定的情况安装相应的仪表设备：根据下列规定的情况安装相应的仪表设备：涡轮发动机飞机和涡轮发动机飞机和VMO/ MMO大于大于0.8 VDF / MDF或或/ 0.8 V/ M 的飞机需有

39、的飞机需有速度警告装置速度警告装置。当速度超过。当速度超过VMO+6+6节或节或MMO+0.01+0.01时，速度警告装置必须向驾驶员发出有效的音响警告（要与其时，速度警告装置必须向驾驶员发出有效的音响警告（要与其它用途的音响警告有明显区别）。它用途的音响警告有明显区别）。空速表未向驾驶员指示空速表未向驾驶员指示MMO的飞机，在每一驾驶员工作位置的飞机，在每一驾驶员工作位置处需有处需有马赫数表马赫数表。 A300驾驶舱2. 空速指示系统要求空速指示系统要求 仪表误差要小，要经校准；仪表误差要小，要经校准； 防尘、湿、加温防冰；防尘、湿、加温防冰； 如果要求有两套空速表，则其各自的空速管之间必须

40、相如果要求有两套空速表，则其各自的空速管之间必须相隔足够的距离，以免鸟撞时两个空速管都损坏。隔足够的距离，以免鸟撞时两个空速管都损坏。3. 静压系统静压系统 每个带大气膜盒的仪表必须通过合适的管路系统与外界大每个带大气膜盒的仪表必须通过合适的管路系统与外界大气连通。气连通。 良好的静压孔设计和位置，使静压系统性能受气流变化、良好的静压孔设计和位置，使静压系统性能受气流变化、湿气或外来物影响最小；且防冰。湿气或外来物影响最小；且防冰。 易排水（可靠的排放水份的措施）；要避免导管擦伤和在易排水（可靠的排放水份的措施）；要避免导管擦伤和在导管弯曲处过分变形或严重限流；使用材料耐久、防腐蚀；导管弯曲处

41、过分变形或严重限流；使用材料耐久、防腐蚀；气密（除通大气的孔外，静压系统都要气密气密（除通大气的孔外，静压系统都要气密)； 20世纪初世界上第一架有人驾驶飞机诞生时，就提出了有人驾驶飞机的操纵品质问题。莱特兄弟的飞行器是静不稳定的，必须由驾驶员提供控制来“增稳”，从而增加了驾驶员的工作负担，使驾驶员难于进行安全的操纵。 后来的飞机，按照既保证稳定性又改善操纵性的观点，飞机设计师们在设计飞机时，采用气动补偿方法，使飞机既稳定又好操纵，驾驶员能在所要求的任务或长时间的飞行中进行安全的操纵。飞机的操纵品质因此得到了改善。 有人驾驶飞机的操纵品质可以定义为：驾驶员安全舒适地驾驶飞机，且能在整个飞行包线

42、内较好地完成飞行任务时所呈现的特性，飞机的操纵品质又称飞机的飞行品质。换句话说，飞机的操纵品质就是驾驶员能否得心应手、工作负荷较轻、补偿较小和准确地完成飞行包线内的各种飞行任务时的飞行特性。 近年来，人们更倾向于强调飞机的品质和特性与驾驶员操纵特性的联系，故目前又常采用飞行品质这个术语，它包括飞机的机动能力、操纵感觉、飞机响应特性等，它涉及的内容比操纵品质更广泛。驾驶员主观感受： “有效” “安全” “好飞”飞机飞行品质是衡量飞机质量的重要组成部分。评价飞机的质量，不仅要看它的飞行性能（速度、高度、航程、航时等性能）、飞机结构、部件强度和刚度以及各种机载设备的好坏，还要看它的飞行品质。如果飞机

43、没有良好的飞行品质，即使有良好的飞行性能，也无法充分地发挥出来。飞行品质（飞行品质（flying quality)： 为了保证飞行安全和实现预期的任务所必为了保证飞行安全和实现预期的任务所必需的飞机飞行特性，包括操纵性、稳定性和配需的飞机飞行特性，包括操纵性、稳定性和配平。好的飞行品质使飞行员飞行时感到舒适、平。好的飞行品质使飞行员飞行时感到舒适、操作简便、能准确地安全地完成任务。操作简便、能准确地安全地完成任务。 稳定性（稳定性（p35） 操纵性（操纵性（p38） 配平（配平（p34）飞机改变迎角飞机改变迎角铰链铰链铰链力矩铰链力矩 舵面上铰链力矩的产生舵面上铰链力矩的产生: : 飞行员推杆

44、后，升降舵下偏，升降舵上产生向上的飞行员推杆后，升降舵下偏，升降舵上产生向上的空气动力，对铰链形成的力矩。空气动力，对铰链形成的力矩。 杆力的产生杆力的产生: : 铰链力矩迫使升降舵和杆回到中立位，为保持舵偏铰链力矩迫使升降舵和杆回到中立位，为保持舵偏角和杆位置不变，飞行员必须用一定力推杆才能平衡铰角和杆位置不变，飞行员必须用一定力推杆才能平衡铰链力矩。链力矩。飞行中调整片可以减小和消除杆力。飞行中调整片可以减小和消除杆力。 调整片在保持平调整片在保持平尾升力不变的前提下，尾升力不变的前提下，通过偏转配平调整片通过偏转配平调整片使舵面铰链力矩为零。使舵面铰链力矩为零。3.2.1 配平配平1.

45、配平定义配平定义为了使飞机保证在所要求的定常飞行姿态，对各操纵面调为了使飞机保证在所要求的定常飞行姿态，对各操纵面调整片所进行的调整，配平了的飞机通常驾驶力为零。整片所进行的调整，配平了的飞机通常驾驶力为零。纵向配平：一个升降舵偏角对应一个升力系数（迎纵向配平：一个升降舵偏角对应一个升力系数（迎角），或者说对应一个表速（定常直线飞行）。角），或者说对应一个表速（定常直线飞行）。2. 配平要求配平要求 纵向配平：纵向配平：以下状态可维持纵向配平以下状态可维持纵向配平A.最大连续推力爬升最大连续推力爬升，速度不大于，速度不大于1.4VS，起落架收上，襟翼在收上，起落架收上，襟翼在收上或放下位置或放

46、下位置(起飞过程的起飞飞行航迹段）起飞过程的起飞飞行航迹段） B.无动力下滑无动力下滑，速度不大于，速度不大于1.4VS，起落架放下，襟翼在收上或放下，起落架放下，襟翼在收上或放下位置，最大着陆重量及不利重心（进近着陆阶段）位置，最大着陆重量及不利重心（进近着陆阶段） C.平飞平飞，可能速度范围都可配平，可能速度范围都可配平光洁机身构形，速度从光洁机身构形，速度从1.4VS到到VMO/MMO （巡航，爬升，下降段的平（巡航，爬升，下降段的平飞）平飞；以及起落架放下，从飞）平飞；以及起落架放下，从1.4VS到到V VLELE （等待飞行）（等待飞行） 横向、航向配平横向、航向配平正常飞行（从正常

47、飞行（从1.41.4VS到到VMO/MMO ），重心有横向移动（在限制内），重心有横向移动（在限制内）时，飞机应维持横向、航向配平时，飞机应维持横向、航向配平 纵、横、航向配平：纵、横、航向配平：下述飞行状态应保持配平（起飞爬升下述飞行状态应保持配平（起飞爬升状态）状态） *临界发动机停车临界发动机停车; *其余为其余为MCT; *光洁构形光洁构形;*飞机必须在飞机必须在1.4VS1 能维持纵、横、航向配平，对于横向配平，能维持纵、横、航向配平，对于横向配平，坡度不坡度不得超过得超过5 。 四发或四发以上飞机，在下列状态直线飞行时保持配平四发或四发以上飞机，在下列状态直线飞行时保持配平 * *

48、双发停车，其余为双发停车，其余为MCTMCT，不利重心，引气，不利重心，引气; ; * *在在15001500米（米（50005000英尺）高度，能英尺）高度，能保持一定爬升率（保持一定爬升率（0.013 0.013 英尺英尺/ /分）分）2SV 物体受扰偏离原平衡状态后，自动出现的、力图使物体物体受扰偏离原平衡状态后，自动出现的、力图使物体回到原平衡状态的、方向始终指向原平衡位置的力矩，称为回到原平衡状态的、方向始终指向原平衡位置的力矩，称为稳定力矩。稳定力矩。 物体受扰后的运动过程中，自动出现的、力图使物体最物体受扰后的运动过程中，自动出现的、力图使物体最终回到原平衡状态的、方向始终与运动

49、方向相反的力矩，称终回到原平衡状态的、方向始终与运动方向相反的力矩，称为阻尼力矩。为阻尼力矩。3.3.2 稳定性稳定性飞机具有稳定性飞机具有稳定性飞机不具有稳定性飞机不具有稳定性飞机具有中立稳定性飞机具有中立稳定性瞬间受扰瞬间受扰机头上抬机头上抬扰动运动消失扰动运动消失迎角恢复原值迎角恢复原值平尾附加升力平尾附加升力俯仰稳俯仰稳定力矩定力矩俯仰稳定力矩主要由平尾产生俯仰稳定力矩主要由平尾产生俯仰阻尼力矩的产生俯仰阻尼力矩主要由平尾产生俯仰阻尼力矩主要由平尾产生转转动动速速度度方方向向相对气流相对气流平尾附加升力平尾附加升力俯仰阻尼力矩俯仰阻尼力矩飞机转动方向飞机转动方向3.2.2 纵向静稳定性

50、纵向静稳定性1. 原理原理 特征：焦点在重心之后，或特征：焦点在重心之后，或 0ZM速度拉推稳定斜率配平点自由回复速度P加速必推杆、减速必拉杆加速必推杆、减速必拉杆2. 基本要求，要求升降舵操纵力具有如下特性基本要求，要求升降舵操纵力具有如下特性 杆力速度曲线斜率为负（减速必拉杆，加速必推杆）杆力速度曲线斜率为负（减速必拉杆，加速必推杆） 在所有允许速度范围内：在所有允许速度范围内：VS至至VMO（或（或VLE、VFE） 缓慢松除操纵力，飞机自动恢复到初始配平速度缓慢松除操纵力，飞机自动恢复到初始配平速度 自由回复程度：爬升、进场、着陆自由回复程度：爬升、进场、着陆10%10% 巡航在巡航在7

51、.5%7.5%以内以内( (工作中想保持新速度，再调配平片，直到操纵力工作中想保持新速度，再调配平片，直到操纵力0 0） 斜率大小不低于斜率大小不低于1lb/6kt，且斜率稳定，且斜率稳定 3. 试飞演示试飞演示 爬升状态，爬升状态，在下列状态速度的在下列状态速度的85%-115%85%-115%之间，杆力之间，杆力-速度速度曲线应有稳定斜率曲线应有稳定斜率 A.A.飞机配平条件：飞机配平条件： a.a.襟翼收上；襟翼收上； b.b.起落架收上；起落架收上； c.c.最大起飞重量；最大起飞重量； d.d.爬升推力爬升推力 B. B. 配平速度：对应最佳爬升率速度，但不必小于配平速度：对应最佳爬

52、升率速度，但不必小于1.4V1.4VS S-低速爬升基础低速爬升基础 巡航状态，稳定斜率巡航状态，稳定斜率 A. A. 起落架收上的高速巡航起落架收上的高速巡航 a.a.襟翼收上；襟翼收上； b.b.不利重心位置；不利重心位置；c.c.最大起飞重量到最大着陆重量间最大起飞重量到最大着陆重量间 的临界重量的临界重量 d.d.最大最大巡航推力（不能大于巡航推力（不能大于VMO/MMO时所需的值）时所需的值） e.e.按按d d推力推力平飞配平平飞配平, ,速度范围，自由回复速度带上下界，再扩展配平速度范围，自由回复速度带上下界，再扩展配平速度的速度的15%15%（5050节）节）, ,但该速度范围

53、不必包括杆力超过但该速度范围不必包括杆力超过5050磅的速度，磅的速度，V V 1.4V1.4VS1S1，V V VMO/MMO B. B. 起落架收上的低速巡航起落架收上的低速巡航 a.a.状态：襟翼收上，不利重心，临界重量状态：襟翼收上，不利重心，临界重量b.b.速度范围，自由回复速度带上下界，再扩展配平速度的速度范围，自由回复速度带上下界，再扩展配平速度的15%15%（5050节），不包括大于节），不包括大于V VLELE（设计起落架速度），不包括杆力超过（设计起落架速度），不包括杆力超过 5050磅的速度。磅的速度。 配平在（配平在（ VMO +1.4V+1.4VS1S1）/2/2 C

54、. C. 起落架放下巡航起落架放下巡航 a. a. 状态：襟翼收上，不利重心，临界重量，起落架放下状态：襟翼收上，不利重心，临界重量，起落架放下 b. b. 速度范围：自由回复带上下界，再扩展配平速度的速度范围：自由回复带上下界，再扩展配平速度的15%15%（5050节）节） 但但不低于不低于1.4V1.4VS1S1，不高于，不高于V VLELE，杆力不超过，杆力不超过5050磅磅 c. c. 最大巡航推力配平（但不必超过最大巡航推力配平（但不必超过V VLELE ） 进场进场 A.状态（构形）进场襟翼、起落架收上、最大着陆重量状态（构形）进场襟翼、起落架收上、最大着陆重量 推力：能维持推力：

55、能维持1.4V VS1S1平飞所需推力平飞所需推力 B.速度范围：在速度范围：在1.1V VS1S1到到1.8V VS1S1之间，有稳定斜率之间，有稳定斜率, 配平速度为配平速度为1.4V VS1S1 着陆着陆 A.构形：着陆襟翼、起落架放下、最大着陆重量、无推力构形：着陆襟翼、起落架放下、最大着陆重量、无推力 B.速度：在速度：在1.1V VS0S0-1.8V VS0S0之间具有稳定性，杆力不超过之间具有稳定性，杆力不超过80磅，磅， 配平在配平在1.4 V VS0S04. 审定试飞试验程序审定试飞试验程序 在指定的速度配平，而后拉杆，连续拉杆到要求的速度在指定的速度配平，而后拉杆，连续拉杆

56、到要求的速度范围端点，而后松杆，让飞机回到配平速度和零杆力，由范围端点，而后松杆，让飞机回到配平速度和零杆力，由于摩擦力，稳定速度稍小于配平速度，叫自由回复速度于摩擦力，稳定速度稍小于配平速度，叫自由回复速度 同法试推杆力同法试推杆力 试飞中可能出现飞行高度变化，相应会改变试飞中可能出现飞行高度变化，相应会改变M M数和输出的数和输出的推力，允许高度变化在推力，允许高度变化在30003000英尺。英尺。 3.2.3 横横-航向静稳定性航向静稳定性1. 航向静稳定性航向静稳定性 在方向舵松浮时，在方向舵松浮时，用从侧滑中改出来在方向舵松浮时，在方向舵松浮时，用从侧滑中改出来的趋势表示（配平速度，

57、副翼保持水平）的趋势表示（配平速度，副翼保持水平） 定义：飞行中，飞机受到微小扰动而偏离其航向（偏航）定义：飞行中，飞机受到微小扰动而偏离其航向（偏航）平衡状态时，如果在扰动消失后，无须驾驶员干预，飞机平衡状态时，如果在扰动消失后，无须驾驶员干预，飞机具有自动恢复其原有平衡状态的趋势，飞机具有航向静稳具有自动恢复其原有平衡状态的趋势，飞机具有航向静稳定性。定性。 状态：状态：A.A.速度速度1.21.2VS1-VMO / /MMO（ 襟翼伸出不超过襟翼伸出不超过VFE， 起落起落架放下不超过架放下不超过VLE）B.B.任意襟翼位置，任意襟翼位置， 起落架位置，对称动力起落架位置，对称动力 2.

58、 横向静稳定性横向静稳定性 在副翼操纵松浮时，用从侧滑中抬起下沉机翼的趋势来在副翼操纵松浮时，用从侧滑中抬起下沉机翼的趋势来表示（配平速度，方向舵保持航向）表示（配平速度，方向舵保持航向） 定义：飞行中，飞机受到微小扰动而偏离其横侧（滚转）定义：飞行中，飞机受到微小扰动而偏离其横侧（滚转）平衡状态时，如果在扰动消失后，无须驾驶员干预，飞机平衡状态时，如果在扰动消失后，无须驾驶员干预，飞机具有自动恢复其原有横侧平衡状态的趋势，飞机具有横侧具有自动恢复其原有横侧平衡状态的趋势，飞机具有横侧静稳定性。静稳定性。 状态：状态：A.A.速度：速度：1.21.2VS1-VMO/ /MMO（ 襟翼伸出不超过

59、襟翼伸出不超过VFE， 起起落架放下不超过落架放下不超过VLE） VMO/ /MMO - - VFC/ /MFC B.B.任意襟翼位置，任意襟翼位置， 起落架位置，对称动力起落架位置，对称动力 3. 直线定常侧滑飞行直线定常侧滑飞行 是横航向稳定性问题是横航向稳定性问题 要方向舵，副翼协调操纵力，行程与侧滑角成正比；到要方向舵，副翼协调操纵力，行程与侧滑角成正比；到满方向舵，或满方向舵，或8282公斤脚蹬力为止，不能有反逆现象；方向公斤脚蹬力为止，不能有反逆现象；方向舵偏角大则侧滑角大舵偏角大则侧滑角大 检查方向舵无锁死现象检查方向舵无锁死现象 3.2.4 动稳定性动稳定性定义：通常指处于平衡

60、状态下的飞机受到扰动而偏离其原定义：通常指处于平衡状态下的飞机受到扰动而偏离其原始状态时，在因此而产生的力和力矩作用下其后所发生的始状态时，在因此而产生的力和力矩作用下其后所发生的运动的性质。运动的性质。 必备条件：静稳定性、阻尼力矩必备条件：静稳定性、阻尼力矩 动稳定性的类型：动稳定性的类型：A.A.纵向动稳定性：纵向动稳定性： 在扰动运动的最初阶段，表现为迎角和角速度有较快变在扰动运动的最初阶段，表现为迎角和角速度有较快变化的短周期运动，飞行速度基本保持不变。化的短周期运动，飞行速度基本保持不变。 在扰动的后一阶段，其主要特征表现为飞行速度和轨迹在扰动的后一阶段，其主要特征表现为飞行速度和