航空行业分析报告

1、航空行业分析报告一、 内需驱动民航产业发展 31、 国内经济增长是产业发展的基础动力 32、 下游产业快速发展是产业发展的助推力 43、 城镇化不断深入是产业发展的提振力 8二、民航产业 稳中求进” 121、 国内航线增速稳健，国际航线市场潜力较大 122、 客运市场增速稳健，货运市场弹性较大 15三、看好扩张型产业发展模式 201、 从 空铁之争”看扩张型发展模式的必要性 202、客货均衡”的扩张型模式 213、内外兼济”的扩张型模式 22四、重点公司241、 中国国航（601111）客货均衡，内外兼济 242、 东方航空（600115）发展均衡，没有短板 25一、内需驱动民航产业发展1国内

2、经济增长是产业发展的基础动力我国民航产业属于内需驱动型周期产业。 通过对近六年来民航业 总周转量、客运周转量与 GDP同比增幅的比对，可以看出民航总周 转量、客运周转量与国内经济大环境的发展息息相关，呈现同向变动趋势，平均增幅基本保持在GDP增幅的1.3至1.4倍，同比增速均值 维持在13%左右，呈现出稳步增长的态势。辽0030. 0025,0020. 0015. 0010, ao5. DO.L".图1：民航总周转客运周转与GOP同比增幅比较gloz: 旦二0E 二占鬲 POS. 右、22 b= 口CIL-J s,_8l-j 二、SOE Bi 8詁口窝 二/7S2 -克§亠

3、 £>宜 fe'gcl 気 00?;吕L-I 二倉昌 r 0OS口 03GPF同比增标民RU总用旳博冋出培标-吳抽再压*同比熠懾经测算，我国民航产业目前的需求收入弹性均值基本维持在1左右，根据收入弹性理论，Ey=1，表示产业的需求量变动与收入变动 的百分比基本相同，目前我国年度人均可支配收入的增幅在13%左右，与民航总周转量的增幅基本一致，进一步印证了作为内需驱动型”产业，民航的平均需求增幅与 GDP增幅及人均可支配收入增幅保持同向变动，且呈现较为稳健的成长态势图2：民航产业的需求收入弹性二.ccgrr 总cooor Ecaoclr2、下游产业快速发展是产业发展的助推力

4、我国目前正处于全面建设小康社会的重要时期，经济总体上将保 持平稳较快发展，人均GDP将实现从4000美元向6000美元的飞跃， 居民可支配收入将获得稳步增加。经济发展方式的转变及经济结构的 战略性调整，都将刺激城乡居民的消费潜力得到进一步的释放，形成消费、投资、出口协调拉动经济增长的新局面。且由于城镇化、市场 化、国际化的深入发展，航空产业的下游产业中包括旅游、教育等产 业都必将为民航市场需求增量的可持续发展起到推动作用。 民航推吝旅厅目叭占比:云务民航族奪族苻旦的占比：旅辭总基他近年来，我国民航旅客旅行目的中公务出差的占比呈明显的下降 趋势，从2003年占比55%左右，下降到2009年的40

5、%左右，而目 前旅游及其他出行目的占比则从 40%上升到接近60%左右。旅游及 出国教育等下游产业的快速发展，带动了因私航空出行的占比逐年升图4：国内旅游人JS及人均花费悄况田内族曲人敌c革位：方.扎枕丿年、'用为内据溥花剧位”元/年】140,00120,001QQ.00S0.0060.0040,0020,000.00s 3 岂ss 8SO "IGOE 8.80 s-.so s.so 5 S3 938 r7§rj gdEor Egor截止2010年末，我国国内旅游人数升至近 21亿人次/年，人均 国内旅游花费600元/年，全年国内旅游收入近12600亿元。在国内 旅

6、游产业的发展及消费结构的升级的带动下，国内旅游也正在告别 走马观花”式的旅游方式，更加注重旅行的舒适度及服务等方面的要 求，休闲度假游成为一种新的风尚。民航的快捷性和舒适性成为了中 长途国内旅游的首选交通工具，目前国内绝大部分重点旅游景点也都 纷纷开通了直达航班，从国内航线综合票价指数可以看出， 三季度作 为旅游的旺季，也是民航客运的旺季，是全年票价指数最为坚挺的时 间段，伴随着 暑期游”及国庆黄金周”的持续升温，也在一定程度上 提振了民航国内客运旺季 含金量”国内諾民出境人幣:因祕出境（万A旳年）一中IXVT美元兌人民币董仏 国内居民因枯出境成为新堆出境人散的主力HJIB内人JK丙人次/年）

7、BB内档民出的Aft毎年1R4I囲私出境毎年新增出境A*20052514.003J02.6320062,879.913,452.36365.91349.7320073,492.404,095.4061249643.0420084,584.44520.72439.0420094,221.004,766.00207.38101.5620105J51.005,739.00930.00973.00其次，人民币的大幅升值也带动了出境游的发展，我国目前国内居民出境人数呈逐年上升的趋势，截止2011年末出境游人数接近5000万人次/年，较2005年翻了一倍。其中因私出境人数成为我国目 前新增出境人数的绝对主

8、力，2010年因私出境人数达5151万人次/ 年，占国内居民出境总人数的 89%，其中新增因私出境人数为930万人次/年，占当年新增出境人数的95%。圈7：出国留学总人数及自费留学人数出国留歹京人坍（7iA、由于教育理念的多元化发展，近年来出国留学成为热潮” 2010年出国留学人数达到28.47万人，较2000年的3.89万人，增长了 6倍多， 其中出国留学人员中自费留学的人数占到了 90%以上。出境旅游及留 学教育人数的大幅增加，将带动这些产业的的快速发展，进而为国内 民航企业国际线路的发展提供驱动力。3、城镇化不断深入是产业发展的提振力十二五”规划报告中指出，中国要在实现城镇化率 47.5

9、%的基础 上提高4个百分点，根据2011年全国第六次人口普查结果，每提高一 个百分点的城市化率，意味着将有1370万农民成为市民。城镇化将成 为我国扩大内需的可持续发展的最大潜力，而城镇化的不断深入也成为了带动民航产业发展的重要驱动力之一。图8：城镇、农村人均年度消费支出増长情况农村居圧人均年度涓琵支出:涓夢性支出固位：元/年）辅涓屁氐人地三甲消莘吉出;涓幸弭乍州截止2011年末，城镇居民人均年度消费性支出为15161元，农村 居民人均消费性为5221元，随着城镇化进程的不断深化，我国居民人 均年度消费性支出有望大幅提升。图9：城ttSK人均年度交通费用支出及占比变动情况城细居民人均年rt消誉

10、支出;交逼糊遇f冷单位：元/年 城镇居民人均年度消费支出;交通城弟馬民人均年障交碉谓髓支十占比农村害民人均年度请费支出:交通和通讯f±:元/年）同比跑疇目前，我国城镇居民中人均年度交通和通讯消费支出约为2000 元，且呈逐年上升的趋势，其中交通消费支出约占 65%, 1300元，农村居民人均年度交通和通讯消费支出约为 450元，假设农村居民交通 消费支出约占交通通讯支出的50%左右的话，我们预计 十二五”期 间，即便在保持现有的交通消费支出不变的情况下，由于城镇化发展的不断深入，交通运输业将至少新增收入 548乙元。* 2.各种运输方式运价比较項目毎人毎公里基准运价（单惟元）&quo

11、t;运悅（元仿吨千米）公路0.258000.121600民航0,756000资料来源：中国交通运输业发展报告201150.04CK0Q 忙30 B0%民肮旅客周转M占比赴路旅客闿转昜占比科路做吝词共Hi* ILOQ0 6D0" 868 GH.goor Gowof =r-oor 'movoor Koor-I gwlv以民航的每客每公里运价和旅客周转量占比为基准，测算出公路每人每公里运价为民航的33%,旅客周转量为民航3.6倍，铁路每人每 公里运价为民航的16%，旅客周转量为民航的2.3倍,不考虑其他非主 流运输方式的条件下，可以预计由于城镇化带来的旅客运输收入的提 升，民航、公

12、路、铁路的收入分配占比为 1:1.188:0.368:在不考虑其 他因素变化带来损益的情况下，预计 十二五”期间由于城镇化发展将 给民航业运输收入将会有215乙元左右的新增收入。因此，我们认为我国的民航产业是”内需驱动型”周期产业：一是 总体需求稳步增长，且略高于GDP的增幅；二、依靠我国经济的较快 发展，城镇化进程的不断深化，在人均GDP的持续稳定增长的基础上， 国内消费结构的升级将带动民航下游产业的发展， 进而驱动民航产业 发展壮大。二、民航产业稳中求进目前我国民航产业结构呈现出 稳中求进”的态势，主要表现在: 一是国内航线增速稳健，国际航线寻求发展；二是客运市场增速稳健, 货运市场寻求发

13、展。1国内航线增速稳健，国际航线市场潜力较大图12：民航国际航线客运周转占比情况少后启於3少少3誉.5?东航习怀你識占比国航国际航找占比圍航国杯航號占比目前，我国民航业国内航线的周转量占比居于主导地位，国际航线客运周转量占比在客运总周转量中占比偏小，均值约为19%,但呈逐步上升趋势。三大航中除国航国际航线旅客周转量均值占比接近 40%外，东航、南航国际航线旅客周转量均值仅为 25%、15%左右， 占比较低。图14：国际.国内航线客运周转増幅比较s? 曲金 s? 守金 Q & 金声心民航摊客厉鶉爭同出；31内冇线一民浙旅客周鹑品同IkD际航欣目前，我国国内航线的客运周转量平均增幅约为 1

14、3%左右，增速稳健但弹性呈缩小趋势。国际航线的客运周转量平均增幅约为25%左右，占比较小但增长弹性较强。0 00图15：民綻票价指数$.I5 ms rar ?os« &6US 'uwooz 欽oor 岑胃r nJT'OOE 2总 Z 国内航违彖合粟诈茫哦证洲及嗨澳比区舱莪萇讲皆毁 国斷航戢不含厦洲地区僚桂加粼从票价指数来看，国内航线，亚洲及港澳台地区航线的票价指数 均值为100左右，表明自2004年 1月起，这两条航线的综合票价基本没 有提升，国际航线的票价指数均值为132,较2004年 1月上升了 32个百 分点。提升国际航线的旅客周转量和在市场中的占比，对

15、于提升民航公司的经营效益有着积极作用。目前，我国民航国际航线的客运周转量除受外围经济景气度影响 振幅较大之外，伴随着人民币升值，出国求学人数逐年递增等因素带 来的出境游、探亲游逐渐升温，国际航线的需求占比将逐渐增大。另 外，2012年作为四年一度的奥运年，在伦敦举办的奥运会预计也会对 今年民航国际航线的需求量的增长起到一定提振作用。2、客运市场增速稳健，货运市场弹性较大图16：中国民就承运人客运、货运发展指数G<HS I 391 好 -二O3I sds 90-201 18.0s =§£ 60-sR 90suf 60-sE I 99呂巳 s.w§ PJr占勻

16、GO-吕elm 90-吿启-中国民航承垣人客运发展指数 中国民疏軍谑人旳邮隆发展捋故资料来源：WIND。注：中国民航承运人发展指数的基期为2004年1月，基数为100,分 别由中国民航承运人完成的客运、货运周转量为基础编制。目前，我国民航旅客周转量约占总周转量的比重为 70%，年均增 幅在13%-15%左右，保持着较为稳健的增长趋势。客运作为我国民航 产业的支柱业务，整体发展趋势向好。图17：民#1业货运周转在总周转中占tttW况in.DD'.0.00%lS.OD'i1000%5.00%0.00%宇怖牛旳胃桂匕占I:吩M.0二目 茗n£ 1耳口0宀 '0吕0&

17、quot; mor ITJooTofmouv S.SS I &.8O S60S -$ss 2 goo" 4 爲g $800" 2占 Um ?5S rrcj"卜 000'呂二sr 'OMOgz 5§s 15 Lo&sz EG冒 Tecrl呂" ssoo 呂、oaoer -s§0 TNOCOOE 'ofeo sssmog5 00%oog国航赏运周转量占比情況东航赏运圈转量占比情况S 19：民航HE客周转货运周转增II址较100.GC-.403%20.00%so.otrKGD.CG-.：一占二 TH

18、I 3SS EOT% msE Es昌 fG貝sss ss§ TQsQOrt0,00%20.00%mem民航掠宮F忖蠡司比嚼幄一耳航侍物浏蒔H同比側幅相较于客运发展的稳健态势，我国民航货运发展受外围经济环 境，尤其是美欧等国家、地区的经济景气度影响较大。货运周转量在 民航总周转量的平均占比约为30%,三大航按货运周转量在总周转量 占比的大小排序，依次为国航约40%，东航约30%及南航约20%。与 民航客运周转量近年来进入平稳递增的均衡态势相比，货运周转量受全球经济危机的影响较大，尤其是2009-2010年的振幅最大，预计随着国内、国际经济环境的逐渐转好，货运周转量平均增幅将维持 16%

19、-20%左右，略咼于客运周转量13%左右的平均增速。客运市场增长相对趋稳而货运市场增长弹性较大，使得航空公司 必须重视货运发展的战略意义，如何通过发展货运来充分发挥飞机和 机场设施等大型资产的实际使用效益是目前航空公司面临的实际问 题。图20：民統正班客座率、载运率£0.007O.OQ00'.0050.0040.0030 0020.0010.00门rngoMlw 2.0目 中 o OIE 99600" sss 200007sgoooor ?5S ,s2.900m 99902机场股町吞吐总量单位：吨）四大机场克邮吞吐呈北京苒都，匕离浦东、匕离虹桥*厂州白云机晞占比惜圧

20、图22；机场旅客吞吐四大机场旅客吞吐及占比m况旅寻呑吐总莹単位；万人吹）皿大和场旅客吞吐最北京首那、*倚浦东匕阁虬怖、L州2査占比特況单从纵向比较而言，我国航空货运能力不论是从货运周转量还是 正班载运率等方面都有了较大提升，但通过与客运的横向比较来看， 货运发展有着较大的改进空间，表现出：一、近五年来我国客运正班 客座率均值为77.10%、货运载运率均值约为68.43%，客运效率较货 运效率高出12.67个百分点；二、我国航空货运吞吐量占比过于集中，四大机场的货运量占比约在53.23%,而旅客客运吞吐量中四大机场占比为32.08%,且呈逐年递减的迹象，我国航空货运帀场三足鼎立的格局使得我国航空

21、货物主要集中在少数枢纽港之间的航线上。图23；国就货运走势0EE2TC-J 柯寸0二0 翼0T10C 健00目 Egm 8SO-., EoEDOQOrJ EZOSEXH E 寸UXULr. Hogclorl匸一屮；工匹-百卜，和養3：国统客运、赏运毎公里收益比较M目IS統客运T毎客公里收入（元）毎時公里收入（元2006D.611.9620070.641.822008D.652.0120090.551.5520100.661.83由于货运业务发展受到经济环境影响较大，如何在经济企稳发展 时，适时扩大货运供力，进而提升货运周转量的占比是目前中国航空 公司货运发展中战略机遇。以货运占比较多的国航为例

22、，可以看出客 运的每公里收入变动较为平稳，基本维持在 0.62元左右，而货运受到 国内外经济环境影响后波动较大，每公里收益的变动弹性大于客运， 因此在经济环境向好的时候，及时调整客货运力，进而在扩大货运周 转量占比的基础上提升货运的载运率和收益率， 一方面能够帮助航空 公司扩张市场份额，更重要的一个方面在于能够帮助航空公司获得超 过行业平均水平的收益。目前，我国民航产业在发展结构方面呈现 稳中求进”的态势，在 保持既有优势业务的增长潜力的同时， 如依据经济走势，扩大并改变 既有的运力安排，发掘出原有劣势业务的市场潜力， 将对于民航业未 来发展将起到积极作用。三、看好扩张型产业发展模式1从空铁之

23、争”看扩张型发展模式的必要性根据铁道部公布的中长期路网规划，我国今后将建成 1.5万 千米 四纵四横”的路网骨架，其中 四纵”包括京沪客运专线，京港客 运专线，京哈客运专线，杭福深客运专线，四横”包括徐兰客运专线， 沪昆客运专线，青太客运专线，沪汉蓉客运专线。这些路网主干全部 建成后，预计将对民航在中短途线路上的客源形成充分的竞争和压 制。A 4：民賦与高速蝕踣技术轻济特征优券势比较安全性价搐宦定性H*議运備力运输成本高轶0氏航O*申軒瓷蕃运橹业嵐義报*霞"j: *盘朿砂童#.金乱示楫苛黑華、。我赤世家存衣稲疙高铁的发展必将对中、短途航线的发展起到一定的抑制作用， 其中行距800公里

24、以内的航线最易受到冲击，因为以目前高铁300公里的 时度，800公里左右的里程的路上基本在3小时左右，但由于铁路运输 站点一般较为靠近市内，且办理安检等手续花费时间较少，民航相较于高铁不仅在价格上没有竞争优势，在时间 上的竞争优势也不明显，且高速铁路受到极端天气的影响较小， 所以 在中短途里程交通工具的选择上，高铁不失为更优之选。然而目前国 内民航客运市场上，800公里以内的航线市场规模约占整体国内市场 的32%。依据国外的研究经验，在高速铁路运行3小时以内的市场上， 高速铁路占据大于50%的市场份额，并且距离越短，高速铁路的市场 份额越大，但超过三小时的市场上，高速铁路的市场份额将小于50%

25、。面对高铁的竞争，民航公司必须积极调整竞争策略： 一方面加大 中长途市场，包括国际市场的运力投放，做到 进可攻” 一方面从服 务及管理等多方面入手，尽可能保持作为目前盈利重心的国内客运航 线的稳健增速，做到 退可守”我们认为只有发展 客货均衡”内外 兼济”的扩张性模式才能有效地应对由于高铁开通后带来的中短途旅 客周转量的流失。2、客货均衡”的扩张型模式目前国内客运航线的客座率呈逐年上升的趋势，已接近先进国家水平，我们分析认为国内航线客座率的上升空间有限，必须依赖运力投放及运量的增加带动国内线路的持续发展， 但是受高铁等外在竞争 因素的，作为我国民航盈利重心的国内客运面临较大的需求景气度压 力，

26、而我国民航的货运效率尚处于成长期，有着较大的发展空间，在经济呈现出较好上升势头时，我们看好客货均衡”发展的扩张型模< 5：三大航客运货运发廉愴况2011 年寒运嶽周转中占 比及排名賃远转在耶 賞运息用转占比寒度率及排名国航320.63%125.72%181.75%258.26%东航222.30%125.72%378.89%161.82%南航127.09%36.61%280.98%349.74%根据上图，我们对这四项客、货运输指标的排名情况进行打分,其中第一名3分，第二名2分，第三名1分，统计后的得分情况依次为国航9分，东航9分，南航6分。分析结果我们可以看出，各公司在客 运、货运发展的均

27、衡度方面略显差异，其中：国航的主要特点为客货发展较为均衡，客运效率较高，但受 到京沪等高铁开通的影响，客运周转量占比略有下滑。东航的主要特点为以上海为基地，客运货运均有较好发展， 货运效率较高，没有明显的发展短板。南航近年来上升势头迅猛，发展特色较为明显，主要凭借的 还是国内客运航线的发展，客运周转量占比为三大航之首， 但货运发展基本处于谷底水平。综合地来看，我们认为国航和东航的 客货均衡”式扩张性能力更 强。3、内外兼济”的扩张型模式我们对 国际线路在民航国际航线总周转量”、国内线路在民航 国内航线总周转量”、国内航线客座率”和国际航线客座率”这四项 指标的排名情况进行综合打分，其中第一名3

28、分，第二名2分，第三名 1分，统计后的得分情况依次为国航10分，东航7分，南航7分。分析 结果我们可以看出：国航的国内、国际航线客座率处于国内民航中的领先水平。与国内民航的总体发展特征相似，国航的国内航线运效率较 为稳健，而国际航线的客座率水平受外围经济环境和季节性 变动影响较大。在高铁开通的影响下，原国航盈利重点的京 沪等线产生了一定的旅客分流。南航的运输重心在国内客运航线上，该线路的客座率呈稳步 攀升的趋势，截止2011年末，该线路的客座率水平保持在83% 左右，高于行业80%左右的平均水平，但南航在国际航线上 的客座率水平均值不到70%，属于行业中等偏下的运效水平。 东航在国际航线的运输

29、周转量及效率均在三大航空公司中位 列中游，且效率呈现稳步提升的趋势，业务开展中没有明显 的短板。*念三大#US内国际說馥发展悄况2011 年的占比及排名国内国内转 量的占比及排名国内国际*UK客區率皿 撑名国航139.88%315.15%183.40%179.40%东航230.01%21943%380.59%275.39%南航32372%127.32%28270%373.90%综合以上观点，我们认为目前国内客运航线仍是目前我国民航盈利的重心，但该线路一方面需要面临运输效率的提升空间有限，必须 借助运力投放和运量增长带动线路发展的前景，另一方面还将面临高 铁在中短途线路的充分竞争，因此我们看好能够继续保持国内客运这 个重点盈利方向稳健增长的同时，积极开拓包括国际航线及货运航线 的客货均衡” “外兼济”扩张型发展模