电动自行车建设与管理的困境和思考概要

1、电动自行车建设与管理的困境和思考小组成员：13046114 徐昶（制作ppt） 13046115粟京川(收集资料) 13046116刘韫峥（制作调查问卷） 13046118刘思宇（整理资料）目录页CONTENTS PAGE 1.问题 2.原因分析 3.心理学知识应用 4.解决措施Part1问题Part 1Part 2Part 3Part 44（一）电动自行车建设发展中存在的困难 1.其他行业挤压了电动车的生存空间电动自行车的功能性非常单一，就是人们用来移动用的代步工具，这个市场范围内的竞争十分激烈，有更为舒适高端的汽车，更省力快速的摩托车，更环保健康的运动自行车等，这些与电动自行车相比，都有着

2、显著的竞争优势，无法做到一家独大的电动自行车行业，面对着多方挤压的竞争态势，必然会遭受到消极作用。 2.杂牌车质量问题，拉低市场信誉度电动自行车行业的发展过于迅速，也造成了业内企业素质的良莠不齐，为数不少的小企业贪图市场利润，粗制滥造出大批存在质量问题的电动自行车投入市场，大大拉低了行业的市场信誉度，并给消费者带来了难以忽视的安全隐患和损失。 3.行业标准滞销阻碍行业发展自1999年至今，新的可适用行业标准一直“难产”，迟迟不能面世，直到2010年出台的电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件才对电动自行车有了新的规范规定。但是面对新的规定大量的电动自行车上路都是不符合标准的。Part 1Par

3、t 2Part 3Part 45 电动车国家新标准，从2010年1月1日起将实施。标准将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。 1法律执行困难 目前，许多地区都根据道路交通安全法、电动自行车通用技术条件等法律、法规出台了电动自行车管理条例或电动自行车管理办法，对电动自行车生产、销售、登记、通行、违法行为处理等作出明确规定，但实际执行起来很困难，路面交通警察也很难对其劝教处罚。 2违法车辆过多 据统计，国内电动自行车的数量如今已超过1亿辆。据业内人士估计，符合电动自行车标准的可能不超过20%。（二）电动自行车管理中存在的困难 3驾驶人员行

4、车的陋习 由于电动自行车驾驶人素质相对较低、法律观念意识薄弱，认为驾驶的“自行车”属于非机动车，不听交通警察警告劝阻，更不接受违法处罚。Part 1Part 2Part 3Part 46 4电动自行车没有统一的规范 电动车国家新标准，从2010年1月1日起将实施。标准将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。但是有的电动自行车的车速达不到20公里每小时，所以这类电动自行车又属于非机动车了 5电动自行车没有专用道路 Part2Part 1Part 2Part 3Part 48主管调查问卷Part 1Part 2Part 3Part 49主管

5、调查问卷从主观问卷调查的结果来看电动车存在的主要问题有： 1.基本一般的被调查者不清楚电动车的相关法规。 2.有高达88%的被调查者觉得应该限制车速，并且有几乎一半的被调查者认为电动车在非机动车的限制速度应控制在20km/h。Part 1Part 2Part 3Part 410电动自行车没有统一的规范一部分超标的电动自行车可称得上是“电动摩托车”,这种电动摩托车外形与二轮踏板摩托车相似,由蓄电池作为动力能源,依靠电能驱动,不具备人力骑行功能,车速和整车质量也超过了电动自行车的规定,其在道路上行驶的特征已经越过了对非机动车的要求,因而应当按机动车的有关政策进行管理。由于电动摩托车速度快,又不用缴

6、纳各种税费和证件,有关管理部门暂时也没有相应的管理依据,因而很快在市场上流行起来。根据GB 7258 2004机动车运行安全技术条件3.6轻便摩托车moped的定义可知,轻便摩托车是指无论采用何种驱动方式,其最高设计车速不大于50km/h,且若使用内燃机,其排量不大于50mL的两轮或三轮车辆,包括两轮轻便摩托车和三轮轻便摩托车,但不包括最高设计车速不大于20km/h的电驱动的两轮车辆。如果仔细分析此定义不难看出,国标规定的轻便摩托车并不是仅限于使用内燃机,定义中的原文是“ 且若使用内燃机, ”,也就是说可以有其他的动力驱动方式,那么,从实际中超标电动自行车来看,完全可以够得上是轻便摩托车,如果

7、超标严重,超出了轻便摩托车的技术性能指标,那就可以划归普通摩托车的范畴了。根据GB7258 2004机动车运行安全技术条件 3.5摩托车motorcycle的定义可以看出,摩托车是指无论采用何种驱动方式,其最高设计车速大于50km/h,或若使用内燃机,其排量大于50mL的两轮或三轮车辆,包括两轮摩托车、边三轮摩托车和正三轮摩托车(边三轮摩托车和正三轮摩托车可合称为三轮摩托车),值得注意的是定义中仍然没有对驱动方式作强制规定,原文中的规定是“无论采用何种驱动方式,其最高设计车速大于50km/h,或若使用内燃机, ”所以,如果电动自行车技术性能指标超标严重就够得上是电动摩托车范畴了。Part 1P

8、art 2Part 3Part 411电动自行车是自行车的延伸产品,应该向轻便方向发展,可是当前有许多电动自行车的外形与轻便摩托车相似,同时自身质量和车速都有不同程度的提高。这种“轻摩化”的电动自行车具有造型优美、车速较高等“优势”,但同时也带来了诸多问题。首先,由于车速加快,在非机动车道行驶影响其他非机动车的正常通行,带来交通安全问题。其次,许多骑乘者已不满足在非机动车道内行驶,占用机动车道的现象屡见不鲜,对机动车通行产生严重干扰,也给交通管理带来了极大的不便。再次,整车质量越大,行驶时惯性也就越大,但多数电动自行车的制动方式并没有改变,因此“轻摩化”电动自行车在高速骑乘时,存在着严重的安全

9、隐患。商家为了提高电动自行车而进行的“轻摩化”改进Part 1Part 2Part 3Part 412Part3Part 1Part 2Part 3Part 414视觉行为对于交通心理学的重要组成部分。机动车驾驶人的视觉，视力也叫视敏度，是指人的眼睛能够分辨出两物体之间最小距离的能力。在心理学课程中我们学习了静视力，动视力，夜视力。通过研究电动自行车骑行者的视觉行为特征，才能明确其对电动自行车行驶安全的影响。研究表明：人的因素是道路交通事故的主要因素，因而有必要以电动自行车的使用者为研究对象分析其骑行行为。而骑行程过程中80%的交通信息是靠视觉提供，因此研究骑行者的视觉行为特征对把握骑行者对电

10、动自行车安全特性的影响具有重要意义。国内外对交通参与者视觉行为的研究主要集中在机动车驾驶员。早期Burg开始研究视觉与事故的关系，发现动态视敏度对事故有较好的预测作用。Part 1Part 2Part 3Part 415首先让电动车驾驶员使用德国SMI IVIEW X帽子式眼动仪驾驶电动自行车，实验线路选择从东南大学交通学院出发，经过进香河路到学府路再到丹凤街，进入珠江路经太平北路转向学府路到进香河路，再回到交通学院。为了把握电动自行车驾驶人的视觉行为特征，选择机非混行、行人非机动车混行、机非隔离 3 种不同的城市路段开展眼动实验，分析不同道路环境下电动自行车驾驶人的视觉搜索模式特性。Part

11、 1Part 2Part 3Part 416分析数据在骑行过程中观察不同目标的眼动时间，可以发现其主要分布区间为 0100ms，占总体的 76.32%，为扫视时间；超过 100ms 的为注视时间，占 23.58%。不同路段中眼动时间分布一致，扫视时间占绝大部分比例；在机非隔离的道路环境下，注视时间所占的比例相对较大，为28.1%。因此电动自行车驾驶人的视觉搜索以扫视为主。由于机非隔离环境下，电动自行车骑行轨迹较为单一，不会与行人或者机动车辆产生混合交通流，需要关注并分析的信息少，因此扫视时间也相对较少；而机非混行与人非混行这两种道路环境中交通组成复杂，骑行者要时刻注意行驶的机动车和可能出现的行

12、人，因而扫视时间相对较多。Part 1Part 2Part 3Part 417参照 Victor 等人的区域划分方法，对眼动轨迹位置平面分布图的正方形区域进行划分。Part 1Part 2Part 3Part 418图5表示机非隔离、机非混行、人非混行 3 种道路环境下电动自行车驾驶人在水平方向上视角的分布。在机非隔离路况下，由于行驶环境较单一、安全，驾驶人主要关注前方路况，驾驶人的水平视角主要分布在居中区域，占91.9%；机非混行路段中，驾驶人对中心区域关注度达69.1%，而左右两侧关注度分别为21.6%和9.3%，数据显示该行驶环境下，骑行者主要的注意力分布在前方和左侧；人非混行路段中，骑

13、行者需要同时兼顾前方、左侧和右侧。Part 1Part 2Part 3Part 419图 6 显示不同道路环境下电动自行车骑行者垂直视角的分布情况。从图中可以看出，在 3 种不同的环境下电动自行车骑行者垂直视角分布基本一致：中部区域占据绝大多数比例，其次是上方，下方所占比例最小。说明骑行者的视线主要集中在中心区域，绝大多数时间在关注前方的路况。Part4解决措施Part 1Part 2Part 3Part 42124解决措施 研究认为不同的道路环境下，骑行者的注视、扫视时间比例不同，环境越复杂，不安全因素越多，扫视时间所占比例就越大，每个注视点持续时间也越短。 电动自行车骑行者的注视点主要集中在对骑行安全有影响的对象上面，包括交通设施和交通参与者。在实验路段中的机非混行、人非混行路段，由于行道过