海商法学复习讲义(学生版)

1、第一章 绪论Introduction一、什么是海商法 中华人民共和国海商法第l条：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法”海商法应定义为：调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。第2条 本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第3条 本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和 20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。1海上运输关系 主要是指承运人、实

2、际承运人同托运人、收货人，或者同旅客之间，承拖方同被拖方之间的关系。海商法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。还需特别指出的是，该法第4章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 2船舶关系 海商法上的船舶是指海船和其他海上移动式装置，包括其属具。但不包括用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。船舶关系，主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间，抵押权人与抵押人之间，保险人与被保险人之间，救助人与被救助人之间，海上侵权行为所涉及的当事人之间以船舶作为财产形成的法律关系。 二、海商法的特点 海商法与其他法

3、律部门相比较，有其鲜明的特点。 (一)很强的国际性由于海商法调整的是海上的商业活动，而这种活动往往是跨国进行，其本质上具有国际性，因此海商法本身也必然具有国际性。同一片海洋，经历同样的气候，驶过同一条航线。尽管船舶、海员、以及其他海事关系当事人拥有不同的国籍、住所，海事关系的争议也具有相同或相似的情况，不同国家的海商法也会采用类似的原则、规则来调整海上运输中发生的各种关系，从而了使得海商法在调整对象上具有统一性、国际性。 (二)技术性海商法具有较强的技术性和专业性。海商法是有关海上运输和船舶的法律规范。因此，这些法律规范必然涉及船舶、船员、航海、货物运输和管理等专业和技术。(三)特殊性海上运输

4、及其他海上业务活动具有明显的特殊风险。从事海上运输，特别是在航运初期，具有很大的冒险性，这主要表现在海上存在着特殊风险；其次是需要巨额投资。为了鼓励航运业的发展，针对这种特殊风险，逐步形成了一系列的特殊的法律制度，如海事赔偿责任限制制度、船舶抵押制度、海事请求保全制度、船舶优先权制度、海难救助制度和共同海损制度，等等。这些特殊的法律制度是在实践中逐渐形成的，是其他法律部门所不具有的。 三、海商法的性质 关于海商法的法律属性，国内外颇有争论。这个问题又与海商法的调整对象直接相关。从海商法的调整范围看，有广义海商法和狭义海商法之分。广义海商法既调整平等主体之间的横向民事关系，又调整非平等主体之间的

5、纵向行政关系。狭义海商法则仅仅或者主要是调整平等主体之间的横向民事关系，不调整或者主要不是调整纵向的行政关系。（一）商法的一部分（二）民法的特别法 （三）经济法的一部分（四）海法的一部分（五）国际经济法的一个分支(六)独立的法律部门四、海商法的形式 在我国，海商法的表现形式主要有国内立法、国际条约和国际航运惯例。 1、国内立法 国内立法是海商法的主要表现形式。我国当前海商立法的核心是1992年制定、1993年7月1日起正式施行的中华人民共和国海商法(简称海商法)。这部海商法的制定从1953年起就开始酝酿，但因为各种原因，历经三十多年的努力，才终于出台。这部法典无论在法律属性、立法形式或法律内容

6、上，都有其独特的风格和特点。2、国际条约 海商法具有鲜明的国际性，而国际条约是国际海事立法的产物，我国海商法不仅在国内立法上深受国际公约的影响，而且也参加了30多个这一领域的国际公约，这些公约以及我国与其他国家缔结的双边、多边海运条约也是我国海商法的重要组成部分。 3、国际航运惯例国际航运惯例是我国海商法的表现形式之一。中华人民共和国民法通则第142条第3款规定：“中华人民共和国法律或中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”我国海商法第268条第2款也做了与上述内容相同的规定。但是，适用国际航运惯例不得违背中华人民共和国的社会公共利益。表现形式：成文或非成文典型：19

7、94年约克安特卫普规则（York-Antwerp Rules, 1994; YAR） 4、海商法的其他表现形式 (1)判例 (2)海商法学说及法理主张五、海商法的历史发展 海商法是伴随着航海贸易的兴起、发展而产生和发展的。海商法的形成与发展经历了以下几个不同的历史时期。 1、古代海商法萌芽时期 中世纪三大海法：奥列隆海法，康索拉度法，维斯比法 2、中世纪私人编纂海事惯例时期 这一时期最重要的海商法规范是所谓的“中世纪三大海法”。 3、近代国家制定海商法时期4、现代海商法国际统一化时期第二章 船舶物权  Real Rights of Ships一、船舶的概念与法律地位1海商法调整与船舶

8、有关的法律关系。海商法第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和总吨以下的小型船艇除外。海商法并非适用于一切船舶。其中，吨位条件（1吨=100立方英尺），用途等方面均有限制，军用，公务，20总吨以下，就不适用海商法。 2法律地位（1）合成物。 （2）不动产性。（3）拟人的属性二、船舶物权的种类 以我国海商法的具体规定为依据，存在于我国海商法中的船舶物权主要是海商法第二章规定的船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权以及船舶留置权。 从性质上讲，除船舶所有权外，其他均属担保物权。三、船舶所有权Onwership of Ships依我国海商法第7条的规定，“船舶所

9、有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利”。 船舶所有权，是以船舶为客体的所有权。鉴于船舶的特殊性质，各国海商法均将登记规定为船舶所有权的公示方法。我国海商法规定，“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。” 根据海商法的前述规定，还可以得出这样的结论：对于船舶所有权的公示效力问题，我国海商法第9条没有采用“登记生效要件主义”；而是采用了“登记对抗要件主义”。“未经登记，不得对抗第三人”的含义是：在发生船舶所有权的取得、转让和消灭时，如果没有完成相应的登记，则仅在当事人双方之间发生船舶所有权变动的法律效果；而对于第三人，则不发生

10、船舶所有权变动的法律效果。简言之，“不得对抗第三人”，是指对第三人不产生物权变动的法律效果。 关于“第三人”的范围或含义问题。 第一种观点：“不得对抗的第三人”应当为船舶物权变动当事人之外的任何人，即包括对船舶享有物权关系的人，也包括债务人的一般海事债权人。 第二种观点：“船舶未经登记不得对抗的第三人”应当是以权利性质有平等竞存关系为前提，应当是与船舶有系争关系的善意第三人，即仅限于对船舶享有物权的人。对第三人范围的界定，不能离开登记对抗主义（意思主义）立法模式所包含的理念和理论基础。第三人作为登记对抗主义立法模式的组成部分，理应在模式的整体上与其他部分协调一致。 较为合理的解释是，“船舶未经

11、登记不能对抗的第三人，应当是与船舶有系争关系的善意第三人”。 四、“建造中船舶”所有权 “建造中船舶”应被定义为，“建造中的船舶”是指处在造船人占有之下的用于和将要用于建造某一特定船舶的材料、机器和设备的总称。我国海商法仅规定建造中船舶可设定抵押权，而未规定建造中船舶所有权或海商法中有关船舶所有权的规定适用于建造中船舶，建造中船舶只能依据民法成立一般财产所有权。这就使海商法规定的建造中船舶抵押权缺乏根源，显得十分突然。为克服这一立法疏漏，建议在海商法中引入建造中船舶所有权的概念，并将其作为一种准用海商法规定的所有权，从而将建造中船舶物权纳入海商法的调整范围。五、船舶抵押权Maritime Li

12、ens (ML) (一)含义船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。我国海商法对船舶抵押权下的定义为：“船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。”对于这一定义，有以下几点值得说明： 1船舶抵押权以担保债的履行为目的，亦即设定船舶抵押权的目的是为了担保债务的履行。但对于债务的种类或性质，海商法并没有做出限制。换言之，它既可以是借贷之债，也可以是非借贷之债； 2船舶抵押权以船舶为客体，亦即作为债务担保物或抵押物的是船舶，而不是其

13、他财产；3船舶抵押权以抵押人提供的船舶为客体，亦即作为债务担保物的船舶是由抵押人提供的。对于抵押人是否必须是债务人，海商法未做明确规定。但从上下文来看，似乎抵押人应仅限于债务人。4“提供”船舶，不应理解为转移船舶的占有。海商法虽未就此做出明确的规定，但按担保法就抵押所下的定义， “提供”不应被理解为转移占有； 5行使船舶抵押权的前提是，“抵押人不履行债务”；所渭“不履行”，应理解为“逾期不履行”； 6以“依法拍卖船舶”为其实现的方式，亦即在债务人不履行债务时，船舶抵押权人须用依法对船舶进行拍卖的方式实现其抵押权。较之担保法规定的“折价”、“拍卖”和“变卖”，船舶抵押权的实现方式更为严格。7船舶

14、抵押权所担保的情况具有优先受偿的效力，亦即船舶抵押权人对船舶的拍卖价款具有优先受偿的权利。(二) 船舶抵押权的取得及其公示效力 1、设定船舶抵押权，应当签订书面合同，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记;未经登记的，不得对抗第三人。2、船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有2/3以上份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。我国海商法第13条规定:“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记;未经登记的，不得对抗第三人。”对“第三人”的范围：有两种观点：一种认为对抗应以权利性质有平等竞存关系

15、为前提，即仅限于对抵押的船舶享有物权的人；另一种认为是对抗抵押权人与抵押人以外的任何人（即包括债权，也包括物权）。 “第三人”的范围:仅限于享有物权的人还是也包括一般债务人？海商法第19条：同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。(三) 船舶抵押权的标的及物上代位权船舶抵押权的标的主要为当事船舶及其属具，运费或租金，附属利益及船舶保险赔偿。  我国仅限于当事船舶及其属具，也承认保险赔偿。海商法第20条规定:“被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。

16、由于船舶灭失得到的保险赔偿金，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。” 六、船舶优先权Maritime Liens (ML) (1)船舶优先权的概念和特点 船舶优先权是指为担保特定债权而设定的，使债权人能依法定程序扣留以至出卖船舶，并从出卖船舶所得中优先受偿的权利。船舶优先权是海商法上特有的制度。其特点如下：法定性。船舶优先权的项目、标的、及受偿的位次均须依法律的规定；追及性。船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外；非公示性。优先权不必登记即可对抗第三者；优先性。船舶优先权先于一般债权受偿。 (2)船舶优先权的请求范围

17、根据我国海商法第22条规定，具有船舶优先权的海事请求包括：船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；在船舶运营中发生的人身伤亡的赔偿请求；船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；海难救助的救助款项的给付请求；船舶在运营中因侵权行为产生的财产赔偿请求。但载运2000吨以上的散装货油的船舶，已进行油污损害民事责任保险或具有相应的财务保证的，对其油污损害的赔偿请求除外。(3)船舶优先权的受偿顺序船舶优先权担保的不同类的海事请求也有先后之别，这主要是考虑以下几方面因素：a.保证国家税收原则;b.保护船员

18、利益原则;c.为其他债权受偿创造条件的债权优先原则;d.侵权之债优先于合同之债原则;e.人身伤亡之债优先财产损害之债原则。第二十三条 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 (4)船舶优先权的消灭 船舶优先权，因下列原因之一而消灭：具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满1年(该1年不得中止或者中断)不行使

19、;船舶经法院强制出售;船舶灭失;船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外。 (5)船舶优先权行使方式：通过法院扣押方式行使我国海商法第28条明确规定，“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使”。在英美法国家，船舶优先权须通过所谓“对物诉讼”程序来行使。而在大陆法系国家，一般则须通过法院扣押并拍卖船舶的程序来行使。七、船舶留置权Possessory Lien on Vessel船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。Definiti

20、on in CMC: Art. 25（留置权的唯一条款）第二十五条 船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。 前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。先行拨付的费用(即司法费用) 船舶优先权船舶留置权船舶抵押权一般债权。船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。 第三章 船 员Crew 一、船员的概念 广义的船员是指受船舶所有人聘用或雇佣的，包括船长在内的船上一切任职人员。狭义的船员则是指具备法定的资格，受船舶

21、所有人聘用或雇佣且服务于船上的人员。海商法第31条 船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。二、船员的种类和职责 我国的船员按职务划分，可分为干部船员(国外称高级船员)和一般船员。干部船员包括船长、政委、大副、二副、三副、驾助、轮机长、轮机员、大管轮、二管轮、三管轮、轮助、电机员、报务员和船医；一般船员则是指除高级船员以外的其他在船上服务的人员。按船员所属的业务部门来划分，又可分为驾驶部船员、轮机部船员和事务部船员。 船长是全船的最高负责人，对船舶的驾驶和管理全面负责。船长在职责范围内发布的命令和指示，全体船员、旅客和其他在船人员必须遵照执行。 政委是船上的政治领导者，其主要职责是保证党和国

22、家各项方针政策在船上的贯彻执行，并负责全体船员的思想政治工作。 大副是船长的第一代表人，领导驾驶员的工作，又是甲板部船员的负责人。当船长在航行中死亡或因故不能执行职务时，大副可以代行船长职责。轮机长作为轮机部的负责人，在船长的领导下，负责轮机部的技术和管理工根据船员职务规则，各级、各类船员必须具备与其职务相适应的技术能力。 三、船员资格的取得 为保证船舶的航行安全，世界各国除对船舶的技术条件进行严格的管理和控制外，还对船员的资格进行了严格的限定和管理，其主要办法之一就是实行船员考试制度，经考试合格者，发给相应的职务证书。如上所述，只有持有合格职务证书的船员，才准许在船上担任相应的职务。1978

23、年6月7日国际海事组织 (1MO)在伦敦召开国际会议，会议综合各国船员考试的经验和海上安全的要求，讨论制定了1978年海员培训、发证和值班标准国际公约1987年2月14日，我国按照该公约的精神制定颁布了船员考试发证规则，使船员考试工作走上了规范化、制度化的轨道。 船员考试发证规则对各级、各类船员的考试、证书的印制、颁发、签证和换证、船员的专业训练与特殊培训等项问题，均做了详尽的规定。 进入20世纪90年代以来，由于航海技术和货运技术的飞速发展，国际海事组织对1978年STCW公约进行了一些重大的修改，由此导致了1991年修正案和1993年修正案的产生，并于1995年7月完成了对公约的全面修改，

24、修改后的STCW公约已于1997年2月1日生效。考虑到各缔约国需要有充足的时间做好各项准备，新公约规定，最迟自1998年8月1日起，新上船的船员和新入学的航海类专业学生以及接受培训的船员须按照新公约的要求进行培训、考试和发证，自2002年2月1日起，在1997年2月1日前上船的船员也须按新公约的要求重新进行培训、考试、发证工作。为了与新的STCW公约保持一致，交通部于1997年分别以13号令和14号令的形式，发布了中华人民共和国海船船员考试、评估和发证规则 (简称97规则)，自1998年8月1日起施行。97规则也充分体现了STCW公约的“功能发证”的要求。2004年8月1日起，我国又实施了新的

25、中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则（2004年“6号令”）。 2004年8月1日实施了新的中华人民共和国船舶最低安全配员规则，又称2004年“7号令”。 为了规范船员劳务市场，保护船员合法权益，国务院制定了中华人民共和国船员条例（2007年3月28日审议通过），该条例于2007年9月1日起实施。 海上交通安全法第7条规定：“船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员、话务员必须持有合格的职务证书。” 海商法第32条：“船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。” 海商法第33条：“从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构

26、颁发的海员证和有关证书。” 2006年海事劳工公约是世界海事法规体系的四大支柱之一，旨在为全球120万海员提供全面的劳动和社会保障。这项被称为全球海员的“权利法案”从2013年8月20日起正式在中国生效，将对船员管理运作、船员福利待遇、船员职业安全与健康、船员招幕与安置、船舶安全航运、船舶设计建造等诸多方面带来很大变化。  第四章 海上货物运输合同Contract of Carriage of Goods by Sea一、海上货物运输合同的定义和特点海商法第2 条 本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不

27、适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。海商法第41条规定，“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同”。海商法第42条（一）“承运人” ，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。（三）“托运人” ，是指： 1本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人； 2本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。（四）“收货人”，是指有权提取货物的人。1、双务合同；2、有偿合同；3、具有约束第三人的性质。为什么能够约束第三人? (1)代理说； (2)法

28、律规定说； (3)证券关系说； (4)合同转让说； (5)第三人利益说。二、海上货物运输合同的种类1、国内海上货物运输合同与国际海上货物运输合同2、班轮运输合同和租船运输合同 3、海上货物联运合同与货物多式联运合同4、海上货物运输总合同 三、承运人的义务、责任、权利The Basic Rights and Responsibilities of the Carrier（一）承运人的义务适航义务。第四十七条承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。管货义务。第四十八条

29、承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。不得不合理绕航的义务。第四十九条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。 船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。尽速行驶义务第五十条货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。（二）承运人的责任 1、承运人的责任期间（1）海牙规则“装到卸”（2）汉堡规则“接到交”（3）我国海商法集装箱货运“接到交”非集装箱货运“装到卸集装箱装运的货物是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。非集装箱装

30、运的货物除另有约定外，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除另有规定外，承运人应当负赔偿责任。（4）鹿特丹规则：自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束 ：2、责任期间的免责 海牙规则：（1） “航行过失免责”即船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中疏忽或不履行义务的行为。我国海商法也有该项规定。（2）火灾免责， 但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外 （3）其他无过失免责我国海商法第五十一条在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）

31、船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失； （二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二

32、）项规定的原因外，应当负举证责任。 3、责任基础由于承运人享有航行过失免责以及许多过失免责，因此海牙规则实行不完全过失责任。维斯比规则对此未作修改。汉堡规则完全过失责任汉堡规则废止了备受谴责的承运人航行过失责任。在过失认定上，采推定过失原则。我国海商法在承运人免责事项及责任基础方面基本上与海牙规则相同。鹿特丹规则承运人责任基础的基本构成：两个推定 + 适航义务例外。 第一个推定：承运人的责任实行过失推定 承运人承担实质性举证 第二个推定：承运人的免责实行无过失推定 索赔方承担实质性举证 适航义务：谨慎处理及因果关系承运人举证 4、承运人赔偿责任限制 海牙规则 限额为每件或每计费单位不超过100

33、英镑 维斯比规则 维斯比规则对上述限额做了提高，并采用了双重责任限额制，将每件或每单位的赔偿责任限额提高为10000金法郎(约相当于430英镑)毛重每公斤30金法郎，以二者中较高者为准。 承运人蓄意造成货损或有重大轻率过失的，承运人不得享受责任限制。 上述限制无论索赔人以侵权还是以违约为依据进行索赔都享有。 汉堡规则 汉堡规则比维斯比规则的限额又提高了约25，并改用特别提款权计算，即每件货物的赔偿限额为835特别提款权(SDR)或者每公斤 2.5特别提款权(SDR)，以高者为准。 我国海商法的规定 货物灭失或损坏，承运人每件(或其他货运单位)赔偿666.67计算单位 (特别提款权)，或按货物毛

34、重计算，每公斤赔偿2计算单位，以两者赔偿限额较高的为准。责任限额的规定适用于所有有关货物损失的诉讼，无论是依合同提起，还是依侵权行为提起。 （三）承运人的主要权利 （1）运费、亏舱费、滞期费及其他费用的请求权 （2）货物留置权 海商法第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”（3）承运人的免责权（4）承运人赔偿责任限制的权利 （四）实际承运人的概念 海牙规则只有承运人的概念，没有实际承运人的概念，但汉堡规则将承运人分为两种： (1)(订约)承运人，即

35、指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。 (2)实际承运人：是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。 汉堡规则关于承运人权利、义务、责任的规定适用于实际承运人。 这些规则基本被我国海商法继受。第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。 第六十二条承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。 第六十三条承运人与实

36、际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。第六十四条就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第五十六条规定的限额。第六十五条本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。二、托运人的义务与权利 1、 托运人的主要义务 （1）提供约定货物、妥善包装和正确申报货物 （2）及时办理货物运输手续 （3）妥善托运危险货物 （4）支付运费及其他费用 2、两种托运人 托运人是海上货物运输合同的另外一方当事人。 第四十二条 本章下列用语的含义： （一）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上

37、货物运输合同的人。 （二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。 （三）“托运人”，是指： 本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人； 本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。 （四）“收货人”，是指有权提取货物的人 3、托运人的主要权利 托运人的权利主要表现为要求承运人按照海上货物运输合同的约定，将货物安全运至卸货港并交给收货人，以及承运人违约并造成其经济损失时，依照合同的约定或者法律的规定，向承运人或者实际承运人请求损害赔偿的权利。除此之外，

38、托运人具有以下两项权利： （1）要求承运人签发提单或者其他运输单证（2）要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者收货人三、收货人的义务1、支付运费、亏舱费、滞期费和其它与装卸货有关费用的义务2、及时向承运人提取货物的义务 四、提单、海运单与电子提单（一）提单 提单是海上货物运输中承运人签发给托运人的一种运输单据。第七十一条 提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。1、提单的功能/法律性质/作用提单具有如下的法律

39、性质：（1） 提单是托运人与承运人之间订有国际海上货物运输合同的证明（2） 提单是承运人接管货物或货物已装船的收据 （3） 提单是物权凭证提单有正面的印刷条款和背面的印刷条款。在提单的正面通常会有确认条款、不知条款、承诺条款、签署条款。提单的背面印刷条款主要有首要条款、定义条款、承运人责任条款、承运人责任限制条款、承运人赔偿责任限制条款、特定货物条款等。 提单背面的条款，作为承托双方权利义务的依据，多则三十余条，少则也有二十几条，这些条款一般分为强制性条款和任意性条款两类。强制性条款的内容不能违反有关国家的法律和国际公约、港口惯例的规定。 2、提单的分类（1）按提单上收货人的抬头划分记名提单（

40、Straight B/L），是指在提单正面载明收货人姓名的提单。如要求记名提单，则可填上具体的收货公司或收货人名称；指示提单（Order B/L ），则填为“指示”（ORDER）或“凭指示”（TOORDER）；不记名提单（Bearer B/L ），在提单的收货人栏内，不写明具体的收货人或某人指示，而只是写上“交与持票人（to bearer）”。 第七十九条提单的转让，依照下列规定执行： （一）记名提单：不得转让；（二）指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；（三）不记名提单：无需背书，即可转让。 （2）按货物是否已装船划分 已装船提单（Shipped B/L）：是指整票货物已全部装进船舱或装在

41、舱面甲板上后承运人才签发的提单。提单是买方凭以提货的依据，为了确保能在目的地提货，一般都要求卖方提供已装船提单，以证明货物确已装船。备运提单（Received for Shipment B/L）：指承运人在收到货物后，但尚未将货物装船时签发的提单。这种提单没有肯定的船名。在国际货物买卖中，买方一般不愿接受这种提单。但在集装箱运输中，或者卖方在某一内陆地点将货物交给承运人（如FCA术语的合同）时，承运人签发备运提单是可以接受的。 （3）按提单上有无瑕疵批注划分清洁提单（Clean B/L）：是指在提单上对货物的表面状况没有任何不良批注的提单。不清洁提单（Unclean B/L）：是指承运人对货物

42、的表面状况加有不良批注的提单，如“包破”、“污损”、“有锈斑”等。在实践中，托运人多出具保函给承运人，以换取清洁提单。对保函的法律地位，汉堡规则的规定是，保函在承运人与托运人之间有效，对收货人无效。同时又规定，如果接受保函时有共同欺骗收货人的意图，则保函无效、承运人不能请求法院执行保函。3、无单放货问题无单放货(delivery of the goodswithout the originalBillofLading)，即“没有凭正本提单交货”，是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人收货人。2009年2月，最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定将无单放

43、货定性为侵权与违约责任之竞合，允许提单持有人择一行使权利，加强了对请求者的保护。2008年12月11日，联合国大会通过全程或者部分海上国际货物运输合同公约（简称鹿特丹规则），它的制定旨于取代现有的三大国际公约（海牙规则海牙-维斯比规则以及汉堡规则），以便能真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。鹿特丹规则具有不少创新性和独创性的元素，其中表现之一是：为解决提单实践中遭遇的难以逾越的困境无单放货，鹿特丹规则构建了“鹿特丹式”无单放货制度，即赋予承运人一定条件下合法地无单放货。（二）海运单海运单，是证明国际海上货物运输合同和货物由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以将货物交给记名的收货人的一种不

44、可流通的单证。 与传统的提单相比，海运单的最大特点是不具有可流通性。这一特点使收货人提货时无须凭海运单，而只需证明其身份，即证明自己是海运单上载明的收货人。因而，海运单具有实现快速提货的优点。但是，由于海运单的这一特点，在货物运输途中，不能凭以实现货物单证贸易，也不能作为权利质押的标的物。所以，海运单宜用于货物在运输途中，货物所有权不转让的场合。 （三）电子提单电子提单，指通过电子传送的有关海上货物运输合同的数据。电子提单是当代电子计算机技术和电子通讯技术发展的产物。同海运单一样，电子提单是为了解决传统提单主要靠航空邮寄办法进行流转，因而常常出现提单晚于船舶到达目的港的情况而产生，以满足集装箱

45、货物运输方式对航运单证及其流转途径提出的新要求。电子提单采用密码进行流转。 五、国际海上货物运输立法的新动态目前，在国际海上货物运输领域，海牙规则、海牙一维斯比规则和汉堡规则并存。当今世界国际海上货物运输法律处于很不统一的状态。这种局面不利于国际航运和国际贸易的开展。世界各国都有着统一国际海上货物运输法律的愿望。要实现国际海上货物运输法律的相对统一，根本的途径是借助于国际公约。为此，国际社会付出了很大的努力。 1996年，联合国国际贸易法律委员会委托国际海事委员会起草新的国际运输法公约。1999年，国际海事委员会成立运输法国际分委员会，先后召开六次专家小组会议，于2000年7月第三次专家小组会

46、后，提出框架文件第一稿，后几易其稿，于2001年11月第六次专家小组会后，形成运输法最终框架文件草案，提交联合国国际贸易法律委员会，并于2002年4月和9月分别在纽约和维也纳两次讨论。 2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为鹿特丹规则。从内容上看，鹿特丹规则是当前国际海上运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别

47、增设了管辖权和仲裁的内容。六、航次租船合同 1、定义 航次租船合同是出租人将船舶交给承租人用于特定航次的运输，出租人负责船舶航行，承租人负责货物的部分管理工作，并按约定支付运费的合同。海商法第四章“海上货物运输合同”中，将航次租船合同专门列为一节，即第七节“航次租船合同的特别规定”。为与国际上的通常做法保持一致，根据海商法第94条，只有第47条关于承运人谨慎处理使船舶适航的规定和第49条关于承运人按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港的规定，强制适用于航次租船合同的出租人2、航次租船合同的主要内容 (1)船舶说明 海商法第96条对此规定：“出租人应当提供约定的船舶；经承租人同意，

48、可以更换船舶。但是，提供的船舶或者更换的船舶不符合合同约定的，承租人有权拒绝或者解除合同。因出租人过失未提供约定的船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。” (2)预备航次 当合同规定的航次与货物的运送航次(即从装运港至卸货港)不一致时，从装货港的前一港口(前一合同规定的卸货港)至装货港的一段航程，称为预备航次。 航次租船合同中一般都会写明船舶应该到达的时间、地点和最后期限等。由于很难精确估算船舶到达的日期，航次租船合同往往规定一个出租人最早可以要求 承租人开始装货的日期和承租人必须接受船舶进行装货的最晚日期，这一段期限就是受载期限。 合同中一般订有解约条款，规定如船舶未能在某一日期之

49、前到达装货港口、泊位或者其他地点，并做好装货准备，承租人有权解除合同。解约条款规定的这一日期，称为解约日。因此，解约日是船舶到达装货港或者其他约定地点，并作好装货准备的最后期限，如船舶在这一天仍未到达并做好装货准备，承租人便有权解除合同，而不是指承租人解除合同的日期。解约日通常是受载期限的最后一天。租船合同中往往会包括一条“询问条款” ，规定出租人在赶不上解约日时，可以询问承租人是否愿意继续履行租船合同，承租人必须在一定时间以内作出回答。 我国海商法第97条也规定，出租人将船舶延误情况和预期抵达装货港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起48小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。这一条

50、规定和租船合同中的“询问条款”一样，都是赋予出租人询问承租人是否解除合同的权利，这种权利不限制在解约日过后才能行使。出租人在合同订立后的任何时间都可以通过作出通知要求承租人回答是否接受迟到的船舶。 (3)装卸条款 A、装卸时间 装卸时间起算的三个条件 船舶到达装卸地点；船舶在各方面做好装卸货物的准备；船舶向承租方递交了准备就绪通知书。 B、装卸时间的止算 装卸时间的止算则一般是在实际装卸完成之时。一旦实际装卸已经完成，承租人就无权继续将船舶滞留在港口，即使此时合同规定的装卸时间还没有用完。 (4)滞期费、滞期损失和速遣费 滞期费是指非由于出租人应负责的原因，承租人因未能在规定的装卸期限内完成货

51、物装卸作业，对因此产生的船舶延误，向出租人支付的款项。 为了鼓励承租人在规定的装卸时间内完成装卸任务，合同往往规定在用了比合同规定的更少的时间完成装卸时，节约的时间可以由出租人向承租人支付速遣费，用以奖励承租人，但如果承租人所用装卸时间超出了合同规定的时间，则要由承租人向出租人支付滞期费作为赔偿。 还有的合同规定一个计算滞期费的时间，超出了这个时间承租人则要支付更高额的赔偿，称为滞期损失。合同约定的速遣费往往是滞期费的一半。 （5）租船合同下的提单提单在承租人手中：货物收据；物权凭证；不是合同证明，航次租船合同以及该合同项下的提单均不适用海运的国际条约；这时，索赔就适用租约条款。 提单在非承租

52、人手中 ：货物收据；物权凭证；提单受让人与出租人之间的运输合同，适用海运国际公约，也有例外（并入条款）。索赔也就适用提单条款。“并入条款”（Incorporation Clause）： “All terms， conditions， clauses and exceptions of the C/P dated to beincorporatedinto the B/L” 。海商法第九十五条规定：“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利义务关系适用提单的约定。”第五章 船舶租用合同Charter Parties一、船舶租用合同的概念 根据

53、我国海商法第128条，船舶租用合同包括定期租船合同和光船租赁合同两种形式，即船舶租用合同是船舶定期租船合同和光船租赁合同的统称。二、船舶租用合同的法律适用 在我国，海商法第六章是关于船舶租用合同的专门规定。海商法第127条规定：“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者者没有不同约定时适用。”换言之，海商法这一章中有关船舶租用合同双方当事人权利、义务的规定，均为任意性条款。三、租船合同的形式 实务中，租船合同主要有三种形式，即光船租船合同、定期租船合同和航次租船合同。定期租船合同是船舶所有人将船舶在一定期间内交给承租人，由承租人按约定的用途进行使用并支付租金的合

54、同。 主要由承租人负担租期内的时间损失。即在不是由于任何一方的过错引起时间损失时，将由承租人承担后果。 光船租船合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。 光船租船合同下，出租人只负责提供船舶，其他一切驾驶、管理、货物运输事宜都完全由承租人负责，所有航行中的费用和风险也由承租人承担。 四、定期租船合同的主要内容（一）船速与燃料消耗 (一)及时交船 航次租船合同和定期租船合同下都有及时交船的问题，也都有解约日的规定。一般情况下，法院会基于相同的法律原则对两种合同下的相关规定进行解释。我国海商法中对航次租船合同和定期租船合同下的交船时间所作规定也基本相同。 (二)租期 (三)航行区域与安全港口第一百三十四条承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。承租人违反前款规定的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。 (四)租金的支付与撒船撤