第十章城市交通经济

1、第十章第十章 城市交通经济城市交通经济第一节第一节 城市交通经济概述城市交通经济概述 第二节第二节 拥挤的经济学分析拥挤的经济学分析第三节第三节 城市公共交通城市公共交通第四节第四节 城市交通模式城市交通模式第五节第五节 城市交通规制城市交通规制 通过本章的学习，在通过本章的学习，在了解了解了城市交通、城市交通经济、城市了城市交通、城市交通经济、城市交通类型、城市交通系统、城市交通模式等内涵的基础上，交通类型、城市交通系统、城市交通模式等内涵的基础上，尝尝试理解试理解如何从需求和供给两个方面解决城市交通出现的问题，如何从需求和供给两个方面解决城市交通出现的问题，尤其要尤其要掌握掌握拥挤的经济学

2、原理及其政策反应，拥挤的经济学原理及其政策反应，明确明确什么叫拥挤什么叫拥挤税。同时税。同时深刻理解深刻理解为什么要实行为什么要实行“公交优先公交优先”战略，以及应怎战略，以及应怎样发展城市公共交通。最后要理解城市交通的需求管理和供给样发展城市公共交通。最后要理解城市交通的需求管理和供给管理以及相应的政策，清楚城市出租车政策。管理以及相应的政策，清楚城市出租车政策。 城市交通一直是城市经济学界关注的热点问题之城市交通一直是城市经济学界关注的热点问题之一。早在一。早在2020世纪世纪2020年代，城市规划学者就将交通与生年代，城市规划学者就将交通与生产、生活、居住并列为城市的四大主要功能。今天，

3、产、生活、居住并列为城市的四大主要功能。今天，随着城市人口的急剧增加和交通私人模式的发展，城随着城市人口的急剧增加和交通私人模式的发展，城市交通堵塞、出行困难、交通噪音与污染等一系列交市交通堵塞、出行困难、交通噪音与污染等一系列交通问题，已在世界各国的城市中演化为普遍的病态。通问题，已在世界各国的城市中演化为普遍的病态。人们认识到，现代城市交通，已不单单是一个市政工人们认识到，现代城市交通，已不单单是一个市政工程或交通技术问题，而是一个综合的社会经济问题。程或交通技术问题，而是一个综合的社会经济问题。第一节第一节 城市交通经济概述城市交通经济概述 一、城市交通经济的内涵一、城市交通经济的内涵二

4、、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特点第一节第一节 城市交通经济概述城市交通经济概述 交通指人们出行的方式，是承载出行工具的基础交通指人们出行的方式，是承载出行工具的基础设施和出行工具构成的综合体系。设施和出行工具构成的综合体系。 交通经济是如何合理有效利用城市的交通资源，交通经济是如何合理有效利用城市的交通资源，使出行者效用最大化的状态。使出行者效用最大化的状态。一、城市交通经济的内涵一、城市交通经济的内涵 交通模式是否经济，有如下几个主要判定标准：交通模式是否经济，有如下几个主要判定标准： 到达目的地的出行时间短、出行费用少；到达目的地的出行时间短、出行费用少； 交通设施及其工具的

5、运行所带来的诸如噪音、空气交通设施及其工具的运行所带来的诸如噪音、空气污染等负面效应较少；污染等负面效应较少； 交通方式耗能较低；交通方式耗能较低； 交通的基础设施和工具所占空间与其他社会经济设交通的基础设施和工具所占空间与其他社会经济设施不发生矛盾或占据很小的空间；施不发生矛盾或占据很小的空间； 交通方式使人感到舒适等。交通方式使人感到舒适等。一、城市交通经济的内涵一、城市交通经济的内涵 这些判定标准都可以理解为是交通经济的内涵。这些判定标准都可以理解为是交通经济的内涵。 综合来看，交通的经济状态在于交通基础设施与综合来看，交通的经济状态在于交通基础设施与交通工具的最佳配合，即单位交通基础设

6、施能够运载交通工具的最佳配合，即单位交通基础设施能够运载更多的交通工具。更多的交通工具。 因而交通经济内涵的主要方面，在于交通基础设因而交通经济内涵的主要方面，在于交通基础设施通过能力的大小。于是，有人认为若满足人们对出施通过能力的大小。于是，有人认为若满足人们对出行时间、出行成本经济方面的考虑，一个好的方案就行时间、出行成本经济方面的考虑，一个好的方案就是建设尽可能多的交通设施。是建设尽可能多的交通设施。 但是，随着城市化的进程，城市人口大量增加，除但是，随着城市化的进程，城市人口大量增加，除了对交通需求大量增加，还有对住房、其他公用设施了对交通需求大量增加，还有对住房、其他公用设施等需求都

7、在急剧增加。而一个城市的土地资源是有限等需求都在急剧增加。而一个城市的土地资源是有限的，建设交通设施的空间是有限的。的，建设交通设施的空间是有限的。一、城市交通经济的内涵一、城市交通经济的内涵 同时，交通资源作为公用设施，是公共产品，基同时，交通资源作为公用设施，是公共产品，基本上由政府出资建设，会对城市财政形成很大压力。本上由政府出资建设，会对城市财政形成很大压力。有人把希望寄托在科学技术发展上，但是技术发展是有人把希望寄托在科学技术发展上，但是技术发展是一个长期的现象，不可能总是能够满足交通建设的需一个长期的现象，不可能总是能够满足交通建设的需要。要。一、城市交通经济的内涵一、城市交通经济

8、的内涵 因而从现实来看，在空间和其它交通资源允许的因而从现实来看，在空间和其它交通资源允许的情况下，可以尽可能地多建一些诸如立交桥，轨道交情况下，可以尽可能地多建一些诸如立交桥，轨道交通等交通设施，缓解交通压力。通等交通设施，缓解交通压力。 但由于土地是有限的，如果空间和其它交通资源但由于土地是有限的，如果空间和其它交通资源不允许的话，就要在提高现有交通资源使用效率、和不允许的话，就要在提高现有交通资源使用效率、和节制需求方面来采取措施。城市交通技术的利用主要节制需求方面来采取措施。城市交通技术的利用主要面向提高空间的交通效率，对交通需求的限制主要考面向提高空间的交通效率，对交通需求的限制主要

9、考虑限制私人高档的出行模式，鼓励公共交通，为此，虑限制私人高档的出行模式，鼓励公共交通，为此，要研究和大力发展智能交通系统等。要研究和大力发展智能交通系统等。 一、城市交通经济的内涵一、城市交通经济的内涵 （一）城市交通的分类及特点（一）城市交通的分类及特点 根据人们出行的状态标志，城市交通方式可以进行多种分类。根据人们出行的状态标志，城市交通方式可以进行多种分类。 1. 1.步行。步行。 是否采取步行的出行方式，主要受城市功能的密度、各种功是否采取步行的出行方式，主要受城市功能的密度、各种功能的混杂交叉程度和人们健身观念的影响。如果城市很多功能能的混杂交叉程度和人们健身观念的影响。如果城市很

10、多功能集聚在较小的空间里，多种功能混杂在一个共同的空间里，或集聚在较小的空间里，多种功能混杂在一个共同的空间里，或者人们普遍认为应当增加步行的机会，步行出行的比例就会提者人们普遍认为应当增加步行的机会，步行出行的比例就会提高。高。 二、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特点 2. 2.自行车。自行车。 这是城市功能相对紧密、功能相对混杂交叉和人们经济发这是城市功能相对紧密、功能相对混杂交叉和人们经济发展水平较低的城市里的普遍交通现象。我国很多大城市里，自展水平较低的城市里的普遍交通现象。我国很多大城市里，自行车承担了人们出行方式的较大比重，发挥着重要作用。这主行车承担了人们出行方式的较大

11、比重，发挥着重要作用。这主要是由于：（要是由于：（1 1）3-43-4公里以内的出行距离对于自行车使用者来公里以内的出行距离对于自行车使用者来说在时间上和体力消耗上都可以承受并有利于健身；（说在时间上和体力消耗上都可以承受并有利于健身；（2 2）城市）城市道路有专门的自行车道；（道路有专门的自行车道；（3 3）在机动车出行道路拥挤的情况下，）在机动车出行道路拥挤的情况下，自形成更为快捷；（自形成更为快捷；（4 4）是费用节省的交通工具。当然在城市道）是费用节省的交通工具。当然在城市道路坡谷不平的情况下，是不能用自行车的。路坡谷不平的情况下，是不能用自行车的。 二、城市交通的类型及特点二、城市交

12、通的类型及特点 3. 3.摩托车。摩托车。 是自行车的替代工具，特别是城市郊区人口到城市就业、是自行车的替代工具，特别是城市郊区人口到城市就业、经商等出行的便利工具。它比小汽车价格便宜，节约能源和道经商等出行的便利工具。它比小汽车价格便宜，节约能源和道路，具有较强的竞争力；但是摩托车速度快、方向灵活，故要路，具有较强的竞争力；但是摩托车速度快、方向灵活，故要求驾驶技术高。现实中摩托车的事故率最高，因而被一些城市求驾驶技术高。现实中摩托车的事故率最高，因而被一些城市政府所限制。政府所限制。 二、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特点 4. 4.公共汽车。公共汽车。 是城市交通的主要方式，一

13、般要承担城市公共客运量的是城市交通的主要方式，一般要承担城市公共客运量的75%75%。但在实行轨道交通的情况下，公共汽车的承运量有所下降。公但在实行轨道交通的情况下，公共汽车的承运量有所下降。公共汽车容量大，速度稳定，运行灵活；同时价格适宜，投资量共汽车容量大，速度稳定，运行灵活；同时价格适宜，投资量小，消耗适中，因而将是城市交通的最主要模式。小，消耗适中，因而将是城市交通的最主要模式。 二、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特点 5. 5.轨道交通。轨道交通。是现代城市市内交通的重要形式，分为地下是现代城市市内交通的重要形式，分为地下（地铁）和地上（轻轨）两种。地铁不受地面设施的影响，

14、可（地铁）和地上（轻轨）两种。地铁不受地面设施的影响，可以充分发挥其便捷、快速的作用，其限制性是一次性投资大，以充分发挥其便捷、快速的作用，其限制性是一次性投资大，并且运行要有专门技术的系统化的完善管理体系。并且运行要有专门技术的系统化的完善管理体系。 二、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特点 6. 6.出租车。出租车。在我国越来越是人们有事需要到城市较远的地在我国越来越是人们有事需要到城市较远的地方出行时的方便工具。出行者可以在任何时候任何地点方出行时的方便工具。出行者可以在任何时候任何地点“打打车车”，方便快捷。将是城市灵活交通方式最有竞争力的模式。，方便快捷。将是城市灵活交通方式

15、最有竞争力的模式。 二、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特点 7. 7.私家车。私家车。随着我国城市居民生活水平的提高，越来越多随着我国城市居民生活水平的提高，越来越多的市民购买了私人小轿车，作为出行代步，方便迅速。但是，的市民购买了私人小轿车，作为出行代步，方便迅速。但是，私家车的限制性是，它是一种占据很大空间服务于私人出行的私家车的限制性是，它是一种占据很大空间服务于私人出行的方式，大量的挤在城市道路上，会严重地影响城市交通速度。方式，大量的挤在城市道路上，会严重地影响城市交通速度。为此要受到城市政府的限制。为此要受到城市政府的限制。 二、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特

16、点 （二）城市交通模式（二）城市交通模式 从供给的角度看，世界各国的城市交通模式可以分为三大从供给的角度看，世界各国的城市交通模式可以分为三大类：类： 1 1“以公交为主体，小汽车辅助以公交为主体，小汽车辅助”的城市交通模式。的城市交通模式。 主要是发展中国家采用。但是随着经济的发展，小汽车将主要是发展中国家采用。但是随着经济的发展，小汽车将得到较快发展，在客运中的地位不断提高；同时公交也会发展，得到较快发展，在客运中的地位不断提高；同时公交也会发展，这样城市交通的供给结构会处于不稳定的状态。这样城市交通的供给结构会处于不稳定的状态。 二、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特点 2 2“

17、以小汽车为主体、公交辅助以小汽车为主体、公交辅助”的城市交通模式。的城市交通模式。 这是发达国家的城市普遍采用的模式。比如美国的波士顿、这是发达国家的城市普遍采用的模式。比如美国的波士顿、纽约、洛杉矶，英国的伦敦，法国的巴黎等，小汽车发展处在纽约、洛杉矶，英国的伦敦，法国的巴黎等，小汽车发展处在世界前列。由于没有限制，世界前列。由于没有限制，2020世纪世纪6060年代就已经处于过盈状态，年代就已经处于过盈状态，每千人拥有量在每千人拥有量在200200辆辆-400-400辆，城市客运量的辆，城市客运量的60%60%以上是用小汽以上是用小汽车。车。二、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特点

18、 3.“3.“以公交为主体，小汽车为主导以公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式。的城市交通模式。 这是指城市交通主要是公交模式的同时，对小汽车采取有这是指城市交通主要是公交模式的同时，对小汽车采取有限制发展的策略。小汽车的规模大都保持在限制发展的策略。小汽车的规模大都保持在“千人百辆千人百辆”水平，水平，完成的客运量约占城市客运总量的完成的客运量约占城市客运总量的30%30%左右。对小汽车的发展采左右。对小汽车的发展采取明确而有效的限制，对于一些土地面积小、人口高度集中的取明确而有效的限制，对于一些土地面积小、人口高度集中的城市十分合适。城市十分合适。二、城市交通的类型及特点二、城市交通的

19、类型及特点 一、交通拥挤：均衡与最优交通量一、交通拥挤：均衡与最优交通量二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法第二节第二节 拥挤的经济学分析拥挤的经济学分析 当城市交通工具的数量超过城市道路的承载能力时，就发当城市交通工具的数量超过城市道路的承载能力时，就发生了交通拥挤现象。生了交通拥挤现象。 这种这种“交通拥挤交通拥挤”问题，意味着问题，意味着城市道路容量不足城市道路容量不足、机动机动车数量过度膨胀车数量过度膨胀、公共交通系统运行效率降低公共交通系统运行效率降低、居民出行用时居民出行用时加大加大以及与此相关的以及与此相关的

20、停车困难、机动车污染、交通事故上升停车困难、机动车污染、交通事故上升等等众多问题。众多问题。 由于拥挤问题更多的是随着私人汽车交通方式的日益流行由于拥挤问题更多的是随着私人汽车交通方式的日益流行和增加而逐渐出现并日益严重的，因此这里研究城市交通拥挤和增加而逐渐出现并日益严重的，因此这里研究城市交通拥挤现象，主要分析私人汽车交通方式带来的拥挤问题和相应的治现象，主要分析私人汽车交通方式带来的拥挤问题和相应的治理对策。理对策。 一、交通拥挤：均衡与最优交通量一、交通拥挤：均衡与最优交通量 市中的每个私家车主，在计算出行成本时，根据经济学观点，市中的每个私家车主，在计算出行成本时，根据经济学观点，计

21、算的仅仅是计算的仅仅是个人成本（个人成本（ACAC），而不考虑由于加剧了道路拥挤，而不考虑由于加剧了道路拥挤而加在其他驾车者身上的费用。只要他们认为行车所得到的收而加在其他驾车者身上的费用。只要他们认为行车所得到的收益（益（ARAR）多于其支出（）多于其支出（ACAC）就会选择出行。）就会选择出行。 私人车主出行加剧的道路拥挤而引起的其他驾车者更多的私人车主出行加剧的道路拥挤而引起的其他驾车者更多的费用与其私人成本之和构成了费用与其私人成本之和构成了社会边际成本（社会边际成本（MSCMSC）。由于私人。由于私人成本（成本（ACAC）小于社会成本（）小于社会成本（MSCMSC），由私人车主按其私

22、人成本决），由私人车主按其私人成本决定的出行量，就会超过按照社会成本决定的交通流量。这就是定的出行量，就会超过按照社会成本决定的交通流量。这就是城市交通拥挤问题产生的经济学原因。图城市交通拥挤问题产生的经济学原因。图8-18-1解释了这个问题：解释了这个问题：一、交通拥挤：均衡与最优交通量一、交通拥挤：均衡与最优交通量 一、交通拥挤：均衡与最优交通量一、交通拥挤：均衡与最优交通量 图图8-18-1中，纵轴中，纵轴C C表示交通成本，横轴表示交通成本，横轴V V表示交通流量（车的表示交通流量（车的辆数），它用每小时、每条车道通过的汽车数量来度量；辆数），它用每小时、每条车道通过的汽车数量来度量；

23、 两条曲线分别为交通出行的私人行车成本和社会行车成本。两条曲线分别为交通出行的私人行车成本和社会行车成本。可以看出，交通流量达到可以看出，交通流量达到V0V0之前，两条曲线重合，私人成本与之前，两条曲线重合，私人成本与社会成本一致，说明社会成本一致，说明V0V0是道路系统的设计容量。在这个限度内，是道路系统的设计容量。在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他车速，不存在外部性。增加的车辆进入车道并不影响其他车速，不存在外部性。 超出超出V0V0点，情况就有了变化，此时新加入的车辆使车道变点，情况就有了变化，此时新加入的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的机车减速，外部性便产生了。得拥挤，并迫使

24、所有的机车减速，外部性便产生了。一、交通拥挤：均衡与最优交通量一、交通拥挤：均衡与最优交通量 行车者的均衡数量：行车者的均衡数量：行车道的边际收益大于私人成本时，行车道的边际收益大于私人成本时，新的车辆会加入车道，直到新的车辆会加入车道，直到D D与与ACAC相交，相交点决定了均衡的流相交，相交点决定了均衡的流量量VV。 行车者的最优数量：行车者的最优数量：边际收益等于边际成本的点即边际收益等于边际成本的点即VV。 最佳的交通流量：边际社会收益即需求曲线与边际社会成最佳的交通流量：边际社会收益即需求曲线与边际社会成本曲线相交点本曲线相交点V V* *。一、交通拥挤：均衡与最优交通量一、交通拥挤

25、：均衡与最优交通量 依靠市场机制的自发调节，是无法消除城市交通拥挤现象依靠市场机制的自发调节，是无法消除城市交通拥挤现象的。为了使车流量保持在从社会角度来看的最合理水平的。为了使车流量保持在从社会角度来看的最合理水平V V* *点，点，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，即由从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，即由私人负担其带来的边际社会成本。私人负担其带来的边际社会成本。 实现这一目的的最简捷方法就是征收拥挤税，税额要刚好实现这一目的的最简捷方法就是征收拥挤税，税额要刚好等于其外部成本，政府可以用这些税收来刚好保证最优公路的等于其外部成本，政府可以用这些税收来刚好

26、保证最优公路的养护费用。图养护费用。图8-18-1中的中的t t代表应征收的拥挤税，等于社会成本高代表应征收的拥挤税，等于社会成本高于私人成本的部分。于私人成本的部分。 征收拥挤税后，行车的私人成本将上升到等于社会成本，从征收拥挤税后，行车的私人成本将上升到等于社会成本，从而促使私家车出行者改变其出行方式，使机动车道的车流量从而促使私家车出行者改变其出行方式，使机动车道的车流量从VV降至降至V V* * 。二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税 征收拥挤税给社会带来了社会净收益，尽管有些人征收拥挤税给社会带来了社会净收益，尽管有些人可能受损。可能受损。 在实行了拥挤税后，继续驾车出行

27、的人们一方面在实行了拥挤税后，继续驾车出行的人们一方面得到了通畅道路从而节约了行车时间和成本，另一方得到了通畅道路从而节约了行车时间和成本，另一方面要向政府纳税和损失一些消费者剩余；面要向政府纳税和损失一些消费者剩余； 而改变出行方式者（比如乘公交），虽然损失了使而改变出行方式者（比如乘公交），虽然损失了使用机动车道的便捷和一些消费者剩余，但是却避免缴用机动车道的便捷和一些消费者剩余，但是却避免缴纳拥挤税或避免了社会成本而获益。纳拥挤税或避免了社会成本而获益。二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税 为了提高效率，交通拥挤税必须因时间和地点的不为了提高效率，交通拥挤税必须因时间和地点的

28、不同而不同，愈是拥挤的道路，拥挤税愈应当高一些。同而不同，愈是拥挤的道路，拥挤税愈应当高一些。交通最拥挤的道路在空间上看，通常发生于往返中央交通最拥挤的道路在空间上看，通常发生于往返中央商务区和就业中心区的地方，在时间上看通常发生于商务区和就业中心区的地方，在时间上看通常发生于早晚高峰期。早晚高峰期。 二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税 图图8-28-2表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通拥挤税。在非高峰期，行车的需求相对较低，拥挤税。在非高峰期，行车的需求相对较低，V0V0的交的交通量就较低，因而最优交通拥挤税（通量就较低，因而最优交通拥

29、挤税（t t）相对也较低；）相对也较低；当随着对道路的需求逐渐增加（需求曲线右移），在当随着对道路的需求逐渐增加（需求曲线右移），在高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通拥挤税高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通拥挤税(t)(t)就要高一些。就要高一些。二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税 二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税 要准确地根据道路的拥挤程度征收拥挤税，在实际操作上要准确地根据道路的拥挤程度征收拥挤税，在实际操作上存在困难，它不但需要测算税额大小，还须确定车辆何时进入存在困难，它不但需要测算税额大小，还须确定车辆何时进入何拥挤区域。何拥挤区域。 美国目前已设计

30、出机车识别系统（美国目前已设计出机车识别系统（VISVIS），在这个系统下，），在这个系统下，每辆车都装了一个异频雷达收发机，当汽车经过时，它能通过每辆车都装了一个异频雷达收发机，当汽车经过时，它能通过沿途的传感器识别出来，系统记录了机车使用交通拥挤公路的沿途的传感器识别出来，系统记录了机车使用交通拥挤公路的次数，并在月底将交通拥挤税单送达行车者。另一种方法是：次数，并在月底将交通拥挤税单送达行车者。另一种方法是：在每一辆车上装一个装置，用于现金卡或借记卡刷卡：当汽车在每一辆车上装一个装置，用于现金卡或借记卡刷卡：当汽车经过检查点时，卡的价值（插进汽车内装置）将减少与交通拥经过检查点时，卡的价

31、值（插进汽车内装置）将减少与交通拥挤税相等的金额。挤税相等的金额。二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税 新加坡是第一个采用收费来控制交通量的城市。新加坡是第一个采用收费来控制交通量的城市。19751975年新年新加坡划定了城区道路拥挤定价的边界，正式实施城区的区域通加坡划定了城区道路拥挤定价的边界，正式实施城区的区域通行证收费制度（行证收费制度（ALSALS）。起初，主要目的是限制私人小汽车在上）。起初，主要目的是限制私人小汽车在上下班高峰时段的使用，后来扩大到一整天。这个制度减少了下班高峰时段的使用，后来扩大到一整天。这个制度减少了44%44%的交通量，并提高了交通速度。的交通量

32、，并提高了交通速度。19981998年，新加坡区域执照制度年，新加坡区域执照制度（ALSALS）被电子公路收费制度（）被电子公路收费制度（ERPERP）取代。在电子收费制下，）取代。在电子收费制下，行车者在中心城市地区的不同地点经过时交费不同。一天中的行车者在中心城市地区的不同地点经过时交费不同。一天中的不同地点不同时间的收费也不同，在交通最拥挤的地方的高峰不同地点不同时间的收费也不同，在交通最拥挤的地方的高峰期收费最高。期收费最高。二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税 近来随着许多国家的一些大城市不同程度地实施了拥挤定近来随着许多国家的一些大城市不同程度地实施了拥挤定价的交通管理

33、措施，拥挤现象将会得到缓解。行车者对收费高价的交通管理措施，拥挤现象将会得到缓解。行车者对收费高的应对往往是改变行车方式、减少交通量和提高行车效率。通的应对往往是改变行车方式、减少交通量和提高行车效率。通常的反应措施有：共乘一辆车、改乘公交车、改在非高峰期行常的反应措施有：共乘一辆车、改乘公交车、改在非高峰期行车、选择可替代路线、将两个或多个行程合成一个行程等。这车、选择可替代路线、将两个或多个行程合成一个行程等。这些，反映了交通拥挤税可能是城市交通日益机动化和私人化发些，反映了交通拥挤税可能是城市交通日益机动化和私人化发展的情况下，缓解城市中心区道路交通拥挤的一项有效措施。展的情况下，缓解城

34、市中心区道路交通拥挤的一项有效措施。并且，随着无线移动通讯技术和自动化管理技术的日益成熟，并且，随着无线移动通讯技术和自动化管理技术的日益成熟，建立功能更加完善、更接近理想状态的城市道路拥挤定价收费建立功能更加完善、更接近理想状态的城市道路拥挤定价收费系统的可行性也在不断提高。系统的可行性也在不断提高。二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税 除了拥挤税，还可以采用其他几种方法来改善城市交通的除了拥挤税，还可以采用其他几种方法来改善城市交通的拥挤状态。拥挤状态。 1 1征收汽车使用税。征收汽车使用税。是以增加汽车行驶费用来减少汽车使是以增加汽车行驶费用来减少汽车使用达到缓解交通拥挤的方

35、法，可以称为用达到缓解交通拥挤的方法，可以称为“拥挤定价拥挤定价”。明显的。明显的例子是实行汽油税和停车税。例子是实行汽油税和停车税。 汽油税是交通拥挤税的一种替代方法。它的一个简单理由就汽油税是交通拥挤税的一种替代方法。它的一个简单理由就是，如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。问题在于汽油税是，如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。问题在于汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥挤线路增加了所有汽车行驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥挤线路的行车成本。与交通拥挤税改变了行车时间和路线相比，汽油的行车成本。与交通拥挤税改变了行车时间和路线相比，汽油税并不能鼓励行车者改换成其他的时间和

36、路线行车。税并不能鼓励行车者改换成其他的时间和路线行车。三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 停车税是想通过阻碍人们自己开车上班而减少道路上的车停车税是想通过阻碍人们自己开车上班而减少道路上的车流量。停车税一般是在交通拥挤地点和交通高峰期征收，这使流量。停车税一般是在交通拥挤地点和交通高峰期征收，这使得一些通勤者可能会转而改为小车共享或乘坐公交车，也可能得一些通勤者可能会转而改为小车共享或乘坐公交车，也可能会因此更改行车时间，从而从一定程度上减少了拥挤现象。但会因此更改行车时间，从而从一定程度上减少了拥挤现象。但是，停车税有三个潜在问题不能使其充分发挥作用：一是与增是，

37、停车税有三个潜在问题不能使其充分发挥作用：一是与增加了单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比，停车税加了单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比，停车税与行车距离无关，因而通勤者没有足够动力通过靠近工作地点与行车距离无关，因而通勤者没有足够动力通过靠近工作地点居住来节约行车成本；二是由于大量的交通拥挤问题是由不在居住来节约行车成本；二是由于大量的交通拥挤问题是由不在交通拥挤区停车引起的，因此停车税不能迫使所有高峰期行车交通拥挤区停车引起的，因此停车税不能迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税；三是在非高峰期也可能发生拥者为他们造成的交通拥挤付税；三是在非高峰期也可能发生拥挤现象，此

38、时停车税无能为力。挤现象，此时停车税无能为力。三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 2 2增加公路运载容量。增加公路运载容量。是应对交通拥挤的另一个对策。拓是应对交通拥挤的另一个对策。拓宽公路增加它的运载容量后，降低了拥挤临界，使所有高于初宽公路增加它的运载容量后，降低了拥挤临界，使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有了较低的私人行车成本。图始拥挤临界的任何一个交通量具有了较低的私人行车成本。图8-38-3表明，较宽的公路在交通量较高时使行车成本下降从而交通表明，较宽的公路在交通量较高时使行车成本下降从而交通量增加，城市交通需求由曲线上的量增加，城市交通需求由曲线上

39、的D D点滑向点滑向E E点。点。三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 拓宽公路是否有效率？可以用消费者剩余方法来衡量。消费拓宽公路是否有效率？可以用消费者剩余方法来衡量。消费者剩余等于行车者愿意支付的金额减去行车实际成本。公路的者剩余等于行车者愿意支付的金额减去行车实际成本。公路的拓宽使私人行车成本曲线向右移动，交通拥挤临界提高，并且拓宽使私人行车成本曲线向右移动，交通拥挤临界提高，并且在大大提高了交通拥挤临界的交通量的同时，降低行车成本，在大大提高了交通拥挤临界的交通量的同时，降低行车成本，这将使交通流量

40、从这将使交通流量从V0V0点上升到点上升到VwVw点。这使消费者剩余大大增加，点。这使消费者剩余大大增加，其数量为图其数量为图8-38-3中由中由C0DECWC0DECW围成的阴影部分。围成的阴影部分。三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 这个增加额包括两部分内容：一是这个增加额包括两部分内容：一是V0V0以前的行车者，通过以前的行车者，通过私人行车成本的节省（私人行车成本的节省（C0-CWC0-CW）增加了消费者剩余（）增加了消费者剩余（C0DFCWC0DFCW）；）；另是由于行车成本降低所吸引的另是由于行车成本降低所吸引的V0-VWV0-VW的新进入车道的行车者，的

41、新进入车道的行车者，他们获得了他们获得了DEFDEF三角形部分的消费者剩余。如果消费者剩余的总三角形部分的消费者剩余。如果消费者剩余的总增加额（长方形部分加上三角形部分）大于拓宽公路的成本，增加额（长方形部分加上三角形部分）大于拓宽公路的成本，那么拓宽公路的收益就大于其成本（这里忽视了污染成本）。那么拓宽公路的收益就大于其成本（这里忽视了污染成本）。三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 但是实践证明，完全靠加大道路投资，进而增加公路容量但是实践证明，完全靠加大道路投资，进而增加公路容量的办法很难从根本上解决城市交通问题。原因在于高峰期行车的办法很难从根本上解决城市交通问

42、题。原因在于高峰期行车的需求是高弹性的，最初很多通勤者因交通拥挤、公路的速度的需求是高弹性的，最初很多通勤者因交通拥挤、公路的速度慢而放弃使用这段公路，从而形成慢而放弃使用这段公路，从而形成“潜在需求潜在需求”现象。一旦公现象。一旦公路容量增加，行驶速度就会提高，原来放弃使用公路的那部分路容量增加，行驶速度就会提高，原来放弃使用公路的那部分人就会转到以前交通拥挤的公路上来。这种潜在需求在高峰期人就会转到以前交通拥挤的公路上来。这种潜在需求在高峰期占满了大部分或全部新容量。占满了大部分或全部新容量。三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 3.3.高利用率机车设施。高利用率机

43、车设施。 城市道路是有限的，如何最大程度地运用道路资源，是城城市道路是有限的，如何最大程度地运用道路资源，是城市交通经济学研究的重点。一个缓解交通拥挤的道路措施是实市交通经济学研究的重点。一个缓解交通拥挤的道路措施是实行高利用率机车设施，也称之为钻石车道。这种专门车道有的行高利用率机车设施，也称之为钻石车道。这种专门车道有的城市是用于快速车道，通过对速度的分类使道路单位时间通过城市是用于快速车道，通过对速度的分类使道路单位时间通过的车辆增多而效率大大提高；有的城市是专用于公交车，使公的车辆增多而效率大大提高；有的城市是专用于公交车，使公交车提高车速，从而使道路输送乘客的规模经济大大提高。交车提

44、高车速，从而使道路输送乘客的规模经济大大提高。 三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 钻石车道对坚持自己开车者的通勤者，存在正负两方面的钻石车道对坚持自己开车者的通勤者，存在正负两方面的影响。正方面的影响是由于一些自己开车者转到公共汽车或共影响。正方面的影响是由于一些自己开车者转到公共汽车或共乘小车上（这些车有专用道，速度较快），私家车交通量减少，乘小车上（这些车有专用道，速度较快），私家车交通量减少，使得初始行车成本降低；负的方面的影响是由于划出了钻石道，使得初始行车成本降低；负的方面的影响是由于划出了钻石道，使原有行车道路变窄，交通拥挤临界降低，使行车成本曲线左使原

45、有行车道路变窄，交通拥挤临界降低，使行车成本曲线左移，行车成本会上升。但是总的来看，高利用机车车道对继续移，行车成本会上升。但是总的来看，高利用机车车道对继续使用一般车道的通勤者更有益。因为它使共乘汽车和公汽乘坐使用一般车道的通勤者更有益。因为它使共乘汽车和公汽乘坐率大幅提高，使一般车道的交通量大量分流，自然降低了拥挤率大幅提高，使一般车道的交通量大量分流，自然降低了拥挤程度。程度。三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 4 4公共交通补贴。公共交通补贴。对公汽、地铁、通勤列车、轻轨等公共对公汽、地铁、通勤列车、轻轨等公共交通实行补贴，会降低公交的价格，使人们更多的利用公

46、共交交通实行补贴，会降低公交的价格，使人们更多的利用公共交通，使交通模式集约化，会有力地缓解交通拥挤。公交车和私通，使交通模式集约化，会有力地缓解交通拥挤。公交车和私家车是相互替代的行车模式，公交成本的降低和日益舒适吸引家车是相互替代的行车模式，公交成本的降低和日益舒适吸引了一些汽车通勤者转换成乘坐公交车，于是公交补贴减少了汽了一些汽车通勤者转换成乘坐公交车，于是公交补贴减少了汽车交通量，缩小了交通均衡量和最优量之间的差距。车交通量，缩小了交通均衡量和最优量之间的差距。 三、缓解交通拥挤的其他调节方法三、缓解交通拥挤的其他调节方法 一、一、交通方式的选择交通方式的选择二、交通系统的选择二、交通

47、系统的选择三、公共交通的补贴三、公共交通的补贴第三节第三节 城市公共交通城市公共交通 从通勤者的角度考察交通方式的选择。一般地从通勤者的角度考察交通方式的选择。一般地，通勤者总是选择交通总成本（时间成本和货币成，通勤者总是选择交通总成本（时间成本和货币成本）最低的交通方式。本）最低的交通方式。 通勤者可以选择的交通方式有自己驾车、公共通勤者可以选择的交通方式有自己驾车、公共汽车和固定轨道运输系统。汽车和固定轨道运输系统。 一、一、交通方式的选择交通方式的选择整个往返行程可分为三个阶段：整个往返行程可分为三个阶段：1.1.汇集阶段，汇集阶段，指从家到乘坐主要交通工具地点的路程。指从家到乘坐主要交

48、通工具地点的路程。 自己开车方式没有汇集成本；公共汽车方式的汇自己开车方式没有汇集成本；公共汽车方式的汇集成本适中；城市轨道交通的汇集成本最高。集成本适中；城市轨道交通的汇集成本最高。一、一、交通方式的选择交通方式的选择2.2.行车阶段，行车阶段，指的是搭乘主要交通工具运行的这段路指的是搭乘主要交通工具运行的这段路程。程。 固定轨道交通系统的行车时间最短；自己开车固定轨道交通系统的行车时间最短；自己开车和公共汽车途中都必须穿越交通拥挤的街道和干线和公共汽车途中都必须穿越交通拥挤的街道和干线，但自己开车还是快些，因为公共汽车必须按站点，但自己开车还是快些，因为公共汽车必须按站点停车。停车。一、一

49、、交通方式的选择交通方式的选择3.3.分流阶段，分流阶段，指的是乘车结束后到工作地点的路程。指的是乘车结束后到工作地点的路程。 如果工作地点附近可以停车，选择自己驾车方如果工作地点附近可以停车，选择自己驾车方式，分流时间最短，其次是公共汽车和固定轨道系式，分流时间最短，其次是公共汽车和固定轨道系统。统。一、一、交通方式的选择交通方式的选择自己驾车自己驾车公共汽车公共汽车轨道交通轨道交通汇集时间汇集时间0 010101515每分钟成本每分钟成本0.30.30.30.30.30.30 03.03.04.54.5行车时间行车时间404050503030每分钟成本每分钟成本0.10.10.10.10.

50、10.14.004.005.005.003.003.00分流时间分流时间0 05 59 9每分钟成本每分钟成本0.300.300.300.300.300.300.000.001.501.502.702.70运行成本或车费运行成本或车费2.002.001.001.001.501.50停车成本停车成本3.003.000.000.000.000.00总货币成本总货币成本5.005.001.001.001.501.50总时间成本总时间成本4.004.009.509.5010.2010.20总成本总成本9.009.0010.5010.5011.7011.70问题：怎样使他从自己驾车改为选择公共交通呢？几

51、种问题：怎样使他从自己驾车改为选择公共交通呢？几种可能的方式：可能的方式：1.1.补贴公交补贴公交2.2.降低公交的行车时间降低公交的行车时间3.3.降低公交的汇集和分流时间降低公交的汇集和分流时间4.4.增加自驾车的货币成本增加自驾车的货币成本5.5.提高停车成本提高停车成本6.6.相对工资水平下降相对工资水平下降 交通设计和规划安排上的变化会影响公共交通的交通设计和规划安排上的变化会影响公共交通的乘客量。规划者在决定修建交通系统时，共有三种选乘客量。规划者在决定修建交通系统时，共有三种选择：择： 以自己驾车为基础的公路系统以自己驾车为基础的公路系统 公共汽车一体化系统公共汽车一体化系统 固

52、定轨道交通系统固定轨道交通系统二、交通系统的选择二、交通系统的选择三种交通系统的成本比较，如图：三种交通系统的成本比较，如图： 成本曲线表明，自己开车的平均行车成本与交通量成本曲线表明，自己开车的平均行车成本与交通量无关，但公汽系统和轨道系统的平均成本随着交通量无关，但公汽系统和轨道系统的平均成本随着交通量的增加而减少。的增加而减少。 图中自己驾车的平均成本水平之所以是水平的，原图中自己驾车的平均成本水平之所以是水平的，原因在于假设私人的行车时间（以及私人行车成本）因在于假设私人的行车时间（以及私人行车成本）与交通量无关。当交通量增加时，公路就拓宽，以与交通量无关。当交通量增加时，公路就拓宽，

53、以满足交通量增加的需要，并且不减慢行车速度。满足交通量增加的需要，并且不减慢行车速度。 图中公汽系统和轨道交通系统的平均成本曲线斜率图中公汽系统和轨道交通系统的平均成本曲线斜率为负，原因有二：为负，原因有二： 首先，随着乘客量的增加，管理公共汽车系统的固首先，随着乘客量的增加，管理公共汽车系统的固定成本就分摊在更多人身上；定成本就分摊在更多人身上； 其次，乘客量的增加减少了发车时间间距，因而乘其次，乘客量的增加减少了发车时间间距，因而乘客花在步行和等待上的时间就少。客花在步行和等待上的时间就少。 鼓励乘客更多地使用公共交通系统，以下三方面工鼓励乘客更多地使用公共交通系统，以下三方面工作显得格外

54、重要：作显得格外重要： 公共汽车系统的规划公共汽车系统的规划 设计固定轨道系统设计固定轨道系统 设置公共交通专用车道设置公共交通专用车道公共交通补贴的三个理由：公共交通补贴的三个理由： 在公交上存在相当大的规模经济效应在公交上存在相当大的规模经济效应 补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势 公交补贴体现了转移支付的原则公交补贴体现了转移支付的原则三、公共交通的补贴三、公共交通的补贴LAC LAC LMC LMC T T0 0 T T* * D D 成本成本C C S S T T O O 图图10-4 10-4 公共交通的自然垄断性质公共交通的自然垄

55、断性质 公共交通补贴理由一：首先，在公交上存在着相当公共交通补贴理由一：首先，在公交上存在着相当大的规模经济效应，因而公交系统有自然垄断的性质。大的规模经济效应，因而公交系统有自然垄断的性质。 图图10-5 10-5 补贴与征税对公共交通的影响补贴与征税对公共交通的影响 T0 T1 T* 税前的需求曲线税前的需求曲线 MC=AC=P 补贴后的补贴后的SMCSMC曲线曲线 税后的需求曲线税后的需求曲线 T C 公交补贴的第二个理由是补贴有助于提高公共交通对公交补贴的第二个理由是补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。私人汽车的竞争优势。 一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析二

56、、二、“公交优先公交优先”战略战略第四节第四节 城市交通模式城市交通模式 城市交通模式按照城市交通模式按照共享程度共享程度可以分为可以分为私人交通私人交通、公共交通公共交通和和共享交通共享交通。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 私人交通私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个主要指私家车，交通工具的使用权归个人独有，通常只为本人及家庭提供交通服务；人独有，通常只为本人及家庭提供交通服务； 公共交通公共交通包括公汽、轻轨、重轨等，是面向所有包括公汽、轻轨、重轨等，是面向所有城市人群提供交通服务；城市人群提供交通服务； 共享交通共享交通指单位公务车或合伙使用的交通工具，指单位

57、公务车或合伙使用的交通工具，其特点是供若干特定的人员共享，是一种介于私人交其特点是供若干特定的人员共享，是一种介于私人交通和公共交通之间的交通方式。通和公共交通之间的交通方式。 由于共享交通不具有代表性，这里主要对私人交由于共享交通不具有代表性，这里主要对私人交通和公共交通进行比较分析。通和公共交通进行比较分析。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 私人汽车交通和公共交通各有其相对优势和劣势私人汽车交通和公共交通各有其相对优势和劣势，最终选择哪种方式，要从两种方式能够提供的特定，最终选择哪种方式，要从两种方式能够提供的特定服务出发，并考虑和比较下面几个重要因素。服务出发，并考虑

58、和比较下面几个重要因素。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 1 1满足居民的基本出行需要。满足居民的基本出行需要。城市交通目标是保证全体市城市交通目标是保证全体市民和外来人员拥有最大的可达能力和交通权利，即向市民和外民和外来人员拥有最大的可达能力和交通权利，即向市民和外来人员提供能够到达市内任何地方的可达能力和便于步行的道来人员提供能够到达市内任何地方的可达能力和便于步行的道路条件。但是，对于拥有不同的出行条件的人们来说，可能存路条件。但是，对于拥有不同的出行条件的人们来说，可能存在着不平等现象。在着不平等现象。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 例如，拥有

59、私家车和没有私家车的人在交通能力强弱和对例如，拥有私家车和没有私家车的人在交通能力强弱和对城市福利的利用程度方面存在着明显的差异。如果一个城市缺城市福利的利用程度方面存在着明显的差异。如果一个城市缺乏公共交通或者公共交通的服务范围有限，等于剥夺了部分市乏公共交通或者公共交通的服务范围有限，等于剥夺了部分市民从城市提供的福利和机会中获得利益的部分权利。显然，交民从城市提供的福利和机会中获得利益的部分权利。显然，交通权利不可能指望普及私家车来实现，也不可能依赖出租车（通权利不可能指望普及私家车来实现，也不可能依赖出租车（公共交通的一种特殊形式）来履行，而只能依赖公共交通。目公共交通的一种特殊形式）

60、来履行，而只能依赖公共交通。目前，世界上还没有一个城市达到了其所有市民不需要公共交通前，世界上还没有一个城市达到了其所有市民不需要公共交通也能够获得最低可达能力的程度。也能够获得最低可达能力的程度。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 2 2选择较低的出行成本。选择较低的出行成本。消费者一般往往从两种交通方式消费者一般往往从两种交通方式的出行成本的比较来决定其选择。表的出行成本的比较来决定其选择。表8-38-3是两种方式成本构成是两种方式成本构成的比较。的比较。 表表8-38-3私人汽车与公共交通的成本比较私人汽车与公共交通的成本比较一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的