飞机系统参考习题

1、飞机系统参考习题第一部分 选择题一、机身及操纵部分202-55.对流层的高度，在地球中纬度区约为：D 、8公里。 、7公里。 、10公里。 、11公里。 202-56.在对流层内,空气温度：A 、随高度增加而降低。 、随高度增加而升高。 、随高度增加保持不变。 、先是随高度增加而升高, 然后再随高度增加而降低。0002：题号10800002大气温度随高度的变化规律是高度每升高1000米时 、温度升高5 、温度降低5 、温度降低6.5 、温度降低9.5202-57.在大气层内,大气压：B 、随高度增加而增加。 、随高度增加而减小。 、随高度增加保持不变。 、随高度增加可能增加, 也可能减小。20

2、2-58.在大气层内,大气密度C 、随高度增加保持不变。 、随高度增加而增大。 、随高度增加而减小。 、随高度增加也可能减小也可能增大。 202-59.飞机在空中飞行时产生颠簸,主要是因为：B 、受温度变化的影响。 、受到上升或下降气流的作用。 、受气压变化的影响。 、受个别旅客走动的影响。201-15.机翼的安装角是：B 、翼弦与相对气流速度的夹角。 、翼弦平面与机身轴线的夹角。 、翼弦平面与水平面的夹角。 、机翼焦点线与机身轴线的夹角。 202-85.飞机的升力与飞机： C 、飞行速度成正比。 、飞行速度无关。 、飞行速度的平方成正比、飞行速度的三次方成正比。202-86.飞机的升力与：

3、B 、空气密度成反比。 、空气密度成正比。 、空气密度无关。 、空气密度的平方成正比。 0008：题号10700008 飞机的“失速”是指 、飞机飞行速度过快，飞机失去控制 、正常飞行中突然损失发动机功率而减速 、飞机迎角过大，速度过低使流过机翼气流被破坏，飞机失去升力而下跌 、飞机突然加速或减速，升力变化失控 0005：题号10700005失速警告系统探测的警告迎角值 、同型号飞机都是固定不变的 、与飞机的速度对应确定 、依据飞机翼形状态，速度和迎角变化率综合确定 、依据飞机速度，襟翼位置和机翼安装角的大小综合确定 0013：题号10700013 失速警告最主要的警告方式是 、自动向前推杆

4、、抖动驾驶杆 、桔黄色警告灯闪亮 、音响警告和桔黄色灯闪亮 0030：题号10700030飞机实际迎角，警告迎角和临界迎角之间的关系是 、实际迎角警告迎角临界迎角 、实际迎角警告迎角临界迎角 、警告迎角实际迎角临界迎角 、临界迎角实际迎角警告迎角0023：题号10700023使飞机绕纵轴改变姿态的舵面是 、升降舵 、方向舵 、襟翼 、副翼 0024：题号10700024使飞机绕立轴改变姿态的舵面是 、升降舵 、方向舵 、襟翼 、副翼 0001：题号10700001下述操纵关系哪条是正确的 、驾驶员向左蹬舵，方向舵向左，飞机向左 、驾驶员向左蹬舵，方向舵向左，飞机向右 、驾驶员向左蹬舵，方向舵向

5、右，飞机向左 、驾驶员向左蹬舵，方向舵向右，飞机向左0002：题号10700002下述操纵关系哪条是正确的 、向左压驾驶盘时，副翼左上右下，飞机向左盘旋 、向左压驾驶盘时，副翼左上右下，飞机向右盘旋 、向左压驾驶盘时，副翼左上右上，飞机向左盘旋 、向左压驾驶盘时，副翼左上右上，飞机向右盘旋 0003：题号10800000下述操纵关系哪条是正确的 、向前推驾驶杆，升降舵向上，飞机低头 、向前推驾驶杆，升降舵向下，飞机低头 、向前推驾驶杆，升降舵向上，飞机抬头 、向前推驾驶杆，升降舵向下，飞机抬头 0004：题号10700004大型飞机设有飞行扰流板，它的作用是 、产生升力 、减轻驾驶员体力劳动

6、、产生升力并减轻驾驶员体力劳动 、当左右飞行扰流板动作相同时，作为减速器用， 当左右动作不同时可帮助副翼操纵飞机滚转 202-18.一架飞机绕它的立轴进行方向操纵时，是通过操纵：C 、副翼来实现的。 、升降舵来实现的。 、方向舵来实现的。 、上述操纵面中的两个组合来实现的。 202-20.一架飞机绕它的纵轴进行横侧操纵时，是通过操纵:B 、升降舵来实现的。 、副翼来实现的。 、方向舵来实现的。 、上述操纵面中的两个组合来实现的。 202-65.要使飞机绕纵轴运动,通过操纵什么舵面实现?A 、通过操纵副翼实现。 、通过操纵方向舵实现。 、通过操纵升降舵实现。 、通过操纵襟翼实现。 0009：题号

7、10700009使飞机绕横轴在纵向改变姿态的舵面是 、升降舵 、方向舵 、襟翼 、副翼 202-72.如果驾驶员操纵驾驶杆, 使其向前并向右, 左边的副翼:D 、向上转动, 升降舵则向下转动。 、向上转动, 升降舵也向上转动。 、向下转动, 升降舵则向上转动。 、向下转动, 升降舵也向下转动。 202-27.一般飞机的升降舵是用来提供飞机绕什么轴转动的？B 、纵轴。 、横轴。 、方向轴。 、立轴。 202-22.不适当地校装升降舵配平调整片系统，将影响飞机绕什么轴的平衡？A 、横轴。 、纵轴。 、立轴。 、偏航力矩。 0028：题号10700028主操纵系统与辅助操纵系统的主要区别是 、操纵动

8、力源不同 、操纵范围不一样 、操纵功率不一样 、有位移和力的变化感觉 0026：题号10700026襟翼的基本功能是 、延缓翼面气流分离 、协助副翼作滚转操纵 、提高临界迎角和升力系数 、增加升力和阻力 0014：题号10700014襟翼是增升装置，可以提高升力和增大阻力，通常在下列情况下放下 、起飞和爬升时 、下滑和着陆时 、着陆和起飞时 、复飞和巡航时 0015：题号10700015前缘缝翼的主要功能是 、增加升力和阻力，缩短起飞着陆时间 、增大阻力减速 、延缓翼面气流分离，提高临界迎角和升力系数 、辅助飞机操纵舵面平衡 0016：题号10700016前缘缝翼在下列情况下应该收进 、起飞爬

9、升时 、高速飞行时 、低速飞行时 、下滑着陆时 0017：题号10700017飞机起飞时，以下各操纵面的正确位置是 、缝翼收进，襟翼放出，副翼放出 、缝翼收进，襟翼放出，副翼在正常位 、缝翼放出，襟翼放出，副翼在正常位 、缝翼放出，襟翼收进，副翼在正常位 0018：题号10700018地面扰流板与飞行扰流板的区别是 、地面扰流板在机翼外侧，只在地面用，而飞行扰流板在内侧， 只在空中使用 、地面扰流板在机翼内侧，只在地面使用，而飞行扰流板在机 翼外侧，空中地面都能使用 、地面扰流板在空中，地面都可使用，飞行扰流板只在空中使用 、地面扰流板只在起飞和着陆使用，飞行扰流板只在爬升或巡航 时使用 20

10、1-18.前缘缝翼是装在高性能飞机机翼前缘的一个活动翼面，其功用是：B 、代替襟翼。 、增大失速“临界迎角”。 、在起飞时增大速度。 、作为一个俯冲制动器和减速板之用。 201-25.简单襟翼增大翼型的有效升力是因为：B 、增大了翼型的迎角。 、增大了翼型中弧线的弯度。 、减少了翼型阻力。 、在压力中心的后部产生阻力。 201-31.为什么在飞机主操纵面的前缘要装配重？D 、为了增加操纵面的快速运动。 、为了使操纵面在飞行中较难运动。 、为了防止在特技飞行时操纵面运动太快。 、为了防止机翼在飞行中发生颤振。 202-68.用什么可以改变操纵钢索的方向?A 、滑轮。 、导向环。 、双臂摇臂。 、

11、单臂摇臂。 二、液压系统：207-8.除去导管以外，组成一个简单的液压系统至少需要的附件为: B 、作动筒、增压油箱、储压器、选择活门。 、油泵、油箱、选择活门、作动筒。 、油泵、油箱、安全活门、作动筒。 、油泵、选择活门、液压马达、压力表。 207-7.石油基液压油颜色为 D 、紫色。 、兰色。 、绿色。 、红色。 207-52.如果某液压系统使用的是异丁橡胶密封圈，则该系统应使用哪种液压油? D 、植物基液压油。 、矿物基液压油。 、石油基液压油。 、磷酸脂基液压油。 207-49.磷酸酯基液压油染成 A 、紫色 、兰色 、绿色 、红色 207-50.磷酸酯基液压油的特点是 B 、兰色、合

12、成液压油、耐燃，适用合成橡胶密封圈。 、浅紫色、合成液压油、耐燃，适用异丁橡胶密封圈。 、红色、石油中提炼的，可燃，适用天然橡胶密封圈。 、红色、合成液压油、耐燃，适用氯丁橡胶密封圈。 207-53.液压系统中使用的液压泵都是 B 、离心泵。 、容积式泵。 、齿轮泵。 、变量泵。207-74.飞机液压系统中使用的变量泵，变量是通过什么方式实现的? D 、改变泵的转数。 、改变泵出口处的单向活门的阻力。 、改变泵进口处节流器的开度。 、改变斜盘的倾角。 207-20.飞机液压供压系统若使用的是变量泵，则 C 、工作系统不工作时泵的出口压力受系统安全活门(释压活门)限定。 、一般不需装安全活门。

13、、正常情况泵出口最大压力由泵内部的压力补偿活门调定。 、一般都装有安全活门，但其调定压力应稍低于泵内的压力补偿活门的调定压力。207-54.使用变量泵的供压系统，当工作系统不工作而泵仍在运转时则正常情况下 B 、由安全活门限制了泵出口的最高压力。 、泵出口压力达到最大，其出口流量近似为零，从而限制最高压力。 、泵出口压力由卸荷活门卸掉从而限制了油泵出口最大压力。 、泵打出的油液自动返回油箱，从而限制了泵出口压力。 207-59.造成油滤头部上的红色指示销伸出的可能原因是: A 、油滤滤芯堵塞。 、油滤出口管路阻力过大。 、油滤进口管路阻力过大。 、油滤滤芯堵塞或油滤出口管路阻力过大。207-1

14、3.液压系统储压器的主要功用之一是：B 、保证向发动机驱动泵连续供油。 、当油泵处于高峰负荷时作为油泵的补充。 、当系统中没有部件工作时，卸去油泵的压力。 、保证油泵出口压力为恒定。三、燃油系统20 0003：题号10600003飞机燃油系统的功用是 、储存燃油 、可靠地向发动机供油 、储存燃油和可靠地向发动机供油 、加油和抽油 0018：题号10600018燃油供油系统是将各个燃油箱的燃油 、按一定路线输送给发动机和的 、按一定顺序输送给发动机和的 、按一定路线和一定顺序输送给发动机和的 、按固定的流量输送给发动机和的 211-8.在大、中型飞机上从燃油箱向发动机供油都要有一定的顺序，一般的

15、顺序是:A 、先使用中央油箱的燃油。 、先使用两侧机翼油箱的油。 、先使用两侧外翼油箱的油。 、先使用两侧内侧机翼油箱的油。 211-3.在大、中型飞机上常用的一种保证燃油供油顺序的方法: B 、两侧机翼油箱供油出口处的单向活门压差低于中央油箱出口处的单向活门压差。 、中央油箱出口的单向活门压差低于两侧机翼油箱出口处的单向活门压差。 、先打开两侧机翼供油泵供油。 、先打开中央油箱供油泵供油。0032：题号10600032为什么在多发动机的飞机燃油系统使用交输系统 、为了放掉多余的燃油 、为了减少燃油管路 、为了维持燃油平衡 、为了减少加油时间211-10.多发动机的飞机燃油系统中使用交输系统的

16、一个目的:C 、为了放掉剩余燃油。 、为了减少燃油管路。 、为了维持燃油平衡。 、为了减少加油的时间。0019：题号10600019通气油箱的功用是 、通气 、防溢 、通气和防溢 、安装燃油系统附件 0022：题号10600022燃油箱通气的目的之一是 、维持一定压力差 、减缓燃油流动 、防止温度变化的凝结 、减小油箱内部的空气压力 211-17.油箱通气的目的之一是:B 、排出燃油蒸气。 、限制燃油箱内外压力差。 、消除油泵气塞。 、减小油箱内部压力。 211-36.结构油箱的外部通气口一般装在:C 、机身顶部。 、机翼上翼面最高处。 、两边机翼通气油箱下翼面。 、两边机翼通气油箱上翼面。

17、0006：题号10600006通常在飞机上的燃油加油系统，具有 、重力加油的能力 、压力加油的能力 、压力加油和重力加油的能力 、空中紧急放油的能力 211-12.燃油应急放油系统通常由下述哪种方式完成?A 、通过每边机翼上的公用放油总管和放油口排放。 、依靠重力流向两边外侧机翼油箱和通过放油口排放。 、由油泵把油泵入交输总管中并通过油箱通气管道排出。 、通过每个油箱的各自放油口排出。 0021：题号10600021飞机的整体油箱是 、可以从飞机上拆下来 、通常位于机身底部 、飞机结构的一部分 、一个封闭油箱 0030：题号10600030为什么许多大型飞机使用整体油箱 、可减少起火危险 、可

18、使加油方便 、可使漏油量减至最小 、可减轻重量 0011：题号10600011飞机上燃油油量指示系统的功用是 、检测燃油总管中油压 、检测每个油箱中的燃油量 、控制通气管路，以防止燃油流出机外 、检测所消耗的燃油量 0013：题号10600013指出下列哪种仪表，最能精确地指出发动机燃油消耗量 、燃油压力表 、燃油油量表 、燃油流量表 、燃油温度表 0005：题号10600005燃油油量表传感器通常采用 、浮子式，电阻式 、电容式，浮子式 、电容式，电感式 、浮子式，油尺 0034：题号10600034电容式燃油油量表传感器实际上是一个 、浮子式可变电容器 、以燃油和空气作为一个极板的电容器

19、、以燃油和空气作为介质的电容器 、浮子式可变电阻器 0028：题号10600028电容式燃油油量指示系统中的电容器的介质是 、电容器的外壳 、油箱外部的线圈 、油箱中的燃油 、燃油和燃油上部的空气（包括蒸气） 211-25.漏油式油尺可以用来测量: A 、油箱内的燃油油量。 、燃油系统活门等泄漏量。 、燃油系统的泄漏情况。 、燃油泵的密封装置泄漏情况。四、起落架部分0022：题号10700022起落架减振柱的作用是 、吸收撞击能量，保护飞机结构 、防止飞机在地面误收起落架 、防止空中收不上起落架 、防止起飞时起落架舱门打开 208-44.油气式减震支柱内的调节油针的作用是: C 、将减震支柱锁

20、在收上位置。 、将减震支柱锁在放下位置。 、当减震支柱压缩时，延迟油液的流动。 、调节减震支柱内的空气流速。 208-53.装有油气式减震支柱的飞机，在着陆撞击时，是靠什么进行缓冲的? D 、油液在高压下迅速溶解于气体中。 、支柱内的充气被压缩。 、油液迅速压缩。 、油液被迫流经计量孔。 208-43.用于收放起落架的动作筒是: D 、双向双杆式。 、单向式。 、液压助力器。 、双向单杆式。 208-71.在图(A3-1)中，当做起落架收放试验时，在起落架没到放下位并锁好 之前，收回油门杆则: B 、喇叭不响，红灯不亮。 、喇叭响，红灯不亮。 、喇叭响，红灯亮。 、喇叭不响，红灯亮。 208-

21、46.连接在起落架减震支柱内，外筒之间的防扭臂的作用是: C 、限制伸长行程。 、防止反跳。 、保持正确的轮子方位。 、限制压缩行程。 208-27.前轮转弯系统中使用的转弯控制活门是:B 、方向控制电磁活门。 、伺服控制活门。 、两位四通换向阀。 、中间断开式三位四通选择活门。 208-19.前起落架减震支柱内有一对凸轮感受飞机处于空中还是地面状态，它的作用是:C 、在起落架放下后将其锁在放下位。 、起减摆器作用。 、飞机离地摆正前轮，使其在中立位置。 、作为顶起飞机时的支承点。 208-2.飞机轮胎充气过多可以引起:C 、刹车片损坏。 、轮毂损坏。 、轮缘损坏。 、刹车套损坏。 208-3

22、9.若发现机轮轮胎的胎面两边缘区域的过度磨损，这表明:B 、轮胎经常充气压力过高。 、轮胎经常充气压力过低。 、驾驶员在滑行中操纵转弯太快。 、机轮方向定位不正确。208-5.电子式防滞刹车系统比惯性传感器式的防滞系统效率高的原因是:C 、利用轮速传感器感受机轮的减速度。 、连续控制飞机的滑跑速度。 、连续控制机轮与地面之间的滑移率。 、在飞机着陆后驾驶员可以把脚踏板压到最大刹车压力的位置。 208-35.在电子式防滞刹车系统中使用的防滞控制活门是:C 、电磁换向活门。 、两位三通电磁换向活门。 、电液伺服活门。 、自动转向活门。 208-65.电子式防滞刹车系统使用的防滞传感器是 A 、轮速

23、传感器。 、惯性传感器。 、由惯性飞轮与微动电门组成的组合件。 、交流电动机。 208-75.电子式防滞刹车系统，防滞传感器感受的是: C 、机轮转动的负角加速度。 、飞机的滑跑速度。 、飞机机轮的转动速度。 、飞机机轮转速的变化量。208-63.当飞机在停留刹车时 D 、有一个兰色指示灯亮。 、有一个白色指示灯亮。 、有一个绿色指示灯亮。 、有一个琥珀色(或黄色)指示灯亮。201-22.大型民航飞机主起落架的结构型式是：B 、构架式。 、支柱套筒式。 、半摇臂式。 、摇臂式。 五、座舱空调部分0003：题号10800003人体不补充氧气长时间飞行的最大高度约为 、3000米 、4500米 、

24、6000米 、7500米 209-59.对座舱通风量的控制一般是由什么调节的?D 、放气活门的开度。 、放气活门的开或关速度。 、高压引气活门。 、流量控制活门。 209-60.温度控制活门的工作可以用来控制 C 、座舱温度的高低。 、座舱温度变化率。 、座舱温度的高低和温度变化率。 、座舱温度的高低和温度变化率及供气量。 209-15.座舱压力控制器控制哪组参数?B 、引气压力、座舱高度变化率和供气流量。 、座舱高度、座舱高度变化率和余压。 、供气温度、供气压力和供气流量。 、座舱高度、供气流量和余压。 209-39.一个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数? B 、引气压力、外界空气温度

25、和座舱高度变化率。 、场压、座舱高度、座舱高度变化率。 、环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。 、座舱高度变化率、座舱高度和引气压力。 0067：题号10800067选定飞机座舱压力制度时必须考虑的因素是 、保持某一固定压力 、人员的舒适与安全 、飞机的结构 、兼顾人员的要求与飞机的结构 0018：题号10800018座舱增压空气可以从下述几处得到 、主发动机压气机引气，冲压空气，地面气源 、主发动机压气机引气，APU引气，地面气源 、主发动机压气机引气，APU引气，冲压空气 、主发动机压气机引气，APU引气，冷气瓶 0035：题号10800035现代大中型飞机空调组件的制冷方式属于 、空气循

26、环冷却系统 、冲压空气循环冷却系统 、蒸发循环冷却系统 、涡轮冷却循环冷却系统 0044：题号10800044现代飞机空调最新型的制冷方式叫做 、涡轮风扇式 、升压式 、三轮式 、氟利昂制冷 0043：题号10800043空气循环冷却系统的三轮式（混合式）制冷方式是 、涡轮带动压气机和风扇 、压气机带动涡轮和风扇 、风扇带动压气机和涡轮 、涡轮、风扇和压气机分别由发动机带动 0036：题号 0030：题号10800030飞机空调组件的中心任务是： 、调节温度 、调节压力 、排除空气中多余水分 、制冷 0031：题号10800031起流量控制作用的活门是 、引气活门 、组件活门 、高压活门 、混

27、合活门 209-26.高压航空用氧气瓶的识别标志是:C 、黄色瓶并有白色的航空呼吸用氧字。 、绿色瓶并有黄色的航空呼吸用氧字。 、绿色瓶并有白色的航空呼吸用氧字。 、兰色瓶并有白色的航空呼吸用氧字。 209-32.航空呼吸用氧气与医用氧气主要区别在于航空用氧气 B 、是氧气与其它正常呼吸所必须的气体混合物。 、是已除去水分和水蒸汽的。 、是含有一定比例的氢气的混合物。 、是含有一定量无毒的润滑剂的氧气。 0003：题号10800003人体不补充氧气长时间飞行的最大高度约为 、3000米 、4500米 、6000米 、7500米 0004：题号10800004爆炸减压是 、排气活门全开的一种减压

28、方式 、座舱在高空突然失去气密的一种严重事故 、人们假定的一种故障 、飞行中必然的一个阶段 0005：题号10800005下面哪一条不是大气通风式气密座舱的优点： 、引入压气机空气便于增压 、同一空气既增压又便于加温 、对座舱气密性要求相对降低，因而结构简单 、发动机工作状态改变，不影响座舱压力和温度的调节 0007：题号10800007PSI压力单位代表 、毫米汞柱 、公斤平方厘米 、磅平方英寸 、磅平方英尺 0008：题号10800008座舱高度表示 、座舱距离海平面的实际高度 、座舱距离海平面的气压高度 、座舱与地面的垂直距离 、座舱与着陆机场的垂直距离 0009：题号10800009座

29、舱高度 、表示高度概念，单位为长度单位 、表示压力概念，单位为压力单位 、表示高度概念，单位为压力单位 、表示压力概念，单位为高度单位 0012：题号10800012座舱高度与座舱实际压力的关系 、座舱高度越高，座舱压力越高 、座舱高度越高，座舱压力越低 、座舱高度越高，座舱压力不变 、座舱高度与座舱压力成反比 0013：题号10800013在正常飞行中座舱高度与飞行高度的关系 、飞行高度越高，座舱高度越低 、飞行高度等于座舱高度 、飞行高度总小于座舱高度 、飞行高度总大于座舱高度 0073：题号10800073大多数飞机发出座舱高度警告时的数值为 、飞行高度超过10000米 、座舱高度超过1

30、0000米 、座舱高度超过10000英尺 、座舱高度低于10000英尺 209-11.CCAR-25 规定当座舱压力高度超过多少时应向飞行机组发出警告?A 、3,000米(10,000英尺)。 、2,400米(8,000英尺)。 、4,500米(15,000英尺)。 、76,000米(25,000英尺)。 0072：题号10800072当飞机发出座舱高度警告时表示 、座舱压力太小 、座舱压力太大 、飞机高度太高 、飞机高度太低 209-53.座舱高度过高会使人产生: C 、压耳朵现象。 、胀耳朵现象。 、高空缺氧症。 、中耳气压症。 0014：题号10800014由于人体对压力升高和降低的适应

31、性不同，因此 、规定座舱压力增加速率大于座舱压力下降速率 、规定座舱压力下降速率大于座舱压力增加速率 、规定座舱压力下降速率等于座舱压力增加速率 、没有规律 0081：题号10800081按人体对压力变化快慢的适应性应该是： 、飞机下降时变化快 、压力增大时变化快 、座舱高度下降时变化快 、座舱高度上升时变化快 0082：题号10800082最大座舱高度变化率约为 、座舱高度上升速率为500ft/min，下降为350ft/min 、座舱高度下降速率为500ft/min，上升为350ft/min 、飞机下降时最大变化速率应大于飞机上升时最大变化速率 、座舱高度变化率应等于飞行高度变化率 209-

32、59.对座舱通风量的控制一般是由什么调节的?D 、放气活门的开度。 、放气活门的开或关速度。 、高压引气活门。 、流量控制活门。 209-60.温度控制活门的工作可以用来控制 C 、座舱温度的高低。 、座舱温度变化率。 、座舱温度的高低和温度变化率。 、座舱温度的高低和温度变化率及供气量。 209-54.有两架客机它们设计的最大巡航高度分别为10000米和6000米，则它们在最大巡航高度上作正常巡航飞行时，其座舱高度一定 A 、均不得高于2400米。 、应保证最大余压值相等。 、飞行高的飞机比飞行低的飞机座舱高度高。 、均不得低于2400米。 209-47.座舱增压将使机身结构承受: C 、扭

33、转应力。 、压应力。 、拉应力。 、剪切应力。 209-46.在活塞式飞机上使用由发动机带动的增压器给座舱进行增压供气，为使供气量恒定，它是通过怎样的控制而实现的? A 、改变增压器叶轮与发动机之间的传动比。 、增压器转速恒定利用流量控制活门。 、对叶轮进行变距。 、用压力调节器放出多余的空气。 209-12.下列哪种说法是正确的?B 、由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。 、座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。 、座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。 、座舱余压就是座舱内的绝对压力。 0010：题号10800010座舱余压

34、表示 、座舱压力变化的快慢 、客舱与货舱空气压力差 、座舱外部空气压力减座舱内部空气压力 、座舱内部空气压力减座舱外部空气压力 0011：题号10800011受飞机结构强度限制的座舱环境参数是 、压力 、剩余压力 、流量 、流速 209-15.座舱压力控制器控制哪组参数?B 、引气压力、座舱高度变化率和供气流量。 、座舱高度、座舱高度变化率和余压。 、供气温度、供气压力和供气流量。 、座舱高度、供气流量和余压。 209-39.一个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数? B 、引气压力、外界空气温度和座舱高度变化率。 、场压、座舱高度、座舱高度变化率。 、环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。

35、、座舱高度变化率、座舱高度和引气压力。 209-13.增压座舱的座舱压力控制是通过:B 、使用一个压力电门，它的压力达到飞机最大座舱安全高度时，停止向座舱增压。 、使用一个自动放气活门，它放掉超出予调量的空气压力。 、使用一个压力活门，它控制引气压力。 、使用一个供气流量控制活门，它根据座舱压力予调值控制供气量。 209-38.一架最大使用高度为6000米的飞机，正在2400米高度上巡航，在座舱高度自动控制失效以后使用人工控制，使座舱高度稳定在900米上，如果飞机上升150米，而人工控制的调节没有改变，此时座舱高度将: A 、保持在900米。 、上升到1050米。 、下降到750米。 、上升到

36、2250米。 0067：题号10800067选定飞机座舱压力制度时必须考虑的因素是 、保持某一固定压力 、人员的舒适与安全 、飞机的结构 、兼顾人员的要求与飞机的结构 0071：题号10800071正常飞行时，调节座舱压力的执行机构是 、排气活门 、安全活门 、组件活门 、负释压活门 0068：题号10800068飞机座舱压力调节的基本方法是 、控制排气量 、控制进气量 、控制用气量 、控制漏气量 0076：题号10800076在座舱压力处于等绝对压力调节区而飞机高度突然降低时，排气活门的状态 、打开些 、关闭些 、不变 、任意 0077：题号10800077在座舱压力处于等余压调节区而飞机高

37、度突然降低时，排气活门的状态 、打开些 、关闭些 、不变 、任意 0078：题号10800078如果座舱高度上升速率太大，控制机构必须使 、排气活门关闭到底 、排气活门打开到底 、排气活门关得快些 、排气活门开得快些 0079：题号10800079在座舱压力调节制度的飞行剖面曲线中，若飞机巡航的座舱高度与飞行高度两曲线平行，这时属于 、等余压调节 、等绝对压力调节 、既是等绝对压力又是等余压调节 、既不是等绝对压力又不是等余压调节 209-5.一般使用气动式座舱压力调节器的座舱压力制度包括: B 、等压、余压和最大余压三个阶段。 、不增压、等压和等余压三个阶段。 、不增压、等余压和最大余压三个

38、阶段。 、环境压力、不增压和等余压三个阶段。 209-91.在具有三段式压力制度的座舱增压控制系统中，当处于恒压控制段时，其放气活门 C 、处于全关闭状态。 、处于某一不变的开度上。 、随着飞行高度的增高，开度逐渐减小。 、随着飞行高度的增高，开度逐渐增大。 209-14.气动式座舱压力调节器在等压范围内保持座舱压力不变是由于: A 、调节器中的真空膜盒的调节运动。 、座舱压力安全活门的调节作用。 、调节器中等余压调节膜盒的调节运动。 、调节器中的带节流孔的开口膜盒的调节作用。 209-7.在具有三段式压力制度的飞机上，对压力变化率的控制D 、在所有各阶段均能进行。 、仅在等压调节段才能进行。

39、 、仅在不增压调节段才能进行。 、在飞机爬升过程中等余压调节段不起作用。 209-57.座舱压力控制器中，用来感受座舱高度的传感器是一个: B 、压差膜盒。 、真空膜盒。 、带节流孔的开口膜盒。 、压力电门。 209-51.在座舱增压控制系统中,对座舱高度变化率的感受装置:D 、真空膜盒。 、带节流孔的开口膜盒，开口通到大气静压。 、开口通向大气静压的开口膜盒。 、带节流孔的开口膜盒，开口通到座舱控制压力。 209-55.座舱增压控制，在正常情况下是通过放气活门(出流活门)来进行的，飞机在起飞爬升过程中，放气活门的运动情况是: A 、逐渐关小的。 、逐渐开大的。 、处于全开状态。 、开始全开,

40、 爬升终了时全关。 209-80.增压座舱使用的电动式放气活门是由什么驱动的 C 、交流电机。 、直流电机。 、交流电机或直流电机。 、电磁铁。 209-56.飞机在爬升和下降过程，座舱增压的控制是通过座舱压力控制器中的 D 、座舱高度控制部分进行控制的。 、座舱高度变化率控制部分控制的。 、座舱余压控制部分控制的。 、座舱高度和高度变化率控制部分共同控制并余压控制部分作为监控的。 0080：题号10800080预增压的目的是 （一）、防止飞机姿态突然改变时引起座舱压力波动 （二）、预先增压防止起飞时来不及增压 （三）、增大飞机结构强度 、（一）（二）正确 、（二）（三）正确 、（一）、（三）

41、正确 、（一）（二）（三）均正确 0074：题号10800074预增压时飞机的座舱高度 、低于起飞机场海拔高度 、高于起飞机场海拔高度 、高于飞机的实际高度 、等于飞机的实际高度 0075：题号10800075在具有预增压的压力调节系统中，飞机着地时的座舱压力 、等于着陆机场海拔高度的压力 、小于着陆机场海拔高度的压力 、大于着陆机场海拔高度的压力 、任意着陆机场海拔高度的压力 209-9.现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，在飞机起飞和着陆过程具有予增压程序，它从予增压程序转入爬升程序是由什么控制的? B 、压力电门。 、空/地 感应电门。 、油门杆电门。 、人工控制的空/地电门。 209-

42、16.现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，对座舱压力控制从爬升程序转入巡航程序是由什么控制的?B 、空/地 感应电门。 、压力电门。 、油门杆电门。 、人工控制的转换电门。 0083：题号10800083以波音737飞机压力制度曲线为例，由巡航等压程序转入下降程序是由下述因素自动起始的 、飞机内部压力比外部压力大0.25psi 、飞机内部压力比外部压力小0.25psi 、飞机外部压力比选定巡航高度标准气压大0.25psi 、飞机外部压力比选定巡航高度标准气压小0.25psi 209-90.电子式座舱增压系统中，起落架空/地感应电门的作用是: C 、当飞机在地面时使放气活门全开，保持压力均衡。

43、、当飞机在地面时，使放气活门保持关闭。 、进行予增压程序到爬升程序和下降程序到予增压程序的转换。 、进行予增压程序到爬升程序的转换。 209-89.在地面供电但无引气情况下，对电子式座舱增压系统进行工作检查时， 若使人工控制钮保持在座舱高度增高位置，则放气活门应 B 、最后处于全关闭位。 、最后处于全打开位。 、逐渐关小, 但最后有一小开度。 、逐渐开大, 但最后不能达到全开位。 209-58.对增压座舱为保证安全一般设有:D 、外释活门。 、内释活门。 、座舱高度警告系统。 、外释活门、内释活门和座舱高度警告系统。 209-6.座舱空调系统必须有下列控制座舱压力的活门 A 、释压活门、负压差

44、释压活门、放气活门、压力均衡活门。 、释压活门、负压差释压活门、放气活门。 、释压活门、放气活门、压力均衡活门。 、最大余压限制活门、放气活门、辅助放气活门。 0069：题号10800069在增压系统中安全释压活门的作用是 、正常释压 、负压释压 、压力过大时释压 、压力过小时释压 0070：题号10800070增压系统中用于防止座舱高度高出飞机飞行高度的活门是 、压力调节和关断活门 、排气活门 、安全活门 、负释压活门 209-78.空调系统对地板下货舱的增压是通过 A 、压力均衡活门进行调节的。 、货舱压力调节器控制的放气活门调节的。 、感受货舱内压力与外界大气压力之差的释压活门调节的。

45、、再循环风扇引气而进行的。 209-72.在增压座舱上安装释压活门，其作用是:A 、释放超出最大余压的压力。 、释放座舱内的压力使之与外界压力均衡。 、调节发动机引气压力不超过规定值。 、调节供气流量不超过规定值。 209-92.座舱增压系统中的最大余压值是由: A 、释压活门调定的。 、压力控制器中余压限制器调定的。 、放气活门的开度调定的。 、最大引气压力调定的。 209-45.下述说明哪种是正确的? D 、座舱静压试验是检查机身的气密性。 、座舱的动压试验是检查机身结构的完整性。 、座舱动压试验是检查机身的气密性和结构的完整性。 、座舱静压试验是检查机身结构的完整性。 209-83.对座

46、舱增压系统的检查指的是: D 、压力调节系统的工作检查。 、外释活门和内释活门的检查。 、座舱的静压和动压试验。 、座舱动压、静压试验和系统工作检查及安全活门检查。 209-82.对增压舱进行动压试验检查内容是: C 、机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。 、压力调节器工作情况。 、在规定时间内的空气压力降低值。 、放气活门的工作情况。 209-81.对增压舱进行静压试验检查内容是: A 、机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。 、释压活门的工作情况。 、在规定时间内空气泄漏量。 、压力调节器工作是否正常。 209-84.如果在增压座舱蒙皮外表面发现某处铆钉周围有明显的油污则表明: A 、此处有少量

47、漏气。 、表面划伤。 、铆钉腐蚀。 、油漆脱落。 209-40.涡轮喷气发动机飞机给座舱增压和空调系统供气是从何处引来的? D 、排气部分。 、燃烧部分。 、进气部分。 、压气机部分。 0017：题号10800017正常飞行时空调系统中增压空气的来源是 、发动机排气 、发动机压气机引气 、冲压空气 、设备冷却后的热空气 0018：题号10800018座舱增压空气可以从下述几处得到 、主发动机压气机引气，冲压空气，地面气源 、主发动机压气机引气，APU引气，地面气源 、主发动机压气机引气，APU引气，冲压空气 、主发动机压气机引气，APU引气，冷气瓶 0019：题号10800019喷气式飞机发动

48、机压气机的引气 、只能从高压级引气 、只能从低压级引气 、两处同时引气 、同一时刻只能从一处引气 0020：题号10800020现代飞机发动机高压级引气与中压级引气的关系是 、高转速时从中压级引气 、高转速时从高压级引气 、低转速时从中压级引气 、低转速时从两处引气 0021：题号10800021当发动机引气系统有中压级与高压级两处引气时 、两处能同时引气 、温度高时由高压级引气 、温度低时由低压级引气 、同一时刻只能由一处引气 0022：题号10800022现代飞机从发动机压气机中压级和高压级两处引气的原因是 、提高引气温度 、提高引气压力 、减少空气流量可以减少对发动机功率损耗的影响 、获

49、得足够的空气流量并减少引气对发动机功率损耗的影响 209-35.飞机燃烧式加温器的工作通常是由恒温电路控制的，它的工作情况是: B 、连续不断地调节进入加温器的燃油量从而调节加温器的热量输出。 、交替地控制燃油供油活门打开和关闭。 、对加在加温器点火变压器上的电压进行调节。 、对鼓风机的通风量进行调节。 209-69.在用燃烧加热器的温度控制系统中用于控制温度的传感器是: A 、热敏开关。 、热敏电阻。 、热电偶。 、比较电桥。 209-36.对使用装在发动机排气管上的加温套作为热源的飞机，应当: B 、在每次发动机翻修期间，更换排气管和加温套。 、进行定期的一氧化碳探测试验。 、所有排气附件

50、必须定期拆卸，并用磁力探伤法确定它们的状态。 、在100 小时定检时更换排气管。 0035：题号10800035现代大中型飞机空调组件的制冷方式属于 、空气循环冷却系统 、冲压空气循环冷却系统 、蒸发循环冷却系统 、涡轮冷却循环冷却系统 0044：题号10800044现代飞机空调最新型的制冷方式叫做 、涡轮风扇式 、升压式 、三轮式 、氟利昂制冷 0043：题号10800043空气循环冷却系统的三轮式（混合式）制冷方式是 、涡轮带动压气机和风扇 、压气机带动涡轮和风扇 、风扇带动压气机和涡轮 、涡轮、风扇和压气机分别由发动机带动 0036：题号10800036空调系统中热交换器的用途是 、给冲

51、压空气散热 、给冲压空气加热 、给发动机引气散热 、给发动机引气加热 0037：题号10800037热交换器散热效果最好的结构形式是 、对流式 、逆流式 、叉流式 、混合式 0038：题号10800038空中飞行时热交换器的冷气流来自 、冲压空气 、涡轮风扇引入的冷空气 、再循环风扇引入的冷空气 、发动机压气机的冷空气 0039：题号10800039设冲压空气系统的目的是 、给热空气散热 、给冷空气加热 、提供空调气源 、提供起动气源 0041：题号10800041涡轮风扇在地面和起飞着陆过程中进行空调时工作，它退出工作一般是 、由空地电门控制 、爬升时由襟翼收上位置决定 、由爬升时的外界空气

52、压力控制 、由座舱压力决定 0045：题号10800045空气循环机包括 、压气机和热交换器 、冷凝器和热交换器 、压气机和冷却涡轮 、涡轮和涡轮风扇 209-4.空气循环冷却系统的基本组成有: A 、压缩空气源、热交换器和涡轮冷却器。 、压缩器、冷却器、蒸发器。 、热交换器和蒸发器。 、加温器、压缩器和膨胀阀。 209-2.在空气循环制冷系统中，引气经过哪个部件时其压力和温度都要降低? B 、水分离器。 、膨胀涡轮。 、第一级散热器。 、温度控制活门。 209-42.空气循环制冷系统中空气散热器所需的冷空气是从哪里获得的? C 、涡轮发动机进气部分。 、增压座舱排出的空气。 、外界环境空气。

53、 、发动机压气机引气。 0052：题号10800052水分离器的基本工作原理是利用 、遇冷凝结而分离 、加温辉发 、螺旋形前进运动的离心力 、加温并在离心力作用下分离 209-75.在空气循环制冷系统中，水分离器分离出的水如何处理? B 、直接排出机外。 、喷到二级散热器迎风面上。 、排到冲压冷却通道的出口，由冷却气流吹到大气中。 、排到压气机进口处再次加热变成蒸汽，吸收热量。 0055：题号10800055水分离器排出的水分可用于 、给热交换器直接散热 、给热交换器间接加热 、给冲压空气加热 、给冲压空气降温 209-73.如果在空气循环制冷装置中，装有引气清洁器，则它的位置应在: A 、进

54、入一级散热器的空气管路上。 、进入涡轮冷却器的空气管路上。 、进入空调引气减压活门之前的管路上。 、在减压活门和流量控制活门之间。 209-64.在涡轮-压气机式制冷装置中，从一级散热器流出的空调空气将直接进入。B 、涡轮冷却器中的涡轮。 、涡轮冷却器中的压气机。 、二级散热器。 、混合器。 209-65.在涡轮-压气机式制冷装置中，压气机出口处的空调空气将直接进入：C 、涡轮冷却器的涡轮 、一级散热器。 、二级散热器。 、水分离器。 209-79.涡轮-压气机式制冷系统与涡轮-压气机-风扇式制冷系统相比，一个特点是: A 、涡轮-压气机式系统中，需要一个单独的地面散热风扇。 、涡轮-压气机-

55、风扇式系统中，不需要除去冷却空气中的水分。 、涡轮-压气机式不需要二级散热器。 、涡轮-压气机-风扇式不需要外部冲压冷空气，没有冲压进气口。 0042：题号10800042在大气通风式气密座舱结构形式中，需要另外加装涡轮风扇的冷却系统是 、涡轮风扇式 、升压式 、混合式 、没有 0040：题号10800040涡轮风扇的作用是当飞机在地面时 、给设备冷却散热 、给设备加温 、给驾驶舱吹风散热 、抽入冷空气给热交换器提供冷却气流 209-66.在涡轮-压气机式制冷系统中，如果飞机在地面用 APU供气进行空调时,当打开空调引气活门后，发现左空调系统不工作，其最可能原因是: C 、左空调制冷装置中二级散热器出口超温。 、左空调制冷装置中压气机出口超温。 、左空调系统地面散热风扇故障。 、进入座舱空调总管内空气温度过高。 209-67.如果发现飞机在飞行中右空调系统自动关断，并判断是由于涡轮进口空气超