第6章客车车体

1、第六章 客车车体第一节 概述第二节 客车类型第三节 其它车辆第一节 概述一、我国干线客车的发展一、我国干线客车的发展二、客车车体用途二、客车车体用途三、客车车体结构三、客车车体结构四、高速客车车体的四、高速客车车体的一、我国干线客车的发展一、我国干线客车的发展 21型客车是中国自行设计第一代主型型客车是中国自行设计第一代主型客车，客车，1953年开始生产，年开始生产，1961年停止生产。年停止生产。车长车长219745 m，车宽，车宽30045m，构造速，构造速度度80100km/h，车辆自重，车辆自重48/45t。YZ21硬座车原设计为二、二人座，定硬座车原设计为二、二人座，定员为员为88名

2、。名。22型客车是中国铁路第二代主型客车，型客车是中国铁路第二代主型客车，1959年生产年生产1994年停止生产。车体长年停止生产。车体长236m，车宽，车宽3105m，构造速度，构造速度120 kmh。25型客车是中国铁路第三代主型客车是中国铁路第三代主型客车型客车（1）安装各种电气设备和机械设备；）安装各种电气设备和机械设备；（2）提供旅客乘坐场所和乘务人员操作、维修、）提供旅客乘坐场所和乘务人员操作、维修、保养机车的场所；保养机车的场所；（3）承受垂向力；）承受垂向力；（4）传递纵向力；）传递纵向力；（5）传递横向力。）传递横向力。二、客车车体用途三、客车车体结构 客车车体钢结构为全钢焊

3、接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四客车车体钢结构为全钢焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。在侧墙、端墙、车顶钢骨架外面，在底架钢骨架的上面部分焊接而成。在侧墙、端墙、车顶钢骨架外面，在底架钢骨架的上面分别焊有侧墙板、端墙板、车顶板和纵向波纹地板及平地板，形成一个分别焊有侧墙板、端墙板、车顶板和纵向波纹地板及平地板，形成一个上部带圆弧，下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形车体结构。壳体内上部带圆弧，下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形车体结构。壳体内面或外面用纵向梁和横向梁、柱加强，形成整体承载的合理结构。面或外面用纵向梁和横向梁、柱加强，形成整体承载的合理结构。1、底 架 底架由

4、牵引梁、枕梁、缓冲梁、下围梁（或称下侧梁）、枕梁间底架由牵引梁、枕梁、缓冲梁、下围梁（或称下侧梁）、枕梁间的纵向金属波纹地板及枕外金属平地板等组成的纵向金属波纹地板及枕外金属平地板等组成2、侧 墙 侧墙外表面为平板无压筋，在平整的外墙板内侧焊有垂直立柱侧墙外表面为平板无压筋，在平整的外墙板内侧焊有垂直立柱和水平纵向梁，形成板梁式平面承载结构。和水平纵向梁，形成板梁式平面承载结构。3、车 顶 车顶由上边梁、车顶弯梁、车顶纵向梁、空调机组安装座平台、车顶由上边梁、车顶弯梁、车顶纵向梁、空调机组安装座平台、水箱盖等组成钢骨架。在骨架的外面焊有车顶板，共同组成车顶钢水箱盖等组成钢骨架。在骨架的外面焊有

5、车顶板，共同组成车顶钢结构。结构。4、端 墙 客车车体钢结构的两外端，通常称客车车体钢结构的两外端，通常称外端墙。外端墙。外端墙有外端墙有2 根强大的折棚立柱、根强大的折棚立柱、2 根角柱、根角柱、2 根位于端门两侧的门边立根位于端门两侧的门边立柱，还有位于端门立柱和角柱之间的乙柱，还有位于端门立柱和角柱之间的乙形立柱。上述所有立柱的上端与车顶的形立柱。上述所有立柱的上端与车顶的顶端横梁相焊接，下端焊在底架缓冲梁顶端横梁相焊接，下端焊在底架缓冲梁的上翼缘上。在角柱与门边立柱之间焊的上翼缘上。在角柱与门边立柱之间焊有有2 根水平横梁，上述梁柱构成端墙钢根水平横梁，上述梁柱构成端墙钢骨架。在骨架的

6、外表面焊有墙板，与钢骨架。在骨架的外表面焊有墙板，与钢骨架组成梁板组焊结构。骨架组成梁板组焊结构。 此外，还有与端墙成垂直的门板、此外，还有与端墙成垂直的门板、门上板、踏板等与风挡连接，形成由一门上板、踏板等与风挡连接，形成由一节车向相邻车通过的安全通道。节车向相邻车通过的安全通道。 在外端墙板内外面还焊装一些如电在外端墙板内外面还焊装一些如电线槽、角铁、电力连接器座、连接器座、线槽、角铁、电力连接器座、连接器座、风挡缓冲杆座、扶手等附件。风挡缓冲杆座、扶手等附件。5、风挡装置 为了防止风沙、雨水侵入车内及运行时便于旅客安全地在列车内通行，为了防止风沙、雨水侵入车内及运行时便于旅客安全地在列车

7、内通行，同时由于客车在高速下运行，客车厢体内外极易形成负压，大部分冷空气及同时由于客车在高速下运行，客车厢体内外极易形成负压，大部分冷空气及灰尘通过车辆连接处进入车厢；造成客车热量损失和车内空气质量混浊，直灰尘通过车辆连接处进入车厢；造成客车热量损失和车内空气质量混浊，直接影响到列车的运用质量。因此，车辆两端连接处装有风挡装置，也称折棚接影响到列车的运用质量。因此，车辆两端连接处装有风挡装置，也称折棚装置。装置。 目前我国使用的风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和折目前我国使用的风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和折叠风挡装置。叠风挡装置。（一）铁风挡装置（一）铁风挡装置

8、铁风挡装置由面板、风挡、风挡弹簧、缓冲杆和圆弹簧组成。车辆连挂铁风挡装置由面板、风挡、风挡弹簧、缓冲杆和圆弹簧组成。车辆连挂后，借弹簧的弹力，使两风挡面板紧密贴合，在列车通过曲线时，面板左右后，借弹簧的弹力，使两风挡面板紧密贴合，在列车通过曲线时，面板左右滑动，不会产生间隙，从而保证安全，滑动，不会产生间隙，从而保证安全，（二）橡胶风挡装置（二）橡胶风挡装置 橡胶风挡主要由橡胶板组成的横橡胶囊和立橡胶囊及下部缓冲装置所橡胶风挡主要由橡胶板组成的横橡胶囊和立橡胶囊及下部缓冲装置所构成。构成。（三）折叠风挡（三）折叠风挡 折叠风挡（又称密接式风挡）由连接架、拉杆、折棚、挂钩、通道、折叠风挡（又称密

9、接式风挡）由连接架、拉杆、折棚、挂钩、通道、踏板、板簧、锁盒八个组件组成。踏板、板簧、锁盒八个组件组成。6、脚蹬翻板装置脚蹬翻板装置由翻板组成、框组脚蹬翻板装置由翻板组成、框组成、轴组成、轴座组成、拉簧安成、轴组成、轴座组成、拉簧安装、翻板固定器安装、脚蹬组成装、翻板固定器安装、脚蹬组成及面板等组成。及面板等组成。 脚蹬翻板装置的作用是当列脚蹬翻板装置的作用是当列车运行时，通过翻板固定器和车车运行时，通过翻板固定器和车侧门使翻板处于水平位置，使通侧门使翻板处于水平位置，使通过台形成封闭空间。当旅客在停过台形成封闭空间。当旅客在停站上下车时，翻板在拉簧的作用站上下车时，翻板在拉簧的作用下，可以自

10、动绕着转轴向内端墙下，可以自动绕着转轴向内端墙侧翻转至垂直位置，旅客可以通侧翻转至垂直位置，旅客可以通过脚蹬踏板上下车。该脚蹬翻板过脚蹬踏板上下车。该脚蹬翻板装置既适用于低站台，也适用于装置既适用于低站台，也适用于高站台。高站台。 四、动车组1、双层内燃动车组、双层内燃动车组2、160km/h动力分散摆式内燃动车组动力分散摆式内燃动车组3、TS200动车组动车组1、双层内燃动车组唐山机车车辆厂于1998年研制成功了双层内燃动车组，也是中国首列动力分散动车组。该双层动车组具有编组短、载客量大的特点，是一种理想的中、短途旅客运输工具。动车组动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品，交直流传动。动

11、力转向架为TW160D型转向架，设计速度为160km/h，为空气弹簧支承车体的无摇枕结构 .（7）TS200客室客室（8）TS200餐车餐车运行于巴黎-里昂高速铁路的TGV TGVTGV一等车内部TGV二等车内部2、 TGV德国的ICE1德国的ICE2德国的ICE3德国的ICE-V3、德国的ICE10系列高速列车100系列高速列车200系列高速列车300系列高速列车4、日本新干线400系列高速列车 500系列高速列车 E1系列高速列车E2系列高速列车5、美国高速列车美国的Amtrak 高速列车美国的American Flyer英国的Inter City225欧洲之星6、英国高速列车广深铁路X2

12、000瑞典X2000我国第一台交流传动高速电动车组动力车，时速305公里（2000）7、我国高速列车二、 城市轨道车辆车体一、一、DK型地铁客车车体型地铁客车车体 二、上海地铁车体二、上海地铁车体 1、城轨车车体的特征1、动车组（、动车组（411辆编组）辆编组）2、座位少、定员多，设、座位少、定员多，设备简。备简。3、自动门、数量多，开、自动门、数量多，开度大度大 （上海地铁每侧（上海地铁每侧5扇三对开门开扇三对开门开度度1.9m*1.3m)。 4、轴重小、车体轻、整、轴重小、车体轻、整体担。体担。5、防火严、环保好、外、防火严、环保好、外观美。观美。2、DK型地铁客车车体1、DK8型车体型车

13、体2 2、北京地铁复八线车、北京地铁复八线车3 3、DK20DK20鼓形地铁电动客车鼓形地铁电动客车3、DK8型车体型车体（1）主要技术参数）主要技术参数自重自重33.5t，车长，车长19.52m，宽，宽2.6m，高，高3.509m。座位。座位56，站位，站位124。电阻制动。电阻制动+空气制动空气制动+停放手制动。停放手制动。（2）车体结构特点）车体结构特点 钢结构：无中梁波纹地板碳素钢筒形结构。底架牵引梁钢结构：无中梁波纹地板碳素钢筒形结构。底架牵引梁为为200*73*7mm槽钢；测梁及端梁用槽钢；测梁及端梁用180*68*7mm槽钢；地板槽钢；地板为为2mm厚波纹钢板；顶板厚厚波纹钢板；

14、顶板厚2mm，侧墙板厚，侧墙板厚2.5mm；钢结构；钢结构内外侧均经过防腐处理，内壁涂内外侧均经过防腐处理，内壁涂35mm厚的防寒热阻尼浆，厚的防寒热阻尼浆，侧壁、端墙、顶板内设超细玻璃棉。侧壁、端墙、顶板内设超细玻璃棉。 内装饰：内顶板用铝合金板，外露面喷白色半光醇酸磁内装饰：内顶板用铝合金板，外露面喷白色半光醇酸磁漆；内墙装饰板均用塑料复合铝板；地板为具有放活特性的漆；内墙装饰板均用塑料复合铝板；地板为具有放活特性的轻质陶砂乳胶水泥层；全车木梁均涂防火漆。轻质陶砂乳胶水泥层；全车木梁均涂防火漆。 门窗：客室每侧门窗：客室每侧3对风动门，有效开度对风动门，有效开度1200mm；车窗采；车窗采

15、用中空钢化玻璃。用中空钢化玻璃。4、北京地铁复八线车车体采用防腐处理耐侯钢板后焊接而成整体承载薄壁筒形结构。外部采用高挡油漆，内部色调明快美观。客室内装和设备取消了木结构。 采用无摇枕转向架，制动系统采用微处理机控制的模拟式电空制动系统。由一辆动车和一辆拖车组成一个制动单元，制动时优先使用动车的再生制动，不足部分由拖车（或动车）的空气制动补足。 北京地铁复八线（复兴门一八王坟东），复八线全长约12km。共有12个车站。轨距为1435mm，供电电压额定值为Dc750V，采用第3轨受流方式。 采用当代最先进的VVVF逆变器控制的交流传动系统，在列车的辅助电源系统中采用静止逆变器（SIV ）。可以得

16、到三相AC220V、DCll0V和DC24V三种稳定的低压电源。作为安全系统的不停电电源，每列车还配有二箱蓄电池，每箱包括110V和24V二组。 列车设有整套监控系统，用于对列车主要设备的运行状态进行自动检测、记录、显示和处理。 北京地铁复八线车技术参数1车种：带司机室动车（车种：带司机室动车（Mc）、动车（）、动车（M）、拖车（）、拖车（T）、拖车（）、拖车（T）编组：编组：Mc-T + M-T + T-Mc车辆自重：车辆自重： Mc：33.5 吨吨 M：32.1 吨吨 T：26.9 吨吨 T：24.3 吨吨额定载员：额定载员： Mc：230 M：245 T：245 T：245轨距：轨距：1

17、435 mm供电及受电方式：供电及受电方式：DC 750V,三轨上部接触式三轨上部接触式车辆轮廓尺寸：车辆轮廓尺寸：19000（L）x 2800（W）x 3510（H）mm 车辆定距车辆定距12600 mm转向架：无摇枕转向架。空气弹簧，轴距：转向架：无摇枕转向架。空气弹簧，轴距：2200 mm 车轮直径：车轮直径：840 mm传动方式：传动方式：TD型挠性板联轴节，型挠性板联轴节，1级齿轮减速，传动比：级齿轮减速，传动比：100/13=7.69基础制动装置：杠杆传动式单侧闸瓦踏面制动基础制动装置：杠杆传动式单侧闸瓦踏面制动空气压缩机：空气压缩机：2级压缩活塞式，直流电机：级压缩活塞式，直流电

18、机：12kW，排气量，排气量 1452 1/min，900 KPa制动装置：制动装置：HDRA电控制动系统，采用电电控制动系统，采用电-空混合制动，电制动优先并带空中车调整和空混合制动，电制动优先并带空中车调整和防滑装置防滑装置牵引电机：牵引电机：3相相4极鼠龙形异步电机，额定：极鼠龙形异步电机，额定：180kw，550V，240A，2255rPm，77Hz 控制系统：控制系统：VVVF逆变器，输出逆变器，输出1200KVA，1C4M方式，方式，GTO：4500V/4000A辅助电源：静止逆变器（辅助电源：静止逆变器（SIV）40KVA，输出：，输出：3相相AC220V，DC110V、DC24

19、V蓄电池组：碱性镉镍蓄电池组，蓄电池组：碱性镉镍蓄电池组，110V（76只，只，60Ah），），24V（17只，只，40Ah）车钩缓冲装置车钩缓冲装置Mc车前端：密接式车钩，橡胶缓冲器车前端：密接式车钩，橡胶缓冲器编组各车间：半永久棒式车钩，橡胶缓冲器编组各车间：半永久棒式车钩，橡胶缓冲器北京地铁复八线车技术参数2门驱动机构：球形螺母平移式，双头丝杠传动（带滚珠），每车门驱动机构：球形螺母平移式，双头丝杠传动（带滚珠），每车8套，侧套，侧门开度：门开度：1300 x1800 mm客室通风：轴流式风机，客室通风：轴流式风机，Mc车车10个，其它车个，其它车12个，输入功率：个，输入功率：200V

20、A，风量风量 2500 m3/h客室照明：荧光灯带客室照明：荧光灯带头头 灯、尾灯、尾 灯：灯：150W x 2 （DC110V）、）、15W x 2 （DC24V）列车广播：集中式自动广播，可人工广播、前后通话列车广播：集中式自动广播，可人工广播、前后通话列车无线与自动防护：天线收发式无线电台，列车自动防护（列车无线与自动防护：天线收发式无线电台，列车自动防护（ATP）+PTI应答器应答器列车监控系统：传输控制方式：列车监控系统：传输控制方式：HDLC式，式，19.2kb/s（故障检测、记录、（故障检测、记录、显示、检修指南）显示、检修指南）列车运行性能：列车运行性能：构造速度：构造速度：8

21、0 km/h平均加速度：平均加速度：0.83 m/s2平均减速度：平均减速度：0.94m/s2(常用常用) 1.2 m/s2(紧急紧急)5、DK20鼓形地铁电动客车 DK20鼓形地铁电动客车为全动车六鼓形地铁电动客车为全动车六辆编组。编组形式为辆编组。编组形式为MC+M+M+M+M+MC。该车采用星轮电。该车采用星轮电空传动变阻控制，起动空传动变阻控制，起动20级，制动级，制动18级。级。采用熔采用熔 断器与高速断路器组成主保护系统，断器与高速断路器组成主保护系统，并设有过流，过压，差动，接地并设有过流，过压，差动，接地 等保护。等保护。三轨受电网压三轨受电网压DC750V，电机功率，电机功率

22、86KW，每辆车功率每辆车功率344KW，全组为，全组为 2064KW。 转向架一系悬挂采用水平放置钢弹簧，橡胶节点式轴箱定位。中转向架一系悬挂采用水平放置钢弹簧，橡胶节点式轴箱定位。中 央悬挂央悬挂装置为自由膜式空气弹簧；根据用户要求构架可以是焊接结构装置为自由膜式空气弹簧；根据用户要求构架可以是焊接结构 ，或铸钢结构；，或铸钢结构；单侧无石棉合成闸瓦制动装置；联轴节型式为球面齿单侧无石棉合成闸瓦制动装置；联轴节型式为球面齿 式联轴节。构造速度式联轴节。构造速度80km/h，平稳性指标，平稳性指标W 0.85 m/s2 常用制动减速度： 0.96 m/s2 紧急制动减速度： 1.2 m/s2

23、功率单车：86kw x 4 =344kw编组：344kw x 6 =2064kw控制方式：星轮电空传动变阻控制6、上海地铁车辆的特点 上海地铁一号线上海地铁一号线96辆车按其辆车按其功能相设备配置的不同分为功能相设备配置的不同分为A型型车车(带司机室的拖车带司机室的拖车)、B型车型车(设设有受电弓的动车）及有受电弓的动车）及C型车型车(设有设有压缩机组的动力）。由压缩机组的动力）。由A、B、C三种车组成动拖比为三种车组成动拖比为2：1的动车的动车组单元。目前为六节编组根据组单元。目前为六节编组根据客流需要将来可以八节编组。客流需要将来可以八节编组。 动车组采用动车组采用直流斩波调速直流斩波调速

24、方式；方式；动车组具有动车组具有再生制动、电阻制动及再生制动、电阻制动及摩擦制动摩擦制动三种制动形式；车体由三种制动形式；车体由大大型挤压铝台金型材型挤压铝台金型材焊接而成；结构焊接而成；结构简单的简单的无摇枕轻型转向架无摇枕轻型转向架； 较完较完善的善的列车诊断显示系统列车诊断显示系统；良好的客；良好的客室室通风及夏季制冷空调系统通风及夏季制冷空调系统。上海地铁二号线上海地铁二号线张江高科张江高科上海地铁车辆主要技术参数上海地铁车辆车体结构特点 钢结构：钢结构：车体的基础结构设计成轻型、整体承载全焊接铝合金结构整体承载全焊接铝合金结构。底架底架为无中梁且成上拱型其最大上挠度约10毫米。这样在

25、满载时地板面挠度近似零以保持水平。底架由地板梁、侧梁、横梁和牵引梁组成。地板梁地板梁为挤压中空铝型材，由2.5mm厚上下翼板、腹板和六块筋板组成，宽520mm、高70mm，与车体等长。5块地板梁拼焊成地板；侧梁侧梁为壁厚46mm、宽200mm、高324mm、与车体等长的挤压中空铝型材；A车底架前端设撞击能量耗散区，用于意外撞击时吸收纵向冲击能量；车体每侧侧墙侧墙被门窗分割成6块带窗框和窗间壁或门间壁的挤压铝型材部件；车顶车顶两侧小圆弧为与车体等长的中空铝型材，中间大圆弧为与车体等长带纵向加强杆件的挤压车顶板；车体表面车体表面经喷九处理以提高表面强度。 内装饰：内装饰：内壁板涂隔音涂料，外墙板与

26、内装饰板之间填充矿渣棉等保温材料（现车发泡）。 门窗：门窗：客室每侧5门4窗，车门开度1.9m*1.3m；A车前端中央设应急安全疏散门和可伸缩套节式踏级板。三 城市轨道交通新发展(一一) 独轨交通独轨交通(二）二） 新交通系统新交通系统(三）三） 磁悬浮列车磁悬浮列车(一一) 独轨交通独轨交通1、类型、类型、产生与发展产生与发展独轨铁路按结构型式分为跨座式跨座式（ALWEG型型)和悬挂式和悬挂式(SAFEGE型）型）。（1）跨座式独轨铁路：）跨座式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。（2）悬挂式独轨铁路）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。

27、（1）1821年英国人年英国人Henry Palmer 开发独轨铁路，并于开发独轨铁路，并于1824年铺设了第年铺设了第1条木制轨道的独轨铁路，由马牵引车辆。条木制轨道的独轨铁路，由马牵引车辆。（2）1888年法国人铺设了年法国人铺设了15km长的跨座式独轨铁路，由蒸汽机车牵引。长的跨座式独轨铁路，由蒸汽机车牵引。（3）1893年德国人发明了悬挂式独轨铁路。年德国人发明了悬挂式独轨铁路。（4）1964年，日本修建了城市公共交通独轨线路。年，日本修建了城市公共交通独轨线路。2、车辆结构、车辆结构1、编组 4（或6）辆编组，首尾设密接试车钩，中间设杆式车钩2、司机室 设侧门，与乘客室隔离。ATO或

28、人工操纵。3、车体 大型中空铝合金型材整体承载筒型结构。贯通式过道。设冷暖空调。4、转向架 跨座式（ALWEG型)和悬挂式转向架(二） 新交通系统一、新交通系统的特点一、新交通系统的特点 二、新交通系统的类型二、新交通系统的类型1、新交通系统的特点 1、特点、特点又称导轨系统，车辆比地铁和轻轨车辆小，运量与独轨相当。车辆外形类似于公共汽车，采用电力驱动，橡胶轮走行，在全隔离的专用通道上行驶，靠专用的导向轨导向。2、与独轨车辆的异同、与独轨车辆的异同（1）相同点：）相同点：均采用高架专用轨道，橡胶轮走行，适用于大坡道，小半径曲线，噪声低、安全性好，造价比地铁低。（2）不同点：）不同点：车辆小，成

29、本低，自动化程度高，导向机构简单，维修方便。2、新交通系统的类型按导向方式不同分为：中央导向和侧面导向。按导向方式不同分为：中央导向和侧面导向。1、中央导向方式、中央导向方式(P334图图10-14） 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。2、侧面导向方式、侧面导向方式 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。MLX-01磁悬浮高速列车磁悬浮列车导轨装置（三） 磁悬浮列车一、磁悬浮技术的发展1、国外磁悬浮技术的发展2、国内磁悬浮技术的发展1、国外磁

30、悬浮技术的发展磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年Hermann Kemper先生就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。根据当时轮轨极限速度的理论，科研工作者们认为，轮轨方式运输所能达到的极限速度为每小时350公里左右，要想超越这一速度运行，必须采取不依赖于轮轨的新式运输系统。这种认识引起许多国家的科研部门的兴趣，但后来都中途放弃，目前只有德国和日本仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令

31、世人瞩目的进展。德国开发的磁悬浮列车Transrapid于1989年在埃姆斯兰试验线上达到每小时436公里的速度。日本开发的磁悬浮列车MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨县的试验线上创造出每小时550公里的世界最高纪录。德国和日本两国在经过长期反复的论证之后，均认为有可能于下个世纪中叶以前使磁悬浮列车在本国投入运营。2、国内磁悬浮技术的发展 目前，中国对磁悬浮铁路技术的研究还处于初级阶段。经过铁科院、西南交大、国防科大、中科院电工所等单位对常导低速磁悬浮列车的悬浮、导向、推进等关键技术的基础性研究，已对低速常导磁悬浮技术有了一定认

32、识，初步掌握了常导低速磁悬浮稳定悬浮的控制技术。继1994年西南交大成功地进行了4个座位、自重4吨、悬浮高度为8毫米、时速为30公里的磁悬浮列车试验之后，由铁科院主持、长春客车厂、中科院电工所、国防科技大学参加，共同研制的长为6.5米、宽为3米、自重4吨、内设15个座位的6吨单转向架磁悬浮试验车在铁科院环行试验线的轨距为2米、长36米、设计时速为100公里的室内磁悬浮实验线路上成功地进行了试验，并于1998年12月通过了铁道部科技成果鉴定。6吨单转向架磁悬浮试验车的研制成功，为低速常导磁悬浮列车的研究提供了技术基础，填补了我国在磁悬浮列车技术领域的空白。 二、类型与特点1 1、特点、特点磁悬浮

33、列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的磁悬浮高速列车系统。它的时速可达到500公里以上，是当今世界最快的地面客运交通工具，有速度快、爬坡能力强、能耗低运行时噪音小、安全舒适、不燃油，污染少等优点。并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。磁悬浮列车意味着这些火车利用磁的基本原理悬浮在导轨上来代替旧的钢轮和轨道列车。磁悬浮技术利用电磁力将整个列车车厢托起，摆脱了讨厌的摩擦力和令人不快的锵锵声，实现与地面无接触、无燃料的快速“飞行”。 2 2、类型类型常导磁吸型：常导磁吸型：电磁悬浮系统（EMS系统） ，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表 ，利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸

34、引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。 超导磁斥型：超导磁斥型：电力悬浮系统（EDS系统） ，以日本MAGLEV为代表，它使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。三、磁悬浮列车组成悬浮系统推进系统导向系统四、磁悬浮列车工作原理 磁力悬浮、导向，线电机驱动。磁力悬浮、导向，线电机驱动。1、常导磁吸型磁悬浮列车工作原理电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机

35、车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。 2 2、超导磁斥型、超导磁斥型磁悬浮列车工作原理 电力悬浮系统（EDS）在车辆底部装设超导磁体，在轨道两侧铺设一系列铝环线圈，车辆上装设机械辅助支撑（支撑轮、弹簧悬挂装置）。给车辆上的超导磁体通电后，在其周围产生强大场，车辆运行时，轨道两侧的铝环线圈切割磁力线，产生感应电流，该感应电流在闭合铝环线圈周围产生感应磁场，该感应磁场于超导体磁场产生的电磁斥力提供了稳定的支撑。机械辅助支撑在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑（因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮）。五、推进系统工作原理磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理同步直线电动机的原理。线性电机可以看成是将旋转电机切口展开后的旋转电机切口展开后的结构结构。一般采用单边短一般采用单边短定子型式交流异步电机