第3章 任何能见度情况下的行动规则

1、4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 4.1 适用范围（Application） 本节各条适用于任何能见度的情况。 任何能见度（Any contidtion of Visibility）：指能见度良好和能见度不良。 本节的适用范围确切地说应是： （1）能见度良好情况下的互见与不互见。（除个别条款另有规定之外） （2）能见度不良情况下的互见与不互见。（除个别条款另有规定之外）4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.2 本节重点及意义 （1）重点： 本节各条可以分为三类： 为避免碰撞而需保持的各种戒备或保证航行安全的基本要点。（第5、6、7条） 采取避碰行动的一般原则。（第8条） 为确保船舶航行安

2、全的航行原则。（第9、10条） （2）本节的重要意义： 是防止船舶碰撞的前提。 是船舶安全航行的保障。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.3 了望 第五条：每一船舶应在任何时候用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。案例：1983.5.12.0950 vis good Indian Ocean，我国“LS”轮与日本“Pioneer Runner”对遇，当头碰撞。 原因：日轮无人了望，我轮中止了望。 经验教训：大洋航行千万不能疏忽了望，尽管可能长时间无船相遇。 4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.3.1 保持正规了望的重要性了望（

3、look out）的含义 对船舶所处水域的一切情况进行观察，并对所发生的或可能发生的一切情况作出充分的估计、分析和判断。 注意： （1）对事物的估计、分析和与判断比对事物的单纯观察更重要，更具有实际意义。应注意“了望”一词的内在实质意义。 （2） STCW公约中对了望提出了更为具体的要求，或可以说是对规则第五条的详细补充说明。驾驶员不但要遵守规则，还要熟悉并遵守STCW公约中提出的要求。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.3.1 保持正规了望的重要性了望的重要性 （1）保持正规了望是保证海上航行安全航行的首要（最重要）因素。 （2）绝大多数的船舶发生航行和碰撞事故都与了望不当有关。 （3）

4、没有认真了望，就不可能遵守好规则条款。例如：安全航速、碰撞危险、避免碰撞危险的行动等。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.3.2了望条款的适用范围 （1）适用船舶： 任何在航的船舶（包括失控船、操限船）、锚泊船、搁浅船。 不包括靠泊（系岸）、系挂浮筒的船。 （2）适用时间：任何时候。 白天、夜间； 能见度良好或能见度不良； 天气晴好或恶劣； 开阔洋面或狭窄水域； 在航、锚泊或搁浅； 船舶工作正常或失控。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.3.3了望的目的 对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计。 （1）对当时的局面作出充分的估计： 当时局面：指所处水域的环境和情况，同时包括本身条件限制，

5、以及助航设施，动力装置的状态。 作出充分的估计： 通过系统观察，对当时环境和情况作全面分析，尤其是对本船航行安全的不利因素。 使用一切有效手段，尤其是Radar，对当时能见距离作出充分的估计。 根据所获得的资料，对该海区的通航密度，航线分布，各种类型的船舶特点航行习惯，当地船员习惯做法作全面分析，确定最佳避让方案。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 充分注意本船的各种仪器、设备的工作情况，存在的误差、缺陷，资料的正确性、可靠性。 夜间根据号灯的变化，估计其大致航向或航向区间，以便采取正确的行动。（2）对当时的碰撞危险作出充分的估计：根据来船号灯、号型，声响信号判明来船的种类及动态，并注意来船

6、的号灯或号型是否正常工作。根据来船的罗经方位的变化及雷达观测与标绘所得到的资料判断有无碰撞危险及DCPA、TCPA。根据VHF及VTS机构或与来船的通话来获得来船的运动要素，两船会遇的时间、地点、DCPA。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则根据来船的方位、距离及方位变化率，判断两船的会遇情况及碰撞的可能性。根据观测来船号灯（桅灯）的水平张角、舷灯的颜色变化、罗经方位等要素的变化情况，判断来船的动向及可能采取的避让措施。根据来船鸣放的操纵和警告信号，分析与估计来船的当时处境，避让意图，或是否需要我船采取协同避让的行动。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 4.3.4了望人员和了望的岗位 （1）

7、“了望人员”的含义：指专门负责或承担对周围的海况进行全面观察的航海人员。所谓“专门承担”指其唯一的任务就是了望。了望人员应集中注意力，并不应承担或被分配给会妨碍了望工作的其他任务。了望人员和舵工的职责是分开的。 （2）资格： 健康的身体素质：体魄健壮，视觉、听觉正常。 合格的业务素质：具有一定的航海知识和航海技能，并能分析、判断所观察到的一切情况或事物。 轮机部人员、服务部人员不能充当了望人员。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （3）舵工作为了望人员的情况 了望人员通常指专司了望之职的专门人员。因此舵工在操舵时不应视为了望人员。但在小船上，在操舵位置上能够无阻碍地看到周围情况时，且不存在夜

8、间视力的减损和执行正规了望的其他障碍，舵工可作为了望人员。 （4）值班驾驶员作为唯一的了望人员的条件 在白天，某些特定情况下，值班驾驶员可作为唯一的了望人员，但条件有三： 已对当时的处境予以仔细、充分的估计，确信此种做法是安全的，并不存在任何航行和碰撞危险。 对至少以下几种因素已充分考虑：天气、能见度、通航密度、临近航行危险。 情况突变需要协助时，协助人员能立即到驾驶室。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （5）了望人员的数量： 白天，开阔水域、能见度良好、满足（4）中的三个条件，驾驶员可作为唯一的了望人员。 能见度不良时，如船长亲自操作，驾驶员则作为专门的了望人员，必要时还应在船首派1名了

9、望人员。若由驾驶员操作，则需在驾驶台派1名了望人员，必要时还应在船首派1名了望人员。 在狭水道、航道、港口附近、渔区等通航密度较大的水域中，应在驾驶台加派1名了望人员，且必要时应在船首增派1名了望人员。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.3.5 了望的手段 （1）视觉了望：特点是直观、真实、简易、方便、迅速。是最基本的了望手段。 （2）听觉了望：在能见度不良的情况下，其有效性将高于视觉了望。通过听雾号可判断来船大概方位。尤其对未装Radar的船更明显。 注意： 不能仅凭雾号来断定他船实际位置； 没有听到雾号，并不能据此断定周围没有船舶。 （3）其他手段：除视觉和听觉外，适合当时环境的一切可

10、用的手段。如：雷达了望、 VHF了望、望远镜、岸上雷达站及VTS机构（船舶交通服务系统）、嗅觉了望。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.3.6了望的连续性 了望必须做到连续、不间断，驾驶台的值班人员必须严守岗位、恪尽职责，集中精力保持不间断的了望，不得有丝毫的麻痹大意。4.3.7 正规了望 （1）保持正规了望的条件： 有足够的、称职的了望人员。 在最佳位置了望。 使用适合当时环境及情况下的一切有效手段。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （2）保持正规了望的要求： 对当时的天气、海况、能见度作出充分的估计。 对所处水域情况、导航设施等进行认真分析、判断。 对他船动态及与本船的关系作出估计

11、。 对本船的航行设备进行检查，确保工作正常。 了望应连续不间断的、全方位系统的进行。 能见度不良时、通航密度大的水域用Radar进行系统观察，开启门窗，守听雾号。 正确处理好了望与定位的关系。 了望距离：规则没有具体规定，一般认为能见度良好时在6n mile以上、能见度良不良时在1012n mile能发现来船，可认为达到正规了望的要求。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.4 安全航速 第六条：每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.4.1安全航速的含义 （1）定义： 规则并没有明

12、确的定义，可理解为安全航速指能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。 安全航速的特点： a. 经常性任何时候均应保持安全航速。 b. 应变性能采取适当而有效的措施，以避免碰撞。 c. 适当性能适合当时环境及其情况的需要，在安全距离内把船停住。 d. 不确定性安全航速不能量化。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 地方规则中的“限制速度”与“安全航速”的关系： a. 限制速度：主管机关根据当地水域的一些具体情况而确定的一种限制性规定，并非安全航速。如黄浦江规定顺流航行8kn；逆流航行6kn。 b. 在有“限速”规定的水域航行时，应做到既不违反限速规定，又要遵

13、守安全航速规定。 （2）适用范围： 适用对象：任何船舶。 适用时机：在航的任何时候。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（3）安全航速的判断标准：1.能采取适当而有效的避碰行动： 适当：指船舶航速适合符合当时环境及情况的要求。 避碰行动：指航速、航向的改变或同时改变。 有效：指避让行动的效果。要求迅速、宽裕、安全。 改向：避让速度快，效果明显，但冲程大，惯性大。 变速：倒车拉船效果好。 2. 能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住 减速、停船是避免船舶碰撞的有效行动之一； 在决定船舶的安全航速时，不仅应当考虑船舶所处的环境和情况，而且应当考虑船舶本身的操纵性能，尤其是船舶的停船性能。4.4.

14、2决定安全航速时应考虑的因素 （1）对所有船舶应考虑的因素： 能见度情况首要因素（最主要因素） 正确观测能见度情况，对当时速度合理选择。 通航密度 通航密度大直接影响到船舶避让的自由度，最终影响到避让效果。 操纵性能 指航向稳定性、旋回性、停船性能，尤指旋回性、停船性能。以及影响船舶操纵的因素：浅水效应、岸推岸吸、斜波效应、侧壁效应等。航行时可能导致船舶不能大幅度转向。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 背景光亮 影响视觉了望，减小视距，影响号灯的特性。 风、浪、流以及靠近航海危险物情况 吃水与可用水深的关系4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（2）备有Radar的船舶还要考虑的影响因素：

15、Radar设备的特性、效率和局限性 有盲区 对小物标有探测不到的可能 Radar对他船的航向、航速改变反应较慢 Radar观测标绘要花费一定时间，有一个过程 Radar有各种误差 Radar可能出现假回波 4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 所选的距离标尺带来的任何限制。 远距离：早期警报，纵观整个局面，但小物标易丢失。 近距离：目标回波大，较清晰，但前方情况易忽视。 正确方法：远、近距离标尺交替使用。 海况：天气、其他干扰源对Radar探测的影响。 正确使用“调谐” 、“干扰、海浪、雨雪干扰”旋钮，正确处理小物标以免丢失。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 探测不到小物标的可能性。 小船

16、、浮冰、漂浮物等对电磁波反射能力弱应形起高度警戒。 Radar测到的船舶数目、位置、动态。 与“通航密度”类似，是决定安全航速时应予考虑的因素。 对能见度估计。 用Radar测物标，配合视觉，以得到当时能见度下的可视距离，即对能见度作出判断，以决定安全航速。（3）下列说法不能认为是安全航速： 能在当时能见距离一半的距离内把船停住的速度。 微速或缓速。 港内限速。 备车航行的速度。 能维护舵效的速度。 能避免碰撞的速度。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.5 碰撞危险 第七条： 每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑

17、，则应认为存在这种危险。 如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.5 碰撞危险 第七条： 不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。 在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点： （）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险： （）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。 4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.5.1 碰撞危险的含义 规则未给该

18、词以明确的定义，在不同的环境、不同条件下，对于不同的船舶或不同的船员对当时是否存在碰撞危险具有不同的理解。 制定该条款的目的在于强调应怎样去判断是否存在碰撞危险，这一步骤是正确采取避让行动的前提。 （1）考虑碰撞危险最根本的因素：DCPA、TCPA。一般认为： 0DCPA安全会遇距离两船存在碰撞危险。 TCPA较小（即两船距离较近），则两船存在碰撞危险。 （2）通常TCPA的大小表明碰撞危险的程度TCPA越小，越危险。 （3）影响TCPA大小的因素：两船间距离、两船的航速和航向及两船的会遇格局。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （4）碰撞发生的过程： 远距离无碰撞危险存在碰撞危险紧迫局面紧

19、迫危险碰撞 D6n mile 6n mile 23 n mile D2n mile D=0 注意：该距离是根据一般船舶速度的建议值，应该根据因两船的速度不同而选择合适的值。 （5）规则对判断碰撞危险的要求。 每一船舶。 用适合当时环境和情况的一切有效手段，即在当时的环境和情况下可以有效使用的手段。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.5.2判断碰撞危险的方法（1）罗经方位判断法（指罗方位）：互见中最好的判断方法。 最常用，最有效的方法，特点是简单、方便、迅速、直观。 不受罗经误差与船首偏荡的影响。 缺点是无法测定来船的距离。 判断方法：利用电罗经、磁罗经或驾驶台两侧分罗经观测来船的方位。 若

20、来船的罗经方位没有明显变化，则应认为存在碰撞危险。 若来船的罗经方位明显变小，则来船从本船的船首通过。（右舷船，左舷相反） 若来船的罗经方位明显变大，则来船从本船的船尾通过。（右舷船，左舷相反）4 船舶在任何能见度情况下的行动规则p注意：即使罗经方位有明显变化，有时也可能存在碰撞危险。 在较远距离，他船采取一连串小转向或作旋回运动时。 驶近一艘很大的船舶或拖带船组时。 近距离驶近他船时。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （2）舷角（或相对方位）判断法： 此法与罗经方位判断法相似，简单、方便、迅速、直观。缺点是易受船首偏荡、操舵不稳等因素的影响。 （3）桅灯水平张角法： 利用来船2盏桅灯的水

21、平张角（或称为“开门” 、“闭门” ）变化情况来判断。此法常为海上航行经验丰富的老船员作为辅助观察方法，与上述两种方法相似，更直观，但易受船首偏荡、操舵不稳等因素的影响，精度难以保证。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （4）Radar标绘判断法： 能准确获得来船的运动要素及两船的DCPA和TCPA，通过作图与观察，能求得本船的避让行动或措施，判断来船所采取的行动以及恢复原航向、原航速的时间。缺点是易受Radar本身局限性的影响，花费时间较长。 正确使用Radar： 调整雷达至最佳状态； 旋转适合当时情况的量程，并且大小量程交替更换。进行远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期警报；一般用Rada

22、r进行避让时将量程放在12n mile档； 选择合适的显示方式； 熟练地使用雷达的辅助设备和显示功能。 利用雷达获得碰撞危险的早期警报进行雷达标绘 指通过系统连续观测来船雷达回波的距离、方位，在专用的雷达标绘纸上或者直接在装有反射作图器的雷达屏幕上作图，求取来船的航向、航速、DCPA、TCPA等信息。与Radar标绘相当系统的系统观测 用ARPA 来判断碰撞危险； 采用雷达机械方位盘、电子方位线来判断碰撞危险； 指定专人对雷达提供的信息进行连续观察，以及其他辅助方法来判断碰撞危险。 如对回波的方位、距离作经常性的记录；使用“距离与方位变化率表”。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 4.5.3

23、 断定碰撞危险应注意的问题 （1）如有任何怀疑，应认为存在碰撞危险。 经观测后，动态不明，航向不清，罗经方位变化无一定规律等情况。 对方船突然消失在暴雨中，经Radar探测仍没有发现回波。 （2）不应当根据不充分的资料，特别是不充分的Radar资料作出推断。不充分的资料常有： 了望手段或判断方法不当获得的资料。 未进行系统连续观测所得到的资料。 未消除误差的资料。 仅凭VHF得到的信息而没有经过核实。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 案例：1990年1月 L轮在直布罗陀海峡雾航，船长在ARPA上发现，正前方有一回波，认为是一航向相反的来船，立即命令左满舵避让，结果与一尾随船发生碰撞。 原因

24、：正前方的回波是假回波，实船在后方。 教训：没有连续的、系统的观测，用不充分的资料做推断。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.6 避免碰撞的行动4.6.1关于“避免碰撞的任何行动” 第八条第八条 第第1 1款：为避免碰撞的任何行动应根据本款：为避免碰撞的任何行动应根据本章各条规定采取，如当时环境许可，应是积极地，章各条规定采取，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 （1）避免碰撞：应解释为避免碰撞危险的形成或避免紧迫局面的形成。 （2）任何行动：为避免碰撞所采取的任何行动包括： 转向、变速或两者相结合（转向和变速并用） 备车、

25、备锚、备舵、备帆等。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （3）行动要求： 前提条件：当时环境许可的情况下。 “当时环境” 通常指当时的海浪、天气、能见度、通航密度、可航水域宽度、航行危险物分布、本船的操纵性能及其他条件的限制等情况。 “当时环境许可”意味着一船若要及早地采取行动，就应对当时的局面予以充分的估计，并对是否存在碰撞危险作出正确的判断，它包括一船应切实掌握另一船的有关资料以及DCPA、TCPA等信息。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 积极地、及早地。 a. 积极地要求行动是主动地、果断地（不是武断）、毫不犹豫地行动。绝大多数碰撞事故与驾驶员犹豫不决有关。 b. 及早地指采取避让

26、行动对避免紧迫局面有宽裕的时间和距离。一旦出现双方动作不协调或有第三者存在，有足够的时间予以弥补。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 c. 一船在某一时刻采取了某一行动，恰好避免即将形成的紧迫局面，该行动应认为是及时，若超前这一时刻，则是“及早的行动”，否则是“过迟的行动”。在考虑“及时”、“及早”时，应考虑的因素有会遇态势、通航密度、相对速度、水域条件、两船距离、操纵性能等。 能见度良好时d3 n mile； 能见度不良时d46 n mile； 追越时d3 n mile。 d. 应遵循及早行动规定的船舶： 互见中的让路船。 负有同等避让责任的船。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 注意运

27、用良好船艺。 a. 良好船艺：指优良的操作技艺。能掌握并熟练使用船上的车、舵、锚等设备，熟悉并正确运用各种规章制度，任何时候都具有操作船舶，避免一切航行和碰撞事故发生的能力。它是海员通常做法的一部分。 注意：规则中已提到的各种操作、行动要求不属于良好船艺，它所指的是规则明文未提及的，可以在适合当时环境和情况下避免碰撞的有效行动或做法。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 良好船艺通常（不限于）有下列做法： 通航密度大或狭水道、航道、浅水区域备车、备锚。 核查本船的号灯工作状况。 有碰撞危险时操手工舵。 避让前，若时间允许，用VHF联系，以达成共识。转向避让时叫舵角而不叫航向。 熟悉本船的车舵性

28、能，正确使用车舵。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 水域有限，倒车时先左舵，后倒车，避免首偏。 正确使用锚（双锚）紧急制动。 狭水道、航道在他船左舷追越。 被追越船协助配合，缩短追越时间。 追越时注意船吸。 注意地方规则及地方惯例：逆让顺，单让队，轻让重。 大风浪中锚泊时，主机备车。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.6.2大幅度的行动 第八条第八条“避免碰撞的行动避免碰撞的行动”第第2 2款：为避免碰撞款：为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容

29、易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。串的小变动。 （1）大幅度行动的含义： 指他船用视觉或Radar 观测时，能够明显察觉到本船的行动。 “容易察觉到”白天来船的方位或首向明显发生变化，两船夹角收敛变成发散。晚上号灯方位明显变化，桅灯水平张角明显变化，舷灯由R变成G，或由G变成R。 Radar易察觉到相对运动线方向发生明显的变化。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.6.2大幅度的行动（2）对行动幅度的要求： 互见中，一次转足30及以上，夜间使本船一舷灯消失，显示另一舷灯给对方； 在能见度不良的情况下，转向30 及以上，甚至6090。

30、 减速避让通常一次减速为原来速度的一半以下。 保证在安全距离上驶过。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （3）最忌讳的行动：对航向和（或）航速作一连串的小变动。 危害： a. 不易被他船用视觉或雷达所察觉。 b. 易导致两船行动不协调。 c. 延误时机，不利于迅速增大DCPA。 d. 不利于他船判断本船行动、意图及是否存在碰撞危险。 注：本款适用对象为互见中让路船、直航船及能见度良好与不良情况下 负有同等避让责任的船。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.6.3避免紧迫局面最有效的行动 第八条第八条“避免碰撞的行动避免碰撞的行动”第第3 3款：如有足够的水域，则款：如有足够的水域，则单用转

31、向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种行单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种行动是及时的，大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。动是及时的，大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。 （1） 紧迫局面（close quarters situation） 两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。 （2）紧迫危险： 两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞时的情况（或局面）。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.6.3避免紧迫局面最有效的行动 （3） 对紧迫局面的定量解释： 关于紧迫局面的定量问题，规则没有具体规定，航海实践中，可按下表考虑： 两船间距离 环境情况大型船舶小型

32、船舶互见中2 3nm12nm能见度不良时34nm2 3nm4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（4）形成紧迫局面的主要原因： 未保持正规了望或没有了望，发现来船过晚。 判断碰撞危险的方法不当，或用不充分的资料进行判断。 未使用安全航速，能见度不良时没有备车航行。 行动不及时，贻误避让时机。 不遵守规则或违反规则，导致双方行动不协调。 缺乏海员通常做法所要求的戒备或对当时特殊情况可能要求的任何戒备，盲目行动。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（5） 避免紧迫局面最有效的行动 单用转向是避免紧迫局面的最有效行动（必须有条件）。 单用转向是避免紧迫局面最有效行动的条件： 先决条件：有足够的水域。

33、其他条件：行动是及时的、大幅度的，不致造成另一紧迫局面。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（6） 转向与变速的效果比较： 转向变速操作行动简单复杂：如不备车，无法或难以执行所需时间短，6min左右长，全速倒车、停车需十几分钟效果DCPA迅速增大， TCPA变化不定。DCPA变化不明显，但TCPA延长适用水域开阔水域受限水域4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.6.4安全距离与查核行动的有效性 第八条第八条“避免碰撞的行动避免碰撞的行动”第第4 4款：为避免与他款：为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过，应细心查核避让行动的有效性，直

34、到最后驶过，应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。过让清他船为止。 （1） 安全距离的含义： 规则未给予任何定义，与当事船舶本身及外界条件有密切的关系。如水域大小、能见度情况、船舶大小、会遇局面、驾驶员心理素质及技术水平等。 在海上实践中，通常认为： 能见度良好的白天，天气晴好，在大海上1 n mile； 夜间或天气恶劣2 n mile； 能见度不良水域或用雷达避让2 n mile；4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （2） 负有“应能导致在安全的距离上驶过”责任和义务的船舶 让路船 负有同等避让责任的船 对遇局面中的两船 能见度不良水域或其附近航行相互看不见的两船注意：负有

35、同等避让责任的船，各自单方面采取的行动均应能导致在安全的距离上驶过，并不意味双方可各采取一半的行动。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（3） 查核避让行动的有效性 避让行动的有效性应满足的条件： 行动必须是符合规则规定的，即规则准许或要求的行动。 行动是大幅度的，即该行动易于被他船用视觉和雷达观测到。 能导致两船在安全距离上驶过。 查核避让行动有效性的方法与要求 对当时会遇格局、能见度情况、所适用的规则、本船及他船的行动是否符合规则规定进行查核。 用适合当时环境和情况的一切有效手段来检测DCPA。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 及时查核下达的命令、命令的执行情况及仪表的反映情况。 仔细

36、观察来船动态，防止对方不协调行动。 尽可能使用VHF进行相互沟通。 必要时向VTS机构申请协助。 整个避让过程始终要进行查核，直到最后驶过让请。 负有“查核避让行动有效性”责任的船舶 互见中的让路船与直航船； 对遇局面中的两船 能见度不良水域或其附近航行相互看不见的两船 即：致有构成碰撞危险的两船。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.6.5船舶采取减速、停车、倒车、停船的时机 第八条第八条“避免碰撞的行动避免碰撞的行动”第第5 5款：如须避免碰款：如须避免碰撞或须留有更多时间来估计局面，船舶应当减速撞或须留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。或者停止或倒转推进器

37、把船停住。 （1） 减速、停车、倒车、停船的目的： a. 留有更多的时间来估计局面。 b. 避免碰撞的发生。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.6.5船舶采取减速、停车、倒车、停船的时机 （2） 调整航速的时机： a. 能见度不良，除已判定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号显似在本船正前方，或与正横前的来船不能避免紧迫局面时。 b. 近距离看到他船，由于能见度不良，以致无法判定他船的航向。 c. 通航密度大的水域，不明前方航路情况。 d. 富余水深不足时。 e. 狭水道或航道，被追越船同意他船追越时。 f. 狭水道或航道，特别是驶近被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道。 g. 让路船单凭转向

38、不能避免碰撞时。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 h. 对他船的信号、行动有怀疑时。 i. 遇到声号的含义不明或不同意他船声号或听到相反的声号时。 j. 为避免紧迫危险时。 k. 航经显示缓速信号的船舶、船坞、码头等。 l. 多船相遇致有构成碰撞危险时。 m. 驶进浅水区域。 n. 背景光亮严重影响了望。 o. 虽然用VHF达成协议，但对方未采取明显行动。 p. 其他需要考虑的情况。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.6.6不应妨碍 第八条第八条“避免碰撞的行动避免碰撞的行动”第第6 6款：款：（1 1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍他船通过）根据本规则任何规定，要求不得妨碍他船通过

39、或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。（2 2）如果在接近他船致有碰撞危险时，要求不妨碍）如果在接近他船致有碰撞危险时，要求不妨碍他船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，他船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑本章条款可能要求且当采取行动时，应充分考虑本章条款可能要求的行动。的行动。（3 3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有遵守本章条款的责任。被妨碍的船舶仍有遵守本章条款的责

40、任。 （1）不应妨碍（shall not impede）的含义： 所采取的航行方法不致与他船构成碰撞危险，如当时环境需要，留出足够的水域供他船安全通过。 可理解为： 在某水域，若一船由于本船的存在以致于使他船无法与本船在安全的距离驶过或根本无法通过，即可认为已经妨碍了他船。 一船偏离所驶航向能力严重受限，与另一船（不受限）相遇，双方保向保速，将可能导致碰撞危险，则认为后者妨碍了前者。 4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（2）“不应妨碍”条款的的适用范围： 适用对象：下列船舶应做到不应妨碍，即规则 Rule9中2、3、4款；Rule 10中9、10款；Rul

41、e 18中4、5款规定的船舶。 帆船或L20m的船舶； 从事捕鱼的船； 穿越船 除失控船、操限船外的所有船舶遇限于吃水船时； 水上飞机和地效船。 “不应妨碍”条款适用于任何能见度。 “不应妨碍”条款既适用于构成碰撞危险之前，也适用于构成碰撞危险之后。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （3）“不应妨碍”的船舶与“不应被妨碍”的船舶之间的关系： 无论在碰撞危险产生之前或之后，规则规定不应妨碍他船的船舶始终应做到“不应妨碍”。 一旦与他船构成碰撞危险后，规则相应的条款即开始生效。 “不应妨碍”他船的船舶可能是让路船、直航船或负有同等避让责任的船。“不应被妨碍”船也可能是让路船、直航船或负有同等避

42、让责任的船。 始终不解除“不应妨碍”船舶不应妨碍的义务。尤其应强调或提醒的是“不应被妨碍”船当成为让路船或负有同等避让责任船时的困境，应特别谨慎驾驶。 （4）“不应妨碍”船舶的航行方法： 按不与他船发生碰撞危险的方法航行。 及早让出足够水域供他船通过或安全通过。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.7狭水道4.7.1 定义 （1） 狭水道：指可航水域宽度受限，致使船舶不能自由操纵的天然水道。 （2） 航道：指开敞性的可航水道，通常由港口当局加以疏浚，并维持一定水深，可供一定吃水的船舶航行的水道。一般有航标标示。 注意：通航分隔制水域也是一种航道，但不适用该条。4.7.2 航行原则 第九条第一

43、款：船舶沿狭水道或航道行驶时，第九条第一款：船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶。航道的外缘行驶。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（1）适用范围：任何能见度下，任何沿狭水道或航道行驶的船舶。（2）前提条件：当时的情况下安全可行。 安全可行：根据本船的吃水、操纵性能及能见度、航道的特点而航行，主要应注意防止搁浅或触岸。（3） 航行原则：尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶，即各自靠右航行。 吃水浅比吃水深的船更靠右； 帆船、小船比大船更靠右，甚至可在航道外行驶。 如不安全时，可以靠左侧航道行驶，如弯道

44、。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则过弯曲航道时应注意： 不要过分靠凹岸，以防止流的推压而触岸。 适当保持在航道的中央航行，一般不认为是没有遵守靠右航行原则，而是一种良好船艺的表现。（4）狭水道航行时需要特别考虑的因素： 该水道的地形、地貌、水深、航宽、水流、风向、障碍物、通航密度等外界因素及能见度情况。 本船的操纵性能、船长、船宽、吃水等。 本船的设备情况：Radar、号笛、信号、锚、车、舵等情况。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.7.3 不应妨碍 1）帆船、L20m的船舶： 第九条第二款：帆船或者长度小于第九条第二款：帆船或者长度小于米的船舶，不应妨碍只能在狭水米的船舶，不应妨碍只

45、能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。道或航道以内安全航行的船舶通行。 要求： a. 不应进入航道，而应保持在航道以外水域行驶。 b. 如进入狭水道或航道，则 *及早行动留出足够水域供他船安全通过； *采取行动不致与他船构成碰撞危险。 4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 “只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶”指由于可航水域的宽度太窄，致使其驶离所在航向的能力严重地受到限制的船舶。 形成原因： a. 由于自然地理条件所导致 b. 由于吃水与可航水域的水深和宽度的关系 无论是由于自然地理条件所引起，还是由于吃水与可航水域的水深和宽度的关系所导致，都称为“只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶”

46、。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（2）从事捕鱼船： 第九条第三款：从事捕渔的船舶，第九条第三款：从事捕渔的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。内航行的船舶通行。 要求：规则允许捕鱼船在狭水道或航道内从事捕鱼作业，但要求作业方式、使用渔具以及航行方法应不致妨碍他船航行。故在狭水道或航道内锚泊作业、流网作业、大型围网作业是不合适的。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （3）穿越狭水道或航道： 第九条第四款：船舶不应穿越狭水道或第九条第四款：船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道

47、以内安全航行的船舶通行，后者道或航道以内安全航行的船舶通行，后者若对穿越船的意图有怀疑时，可以使用第若对穿越船的意图有怀疑时，可以使用第三十四条款所规定的声号。三十四条款所规定的声号。 穿越之前：在任何能见度情况下，规则都允许穿越狭水道或航道，但要求尽量避免穿越。如必须穿越，则应合理选择穿越时机和地点，以不致妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶的通行。 4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 穿越之后：当存在碰撞危险时，“穿越船”与“只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶”之间的关系： 按第二章“驾驶和航行规则”中有关各条确定避让关系。 特别注意：帆船、渔船在穿越航道中与他船存在碰撞危险时，在

48、航道内的机动船按规则规定应为让路船。或一机动船从航道右侧向左侧穿越，则航道内的机动船按交叉规则规定应为让路船。 事实上只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶转向避让很困难，只能车让。因此，会妨碍“只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶的通行”的穿越行为是很危险的。 对穿越船的穿越行动或意图有怀疑时，可使用怀疑与警告信号（），但只在互见时适用。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.7.4 在狭水道或航道内追越 第九条第五款：第九条第五款： （）在狭水道或航道内，如只有（）在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，则企图追

49、越的船，应鸣放第三十四条款（）项所规则企图追越的船，应鸣放第三十四条款（）项所规定的相应声号，以表示本船的意图。被追越船如果同意，定的相应声号，以表示本船的意图。被追越船如果同意，应鸣放三十四条款（）项所规定的相应声号，并采应鸣放三十四条款（）项所规定的相应声号，并采取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三十四条款所规定的声号。十四条款所规定的声号。 （）本条并不解除追越船根据第十三条所负的义（）本条并不解除追越船根据第十三条所负的义务。务。 4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （1）适用范围： 在狭水道或航道内航行的任何追越与被追越船

50、舶； 仅适用于互见中； 只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过时。 （2）应注意的问题： 追越声号的鸣放： 追越时需要前船配合，追越船应按章鸣放追越声号。 追越时若不需要前船配合就可安全通过，则追越船可不必鸣放追越声号。 前船如同意追越，应积极配合，鸣放同意声号，并注意运用良好的船艺。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 前船如不同意追越，应鸣放怀疑与警告信号。 无论如何，当后船发出追越信号后，前船必须回答同意或不同意的声号。否则，当发生碰撞事故后，将会被指责违反规则关于声号鸣放的规定及了望不当（没有注意听他船的声号）而负有一定的责任，而且这种做法是违反船员的职业道德规范的。 必要时应用VH

51、F联系以明确避让行动。对于前船的配合，在驶过让请后最好用VHF表示感谢。 在狭水道或航道追越，按照良好船艺或海员通常做法，应选择在前船左舷追越（防触岸、有余地、可应急）。 只有在被追越船同意后方能追越，切忌强行追越。 当发出追越信号后，没有听到前船的任何回答时，不能认为前船已默认，而应认为前船不同意。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.7.5 居间障碍物 第九条第六款：船舶在驶近可能被居间第九条第六款：船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶；并鸣地段时，应特别机警和谨慎地驾驶；并鸣放第三十四条款所规定的相应

52、声号。放第三十四条款所规定的相应声号。 （1）应特别机警和谨慎的驾驶。 严格遵守规则规定，保持正规了望，使用安全航速等，正确显示号灯、号型。 保持高度的戒备，以防特殊或意外情况的突然出现。 做好随时操作的准备（备车、备锚、备舵等）（2）按章鸣放声号：鸣一长声，回答一长声。（3）本条款适用于能见度良好情况下不互见的任何船舶。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.7.6 狭水道内锚泊 第九条第七款：任何船舶，如当时第九条第七款：任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。 （1）适用范围： 适用船舶：任何船舶。 适用于任何能见度。4 船舶在任何能见度情况下

53、的行动规则（2）适用条件：当时环境许可（本船条件、外界条件许可）。 只要当时环境许可均应避免在狭水道内锚泊。 特殊情况或紧急情况下，为避免紧迫危险可以锚泊。当时的环境情况，会危及船舶安全时，可以考虑锚泊。如：浓雾、躲避大风等。可在狭水道内锚泊，但应尽量靠边，并采取鸣放雾号、开启Radar了望、VHF呼叫、防止走锚、备车、备另一锚等措施。 为避免紧迫局面，不能在狭水道内锚泊。 在狭水道内航行和锚泊，均应注意与岸台及VTS中心联系。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.8 分道通航制4.8.1 定义 （1）分道通航制：指在某些水域用分隔线、分隔带或通航分道或其他方法，把航向相反或接近相反的航行船

54、舶分隔开的一种通航制度。 （2）分隔带或分隔线：将航向相反或接近相反的船舶流的通航分道分隔开；或把通航分道与邻近的海区分隔开；或把指定为同向行驶的特殊级别船舶所使用的通航分道分隔开的带或线。 （3）通航分道（traffic lane）：在规定界限内建立单向通航的区域。 （4）沿岸通航带：指分道通航制区域中靠岸一边的界线与相邻海岸之间作为沿岸通航的指定区域。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.8 分道通航制4.8.1 定义 （5）环行道（roundabout）：一个分隔点或圆形分隔带和一个规定界限内的环行通道所组成的定线措施。船舶在环行道内按逆时针方向环形。 （6）警戒区（precautio

55、nary area）：规定界限内船舶必须特别谨慎驾驶的区域。 （7）避航区（area to be avoided）：规定的界限内组成的一个对于航行特别危险的区域，要求所有船舶或某些等级的船舶远离该区。 （8）船流向：指通航分道内规定的船舶流运行方向。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则（9）深水航路（deep water routes）：IMO在船舶航路中定义为，在一个明确的指定区域内，经扫海或清障，以精确测量的最小水深作为其深度的一条航路。 使用对象：因吃水与可用水深的相对关系而造成航路选择上受到限制的船舶。 与通航分道的关系： a. 深水航路可以建立在通航分道内，则该水域适用“通航分道制”

56、条款。 b. 如果深水航路不在通航分道内，则“通航分道制”条款不适用，船舶应靠右航行。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.8.2适用范围 第十条第一款：本条适用于本组织所采纳的第十条第一款：本条适用于本组织所采纳的各分道通航制。各分道通航制。 （1）仅适用于被IMO采纳的通航分隔制水域。 （2）适用于在该区域内航行的任何船舶。 （3）适用于任何能见度。4.8.3 本条款与规则其他条款的关系 当船舶在分道通航制区域航行时，首先应遵守本条的规定，同时还应遵守本规则其他条款的规定。 即在通航分道中航行的船舶（直航船）并没有任何优先的权力，或者说在通航分道中航行

57、的船舶不一定是直航船。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.8.4 航行规则 第十条第二款：使用分道通航制区域的船舶第十条第二款：使用分道通航制区域的船舶应：应： （）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶（）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；总流向行驶； （）尽可能让开通航分隔线或分隔带；（）尽可能让开通航分隔线或分隔带； （）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但（）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。舶总流向形成尽可能小的角度。 （1）“使用分道通航制区域的船舶”：指在通航

58、分道中航行的任何船舶和在通航分道中捕鱼的船舶。 注意：穿越船、分隔带内捕鱼船、在沿岸通航带航行的船，不应作为“使用分道通航制区域的船舶”。 4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 （2）航行规则 在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶。应注意： a. 海图上的“箭头”并非推荐航向，指船舶总流向。 b. 从事维护航行安全或从事敷设、维修或起捞海底电缆的“操限船”，在执行该作业所必需的限度内，可免受约束。 c. 一艘船舶在使用通航分道时，可在分道内从一侧转移到另一侧，但在进行这种转移时，应与分道的船舶流向形成尽可能小的角度。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 尽可能让开分隔线或分隔带： a.

59、 应尽量航行在通航分道的中央线上。 b. 避免与相反的通航分道或沿岸通航带的船舶形成对遇。 c. 应随时征询附近海岸雷达站或VTS机构，守听VHF，注意运用GPS及Radar定位。当收到VTS机构发出的YG信号后，应注意本船的行动，立即检查航向和船位。 驶进或驶出通航分道： a.通常应在通航分道的端部驶进或驶出。 端部分道通航制区域的尽头。但在分道通航制区域很长时，其中间常分隔成若干段，这些段与段的连接处，或几条通航分道的交汇处，也被视为通航分道的端部。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则 b.当船舶距端部较远时，规则允许从分道的任何一侧驶进或驶出，但应与分道的船舶总流向成尽可能小的角度。 c

60、.目的在于：以免突然挡住他船的船头，形成紧迫局面，而留有更多的时间使顺航道行驶的船采取行动，同时有利于VTS机构监督管理。4 船舶在任何能见度情况下的行动规则4.8.5 穿越 第十条第三款：船舶应尽可能避免穿越通航第十条第三款：船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船分道，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角穿越。舶总流向成直角穿越。 （1）穿越方式： 穿越整个分道通航制区域； 穿越其中一条通航分道进入另一条通航分道或驶离分道通航制区域； 穿越其中一条通航分道驶离分道通航制区域。 （2）穿越行动： 尽可能避免穿越通航分道。4 船舶在任何能见度情况下的行动