轨道交通测量方案

1、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工 11 标段施工测量方案编 制 ：审 核 ：批 准 ：中隧集团广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11 标段项目经理部目录一、 编制依据 .2二、 工程概况 .2三、 控制点复测与加密 .3四、 施工测量及复核 .7五、 车站与区间结构的竣工测量 .8六、 测量技术保证措施 .7七、 桩位保护措施 10八、 仪器设备及测量人员配置 .11九、 仪器设备保障与操作规范 12十、 附件1、 测量设备鉴定证书2、 测量人员资格证书一、编制依据、地下铁道、轻轨交通工程测量规范 （GB50308-1999）、城市测量规范（CJJ8-99）、穗铁建总前期 (2005

2、)92 号关于印发广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）的通知、工程测量规范 GB50026-93、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11 标段土建工程承包合同二、工程概况2.1 工程位置广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11 标段三元里江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。 具体位置见图1-01。2.1 工程位置本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1 井、2 站、2区间共计 5 个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】 、【中央广场站市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场天河南一路盾构区间】 、【天河南一路站】。标段起迄里程为 Y

3、（Z）DK2+016.81Y（Z） DK2+941.8，全长 924.99m。区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路， 到达中央广场北盾构始发井后， 采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站， 由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道， 穿过天河南小区， 基本沿六运二街北行， 在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。具体位置如图1 所示。2.2 工程范围本标段工程范围为：起迄里程 YDK22+937.392 YDK26+711.000 ，全长 3773.608m ，包括“三站四区间”共七个子单位工程，即三

4、元里远景区间明挖段、远景站、远景白云新城区间、 白云新城站、白云新城新市区间、 新市站、新市江夏区间（以下四区间分别简称 “三远区间 ”、“远白区间 ”、“白新区间 ”、 “新江区间 ”），见图 1-02 。)线5点点6点1点右终5终终(5.1起 .24计 .计.计6计 19.8设8303928设1设9设1.6+间67+77+3+间+间5间+332区452692K2区2区K区2+KDKKDK2DYD新D江D2Y程白 YYY江 YK程 程程 程 程D里里远 里白新 里新 里Y里132.108 m1404m823.66m804.9m站站城站站站里新元景市夏远白云江三新215m201m192.94m

5、图 1-02标段工程范围示意图2.3 线路桩点慨况本标段线路平面和竖直控制线由左、右线组成，左线包括8 个平曲线，右线包括 4 个平曲线，左右线各8 个竖曲线。从三远区间盾构段的盾构始发井终点（不含）向北出发，以R=2000m 曲线、线间距 8.8m 渐变为直线、线间距4.8m 、以 25 、 2 的连续上坡到达远景站；出远景站后以直线走行、线间距4.8m ，先 5.047 上坡，再 3.2 下坡，以 R=5000m 曲线、线间距 5m ，进入白云新城站；出白云新城站后，以 R=5000m 曲线、线间距 5m 渐变为直线、线间距 4.8m ，以 5.573 上坡直接爬升至新市站；出新市站后，以

6、 2 、4.925 、2 的连续下坡先直线走行、线间距4.8m ，在接近江夏站处以R=1500m 、线间距 16m ，分成两条单线隧道与江夏站（不含）相接。平曲线资料见表 1，竖曲线资料见表 2。三、控制点复测与加密3.1 交接桩制度交接桩后，我方及时通知公司精测队，来现场对首级控制网进行复测，并对桩点进行保护，复测情况及处理措施报告须监理工程师审核批准，交桩后 15 日内上报业主审定。工程完工后，按业主要求移交一定数量经业主专业测量队检测合格的控制点。3.2 交桩点的复测、导线控制点的复测在监理向我方提供导线控制点后，我方立即通知公司精测队对所提供测量控制点进行复测。根据监理所进行的交接桩和

7、现场情况，以“机场路”和“利华大酒店”为起始边，附和到 BJ75 和 BJ76 边，控制测量所用的仪器为瑞士莱佧TC1201（ 1”、1mm+2PPm）。施测前进行仪器检查，确保其各项指标都合格。复测按精密导线精度要求进行施测，保证角度闭合差 5，点位中误差 8mm,相对闭合精度 1/3.5 万. 各项限差均达到精密导线测量的要求（ 地下铁道、轻轨交通工程测量规范）。精密导线测量的主要技术要求相邻点测回数导线总平均边测角中测距相的相对全长相测距中误点位中方位角闭合对中误对闭合级全 级全长（ km ）长（ m） 误差（ ）差（ mm ）差（ ）误差差差站仪站仪（ mm035350 2.5 61/

8、60000 81/35000 546、水准控制点的复测根据监理所交的二等水准基点，我方按二等水准测量的技术要求，对II 地2-53、II 地 2-52、 II 地 2-2 水准基点进行复测， 各项限差均满足二等水准测量的主要技术要求。二等水准测量的主要技术要求每千米高差附和水准路观测次数往返较差、附和或环全中数中误水准仪等线闭合差（ mm ）线平均长度水准尺差（ mm ）级附和或环（ km ）与已知点平坦地山地联测线 2DS1往返测各往返测各 8因瓦尺一次一次3.3 加密控制点的测设地面加密点的的测设、加密控制点的布设前期在地铁线路左侧布设一组导线点 ,作为以后施工控制用 , 以复测后的“利华

9、大酒店 ”和 BJ59 为起始边，附和到 BJ68 和 BJ69 边。以复测后的二等水准点 II 地 2-53、II 地 2-52,采用附和水准路线， 附和到二等水准点 II 地 2-2。在施工过程中 ,根据工地现场和施工的要求， 及时引测施工加密控制点到施工场地附近不受施工影响、便于保存的地方，以方便施工放样。、加密点的测设方法平面加密控制点采用附和导线或闭和三角形的形式，施测方法按地下铁道、轻轨交通工程测量规范 的精密导线测量的技术要求进行， 各项限差均达到精密导线测量的要求。高程加密控制点测量采用精密水准测量技术要求进行测量， 以复测后的水准控制点为依据，所测精度满足精密水准测量的主要技

10、术要求（ 地下铁道、轻轨交通工程测量规范。条）。精密水准测量的主要技术要求每千米高差中数中误差附和水准观测次数往返较差、附和或环（ mm ）路线平均 水准仪水准线闭合差（ mm ）偶然中误全中误差长度等级尺与已知点 附和或环平坦地山地差 MMw（ km ）联测线224DS1因瓦尺往返测各 往返测各 8 2一次一次车站与区间联系测量联系测量工作包括地面趋近导线测量、趋近水准测量、地面与地下的定向测量和传递高程测量以及地下趋近导线测量、地下趋近水准测量。、导线点联系测量地面趋近导线附合在精密导线点上。近井点与精密导线点通视。趋近导线采用严密平差，近井点的点位中误差控制在 10mm 之内。地面趋近导

11、线全长不宜超过350 米，平均边长60 米，最短边长应大于30米。车站和区间从地面向地下采用导线测量的方法进行定向，其测量边的垂直角应小于 30。导线定向应使用具有双轴补偿的全站仪， 测边必须对向观测， 并进行气象、加乘常数改正，定向边中误差应在 8之内。导线点联系测量应按精密导线测量的技术要求进行。、高程点联系测量高程传递测量包括地面趋近水准测量以及地下趋近水准测量。测定近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻精密水准点上。传递高程测量采用钢尺悬垂法。首先将地面高程传递到近井水准点上，然后在地面基坑边搭设支架， 悬吊钢尺进行高程传递。 用检定后的钢尺， 在钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质

12、量的重锤， 用两台水准仪在井上下同步观测， 将高程传至井下固定点。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回均变动仪器高度，三测回测定的高差进行温度、 尺长改正，三测回测得地上、 地下水准点的高差较差控制在 3mm 内。联系测量往井下传递水准点不少于3 个，以利于相互校核。整个车站与区间施工中，高程传递至少进行三次，井下高程测量及地面趋近水准测量按精密水准测量的技术要求进行。地下加密点的测设地下加密控制起算点采用直接从地面通过联系测量传递到地下的近井点。在整个施工范围布设不少于3 条起算方位边和3 个高程起算点。起算点按每隔 1000 米左右布设，在车站或区间底板施工时先埋设点位， 埋设方式依据轻

13、轨测量规范附录图 G执行。平面和高程加密控制点设在一起。地下加密控制点 200 米左右埋设一个，埋设方式同起算点，在每个车站应不少于两个。地下加密控制点测量应附和到相邻起算边或精密导线边，施测采用级全站仪，左、右角各测两个测回，左右角平均值之和与 360较差应小于 6，边长往返测各两测回，往返测平均值较差应小于 7mm。导线控制点最远点点位横向中误差应在25mm 之内。地下高程控制点应闭和或附和到起算点上。地下控制测量在整个施工过程中应独立进行三次，并和地面与地下的联系测量同时进行。每次重复测量重合点数据与原值之差，坐标值较差小于 10mm，高程较差小于 5mm，应采用逐次的加权平均值作为下次

14、施工的使用值。四、施工测量及复核施工中的测量控制采用极坐标法进行施测，为了加强放样点的检核条件，可利用另外两个已知导线点作起算数据，用同样的方法检测放样点的正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能， 用另两个已知导线点来实测放样点的坐标， 放样点的理论坐标与检测 X、 Y 值相差均在 3mm以内。对施工各部位的高程测量，采取往返测或闭合到已知标高点，确认无误后，方可指导施工。4.1 明挖车站测量、考虑施工及测量放样误差的影响, 车站的围护结构轴线按外放10cm考虑 .放样时采用极坐标法 , 每次放样后检查前次放样点及各轴线之间的相对位置 . 保证每次放样点的正确性。、对基坑上部的放坡部分的开挖,

15、先在坡定地面按图纸尺寸定出开挖坡顶线 , 在每开挖 12 米过程中对边坡坡度进行检查修正 , 直至坡底。并在快挖至设计基底时，在基坑两侧坑壁每隔 45 米用水准仪测出比设计标高高 1 米的标高桩，控制基坑底开挖。、白云新城站基坑开挖过程中根据每层钢支撑的标高及位置及时放样, 误差不得大于 20mm。、结构底部绑扎钢筋前，对导线控制点和高程控制点进行检测、底板混凝土立模的结构宽度与高度，预埋件的位置和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇筑前进行检核测量。、结构边、中墙模板支立前，按设计要求，依据线路中线放样边墙内侧和中墙控制线，放样允许偏差为 10mm。、中板施工前， 对导线控制点和高程控制点进行

16、检测， 在浇筑混凝土前对模板控制中线和控制高程点进行检核， 其轴线允许误差为 10mm，高程允许误差在 10mm之内。、顶板施工前， 对导线控制点和高程控制点进行检测， 在浇筑混凝土前对模板控制中线和控制高程点进行检核， 其轴线允许误差为 10mm，高程允许误差在 10mm之内。4.2 明挖区间测量、对明挖区间的边坡开挖放线， 先根据地面与开挖底面的高差计算出开挖宽度，每隔 20 米左右放出开挖桩作为坡顶的开挖控制。、在边坡开挖至 1 米左右，对开挖坡面进行测量检查，加以修整，并放出下一段的开挖位置。以后每挖下 1 米重复以上控制。、在挖至基底时，严格控制底标高，放出中线和结构位置点。、区间结

17、构施工中，用极坐标法放出结构中线和边线点，并测出标高，用于指导各工序施工。、其余各部位的施工放线控制同明挖车站。五、车站与区间结构的竣工测量工程竣工后，组织测量队人员进行车站和区间进行竣工测量，并由测量监理旁站检核。、工程竣工后应利用布设导线点与相邻单位控制点进行隧道导线的附合路线测量，并重新平差作为测量依据。、隧道竣工测量内容应包括隧道横向偏差值、高程偏差值、 以及纵横断面测量等。、区间线路结构净空横断面断面的竣工测量应以辅轨基标为起始数据 , 隧道直线段每 10m，曲线段每 5m 测量一个净空断面，断面上的测点位置、数量应按设计要求确定， 隧道断面结构变化处或变坡处均应加测净空横断面。、断

18、面测量可采用全站仪极坐标测量方法，断面点测量精度小于10mm 。、对于车站预留的接口， 施工前要对这些位置轴线、高程与有关部门进行确认，并进行与对方控制网的复核测量，以保证接口的正确连接。、测点应按限界设计、 车辆型号和高速行车安全余量制约处的点作为必测点 . 测点允许误差应在 10mm之内 , 实测值与设计值较差不应大于 50mm。、车站站台大厅地面、 立拄、站台沿、两端站台角、 站台上部吊顶饰物等 ,应以辅轨基标为准, 测量它们和其相互之间的位置,高程 ,测量允许误差应为10mm,实测的站台沿和两端站台角与线路中线的距离与设计值较差应在10mm之内。、竣工测量成果应按要求整理归档，并作为隧

19、道验收依据。六、测量技术保证措施由于工程工期和施工环境的限制，结构施工要形成流水作业，在施工中，必须高度重视测量工作， 不允许出现任何测量误差超出限差的情况， 必须加强施工测量检核。为达到中线和标高的测量误差均在限差内的目的， 特制定以下技术措施：、开工前对测量人员进行工程情况、技术要求、测量规范、测量操作规程、测量方案、测量基本知识、测量重要意义的培训。、施工放样前将施工测量方案设计与意见报告监理审批。内容包括施测方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的配备等。、固定专用测量仪器和工具设备，建立专业测量组，专人观测和成果整理。、建立测量复核制度，严格按“三级复核制”的原则进行施测。

20、每次施测后，须经测量工程师复核。、加强对测量用所有控制点的保护，防止移动和损坏；一旦发生移动和损坏，应立即报告监理，并与监理协商补救措施。、用于本工程的测量仪器和设备，应按照规定的日期、方法送到具有检定资格的部门检定和校准，合格后方可投入使用。、用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误无疑后，方可使用。如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图进行测量放样。、原始观测值和记事项目，应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手簿中。测量技术人员要认真整理内业资料， 保证所有测量资料的完整。 资料必须一人计算，另外一人复核。抄录资料，亦须认真核对。、外业前

21、，测量技术人员对内业资料进行检查， 并就所采用的测量方法、测量所用桩点以及测量要达到的目的向测工进行交底，做到人人明白；外业中，中线和高程测量要形成检核条件，满足校核条件要求的测量才能成为合格成果，否则返工重测。、外业后，应检查外业记录的结果是否齐全、清晰、正确，由另一人复核结果无误后，向工区技术人员交底，测量交底应简单明了以方便施工。、各施工场地所用的导线点、水准点、轴线点（或中线点）要设置在工程施工影响范围之外、 坚固稳定、 不易受破坏且通视良好的地方， 测量标志旁要有明显持久的标记或说明， 关注量测信息， 经常对地面导线点、 地面水准点进行复测并和基坑内导线点、水准点联测，保证在测量过程

22、中，随时发现点位变化，随时进行测量改正， 严格遵守各项测量工作制度和工作程序， 确保测量结果万无一失。、外业前，列出所用的测量仪器和工具，检查是否完好。在运输和使用测量仪器和的过程中， 应注意保护，如发现仪器有异常， 应立即停止使用并送检，并对上次测量成果重新作出评定。、测量过程中，必须消除干扰，需停工的要停工，以保证测量精度。各种建筑物放样时应和施工人员密切配合，避免出现不必要的偏差。、积极和测量监理工程师进行联系、沟通和配合，满足测量监理工程师提出的测量技术要求及意见， 重要部位的测量请测量监理工程师旁站监理， 并把测量结果和资料及时上报监理， 测量监理工程师经过内业资料复核和外业实测确定

23、无误后，方可进行下步工序的施工。七、桩位保护措施、平面控制桩位置要稳定、永久、无扰动、通视良好并便于施工。主要平面控制点要做护桩，以确保桩位的平面正确性，避免由于地质原因及施工影响造成破坏。、要求监测单位及时准确将监测情况反馈，并依据监测情况及时复测、添补点位，确保桩位的正确性。、高程桩要求稳定，不受施工振动影响，根据施工现场具体情况进行临时水准点联测以便相互印证。、所有平面高程点位清楚、标记明显。、制定测量桩位及保护措施条例。八、仪器设备及测量人员配置根据工程规模及工期要求和我部多年地铁施工经验，拟配备以下仪器设备及测量人员。本项目拟投入的测量仪器见表 3。表 3. 测量仪器配置表序号设备名

24、称数量规格型号鉴定有效期进场时间1索佳全站仪1SET230RK3 2008 年 4 月 10 日2007年 4月20日2索佳全站仪1SET2102008年 4月25日2007年 3月22日3水准仪1DSZ22008年 4月25日2007年 5月02日4水准仪1DSZ22008年 4月25日2007年 5月02日5水准仪1C322008年 4月25日2007年 5月02日6测微器1苏光 FS12008年 4月25日2007年 5月02日7铟钢尺1 对2 米2008年 4月25日2007年 5月02日8塔尺42007年 5月02日9对讲机6健伍2007年 3月22日我公司拟配备具有丰富地铁施工测量

25、经验的测量人员9 名，其中测量工程师 1 名，现场测量技术员 3 名，测量工 5 人。具体安排如下：、测量主任（负责 11 标施工测量的组织与实施） ：、第一小组（负责三远区间、远景站、远白区间的施工测量任务）组长：、第二小组（负责白云新城站、白新区间的施工测量任务）组长：、第三小组（负责新市站、新江区间的施工测量任务）组长：九、测量仪器设备保障与操作规范测量仪器的状态及精密程度是施工测量控制的关键。 而正确、科学的使用、保障仪器是保障测量成果质量、提高工作效率、延长仪器使用年限的重要条件。因此，测量人员必须掌握仪器的正确使用和养护方法， 严格按照仪器操作规范进行使用。、仪器开箱前，应将仪器箱平放在地上，开箱后注意看清仪器在箱中安放的状态，以便用完后按原样入箱。、安置脚架本着便于观测的原则， 尽量选在易安牢、 行人车辆少的