对地铁项目全寿命周期风险管理

1、对地铁项目全寿命周期风险管理    摘要:地铁项目在全寿命周期内存在大量的不确定性风险因素,阻碍了项目建设目标的实现。近年来国内外地铁频频发生事故,引起了人们对地铁项目风险管理的重视。作者提出了地铁项目全寿命周期风险集成化管理模式()。有助于整合地铁风险管理的各种资源,实现全寿命周期风险损失最小化的目标。另外,通过采用风险调查的方法,对地铁项目各个建设阶段的几个风险因素进行了定性的评估,给出了风险评估矩阵;并给出了模式下地铁项目在各个阶段的风险管理要点。 关键词:地铁;全寿命周期;风险管理 1引言    

2、  地铁具有运量大、污染少、快速、受气候条件影响小等特点。地铁项目的建设是缓解城市化过程中形成的“城市综合症”,扩充基础设施容量,减少环境污染、节约土地资源等诸多问题时能采取的最有效途径之一。      1863年,世界上第一条地铁在英国伦敦建成。目前,世界上已有40多个国家和地区的127座城市建造了地铁,运营线路总长度为5263.9,年客运总量约为230亿人次1。我国第一条地铁线路北京地铁1号线于1969年建成。截至到2005年3月,全国地铁建成运营里程达到405,在建项目里程255.792。据国家发改委和建设部提供的资料显示,已有

3、19个省市规划、建设轨道交通项目,总里程约4055,预计需要投资16000亿元3。其中,“十五”期间,地铁建设投资高达2000多亿元;“十一五”期间预计还将投资2000多亿元。到2020年,我国的轨道交通线路将超过900;到2050年,轨道交通线路将达到4500,能运载50%80%的城市交通客流量4。     地铁项目投资大,技术复杂,工期长,建设中参与主体多,在项目实施阶段存在大量的不确定性风险因素。在运营阶段,由于地铁在地下空间运行,环境封闭,人员聚集密集,通风和疏散受到极大的限制,如果一旦发生意外事故,伤亡损失往往非常惨重。因而地铁项目的风险管理引

4、起了政府、工程界及学术界的普遍关注。2 地铁项目实施风险管理的必要性2.1 风险管理有利于减少工程事故的发生      近年来,国内外地铁不断发生工程事故。如2003年7月,上海地铁4线越江隧道的联络通道施工失败,造成直接经济损失1.5亿元。2003年1月18日,韩国大邱地铁火灾造成198人死亡,147人受伤,直接经济损失达460亿韩元。2004年2月6日,莫斯科地铁遭受恐怖袭击,造成40人死亡,上百人受伤等。      实施风险管理,对全寿命周期的风险因素进行比较全面、详细的识别、评估,对发生

5、频率高或造成损失大的风险因素进行有效的预防,能有效减少工程事故发生。2.2 风险管理是地铁项目投融资模式多元化的客观要求      地铁投资巨大,单条线的投资一般都超过100亿元。目前,我国地铁的投融资模式呈现多元化的发展趋势,主要有政府主导的负债投融资模式、市场化投融资模式、发行证券等。      因此,投资者首先关注的问题是投资是否存在很大的风险,跑否得到预期的收益。对地铁项目实施风险评估,制定相应的风险管理措施以确保投资收益最大化,是投资者最关心的问题。另外,在投资主体多元化的情况下,如果

6、依靠国家拨款弥补风险损失,一方面财政压力太大;另一方面会造成责、权、利分割的混乱局面,形成“受益归自己,受损失归国家”的不公平的利益分配关系。2.3 工程保险是确保工程质量的友效途径      在我国,设计单位、施工单位及项目管理单位风险经验欠缺。而保险公司作为经营风险的企业,建立有严格的核保核赔制度,承保前进行风险评估,出险后进行查勘理赔,并建立有详细的灾害和损失档案,积累了丰富的风险管理经验。所以如果地铁项目从规划、设计阶段开始投保,保险人会根据积累的风险知识及管理经验,和专业人士一起迅速识别工程中的风险因素,并根据风险水平制定风险自留、控

7、制、转移等合理的管理策略,从而减少风险发生的概率及损失程度,确保工程质量。      另外,实施工程保险也有助于培育工程风险咨询公司、保险经纪公司、保险公估公司等商业机构,促进防灾工程的科学化、产业化、社会化。3 模式及对地铁项目几种风险因素的评估3.1 模式的提出      作为基本建设项目,地铁工程的基本建设程序包括从规划、选项、评估、决策、设计、施工到竣工验收、投产使用的全过程。地铁项目全寿命周期包括决策阶段、实施阶段和运营阶段,如图1所示5。    

8、;      在建设项目全寿命周期集成化管理模型的基础上6,结合地铁项目风险管理的特点,本文提出地铁项目全寿命周期风险集成化管理的概念。地铁项目全寿命周期风险集成化管理(,简称)是一种新型的风险管理模式,其核心是从全寿命周期的视角,运用管理集成思想,在风险管理理念、风险管理目标、风险管理组织、风险管理方法及手段等各方面进行有机集成,运用统一的管理规则及集成化的管理信息系统,对地铁项目在整个生命周期内的风险进行识别、规划、管理和控制,从而能更好地实现建设目标。3.2 模式中风险的定义      从

9、不同角度、不同的研究目的出发,风险就具有不同的定义。本文将风险定义为:在特定客观情况下,特定阶段内,风险事件可能导致的损失造成地铁项目的实际建设目标与预期建设目标之间的差异程度。差异程度越大,则风险越大,反之则越小。即风险是风险事件的发生概率和造成损失之间的函数,用公式(1)表示。= 1, 1),( 2, 2),( ,),(,)      (1)其中:第阶段地铁项目中的风险第阶段风险因素发生的概率第阶段风险因素可能造成的损失地铁工程建设阶段,其中=1,决策阶段;=2,实施阶段;=3,运营阶段特定阶段风险因素编号地铁项目全寿命风险可用公式(2)计

10、算。                             =(1,2,3)                    &

11、#160;     (2)其中:地铁项目全寿命周期风险       1地铁项目决策阶段风险       2地铁项目实施阶段风险       3地铁项目运营阶段风险3.3 对几种风险因素的评估      风险管理一般可以分为风险识别、风险评估、制定风险管理措施以及对风险管理措施的监控四个步骤。常用的风险评估的方法有风险主观调查法、

12、层次分析法、蒙特卡罗模拟方法、风险树分析法、模糊综合评判法等。      笔者在研究过程中发现:由于缺少相关的基础性事故分析资料,定量的风险评估方法在地下工程中难以实现技术、经济和社会效益相结合。为了能对地铁项目全寿命周期的主要风险因素的发生概率以及发生后的可能损失有明确的认识,本文以发生频率高或造成的损失大为挑选原则,对主要风险因素的发生概率和可能造成的损失进行了风险主观调查。      风险主观调查法可分为两步:首先识别出可能遇到的风险,列出风险调查表;然后利用专家经验对风险因素的重要性、风

13、险因素发生的概率以及可能造成的损失进行评价。      此次风险调研范围主要是上海市地铁建设、运营主管部门;工程设计单位;建设监理单位;科研咨询机构及保险公司。共发放调研表98份,收回77份。接受调研的专家中,具有高级工程师、教授、副教授等高级职称的有32人;具有工程师、经济师、讲师等中级职称的有27人;属于助理工程师、研究生的有18人3。      在参考文献(7)、(8)的基础上,调研中将风险事件的发生概率定性分为5类,风险损失定性分为4类,形成风险评估矩阵,并把风险分为四级,详见表1。表2

14、列出了对地铁项目决策阶段、实施阶段及运营阶段的几种风险因素的调研结果。      4 对地铁风险的管理4.1 对地铁项目风险管理的特点      模式管理地铁项目风险,具有以下两个特点:      (1) 有助于实现全寿命周期风险损失最小的目标。风险因素对地铁工程造成损失可分为质量损失、工期损失及费用损失。在风险分析与管理中,为了分析简化,常用费用风险损失替代工期风险损失和质量风险损失3。实现风险损失最小化一方面要求减少风险事故的损失,

15、另一方面要求通过采用合理的风险管理措施,使得风险效益最大化。文献9指出地下结构的风险管理重点是“规划和设计”阶段( )。而将地铁风险管理的时间范畴扩展到了全寿命周期,更加强调了决策阶段和设计阶段对项目风险控制的重要性,这有助于改变目前我国地铁风险管理主要集中在施工阶段和运营阶段的现状。从而掌握安全管理主动权,体现预防为主、超前防范和安全关前移。      (2)整合了地铁风险管理的各种资源。地铁项目建设的参与主体多,如政府有关部门、建设单位、运营单位、承包商、投资者、设计单位、监理单位、保险公司及咨询机构等。这些参与者都有不同的参与目的,地铁项

16、目将他们的利益紧紧联系到一起,而他们也必须共同承担风险。如:供应商是为了销售产品、获取利润;承包商则是希望以尽量少的投入获取更多的利润;设计单位是为了获取设计费;投资者为了获得长期的投资回报;而政府则为了发展经济、完善城市功能、提升城市形象等。而从项目的整体利益出发,将“风险”与“利益”相联系,倡导“全员”的风险管理,通过将风险分散给每一个参与者,调动所有参与方风险管理的积极性。      例如,地铁运营安全技术人员全过程参与地铁线路的规划、设计、建设和调试,有助于将运营现场的经验与实际问题带到规划和设计工作中,使规划设计充分考虑地铁建设和运营

17、安全的需要,在规划设计中充分预想到乘客换乘条件和紧急疏散的能力,避免在实际中已经出现的问题重复发生。另外,保险中介机构和保险公司参与地铁项目的风险管理,可以弥补项目其它参与方在风险管理、制定损失等专业知识方面的不足,优化使用人力资源,减少风险损失。4.2 模式下地铁项目各阶段风险管理的要点      地铁项目在生命周期的不同建设阶段遇到的风险因素都会不同,应采用的风险管理策略相应也不同。下面结合表2列出的主要风险因素,简单介绍地铁项目各个阶段的风险管理措施要点。4.2.1 决策阶段风险管理措施要点    

18、  决策阶段要对线路的安全可靠性、运营状况安全性进行专项论证;进行环境影响评估;对施工方法的安全性进行论证,包括工程本身的施工安全及对周围环境的安全影响。      (1)客流量预测风险。应整合预测需要的各种基础性资料,完善各种预测模型,深化对客流量预测风险理论的研究;根据设计深度的不同要求,对客流量分阶段预测;对客流量预测进行抗风险设计。      (2)路网规划不合理造成前期费用增加风险。在考虑线路走向时,对沿线的土地利用情况、建(构)筑物、道路、桥梁等做周密的调查,规划线路要尽量

19、沿城市主干道布置,可以减少拆迁费用,并有利于施工工作面开展,减少施工中的风险。4.2.2实施阶段风险管理措施要点      实施阶段是事故多发阶段,同时也是减少运营阶段风险隐患的关键时期。具体而言,可以在初步设计阶段编制风险评估专篇;确保施工阶段的安全保障费用的投入;针对风险较大的因素制定应急预案。另外,根据对地铁工程投保情况调查显示,我国地铁工程购买保险基本上都集中在施工阶段,因此购买保险是这个阶段风险管理的重点之一。      (1)勘察风险。勘察风险是由于土体的空间变异性、试验方法的不确定

20、性、计算公式的不确定性及土体参数的统计误差等原因引起的,因此可以通过采用先进的精度高的试验仪器;培训试验人员;确保室内试验和原位测试数量、质量等措施,提高勘察的质量和精度。      (2)设计质量风险。加强对设计基础性资料的收集整理;采用新的设计理论;借助先进的计算工具;在必要的时候通过实验得出关键的设计数据、设计参数等。另外可以加强对设计人员的管理,增强设计人员的责任心,提高专业水平。除此之外,可对设计人员购买职业责任保险。      (3)施工造成沿线建筑物破坏风险。首先在设计阶段,根据施

21、工方法来预测地面沉降范围、沉降量和影响范围,对“影响范围”内的地面建筑物、道路、管线进行调查,确定施工过程中保护对象,并建立完整的档案。在此基础上计算被保护对象的内力、附加变形及可能的位移,根据规范判断被保护对象的破坏等级。然后在施工阶段,对保护对象采取适当的保护措施,并在施工现场对被保护对象进行监测,确保保护对象的变形在允许的范围内10。另外,结合破坏风险的严重程度,可购买工程保险。4.2.3 运营阶段风险管理措施要点      在运营阶段,牢固树立“安全第一,预防为主”的观念,建立轨道交通运营安全评估体系,建立应急机制,编制火灾、爆炸、毒气、地震等各种灾害应急预案,从而增强对紧急事件的处理能力。同时,加强地铁员工的安全培训和职业道德教育,广泛开展安全宣传教育,推进地铁运营安全文化建设。      (1)隧道耐久性风险。适当加厚主体结构保护层厚度;根据管片所处的运营环境,选择混凝土材料,密实注浆防水层,并加强质量检查;选用耐久性能好的防水材料及采取结构措施防止渗流。另外,营运期应加强通风除湿,保持隧道内环境。      (2)地铁火