城市轨道交通系统运营管理第1次作业

1、城市轨道交通系统运营管理第1 次作业一、我国的城市轨道交通系统运营管理面临的主要问题有哪些?A、以北京为着眼点，个人观点来看待城市轨道交通系统运营管理所面临的主要问题：1. 地铁的换乘衔接问题城市轨道交通系统在大城市客运交通出行中发挥的骨干作用，因此其系统内部的换乘以及与其他城市客运交通系统之间的换乘衔接问题很大程度上影响了该城市轨道交通系统的性能和效用。1 建设与运营管理缺乏协调，O乘站建设缺失人性化。北京的西直门地铁站2、 "4 号线换乘13 号线和地铁望京西站13 号线换乘15 号线以及地铁公主坟站的换乘等等，这些地铁换乘站规划和设计，客流量巨大，但是换乘步程也是巨长的。相信随

2、着地铁的发展，这些非人性化的地铁换乘站注定要接受改造或淘汰的。2 换乘方式单一和换乘设施配备未跟上城市发展。Ctt外目前我国主要注重地铁与公交的换乘，对于地铁与自行车、地铁与私家小汽车等换乘问题不太注重。在北京市中心外道路可达性不高的情况下，要解决北京交通拥堵问题，就必须发展好地铁与自行车和小汽车的换乘，以此缓解市中心的交通压力。而目前地铁内部和外部换乘停车场的建设力度没有适应城市的发展，同时要解决北京静态停车位问题，也要依靠地铁换乘设施的配备，实现在空间上分散静态停车位。3指示标志不够明确。对于公交与地铁之间的换乘，地铁站在公交线路指O示标志上做的还远远不够。很多地铁站没有介绍周边换乘的公交

3、路线的标志，即使有，也是很少。同此外，由于美观等其他问题，地铁内部之间的换乘标志有时候也不够显眼。2 .依赖政府补贴，不注重客运营销问题我国城市轨道交通公司，仅有香港地铁公司盈利，而且其盈利部分主要来自其他企业领域。虽然这是世界范围内地铁公司普遍存在的问题，但是这样的政府补贴制度，使得地铁企业缺乏市场竞争意识，不注重客运市场营销问题。其主要表现在：1不会主动开发新的产品来更好的满足乘客需求。比如不会设置小汽车和O自行车租赁制度，建设更好的企业形象，做到“联合运输 ”，人性化的角度来提供乘客舒适的全乘运输满意度，着力解决城市拥堵问题，扩大城市轨道交通的吸引力。2注重系统的反馈调节。要完善一个系统

4、，必须依靠已运营系统中的客户O的反映，才能找到每一个细节中存在的不足，进行反馈调节，不断完善系统。比如地铁复兴门站2 号线换乘1 号线南北换乘通道，晚高峰时期南侧通道和北侧通道客流差别大，而南北两侧通道能力相同，这需要地铁公司去寻找另一个平衡点，来更好的发挥系统的性能。3 票价区域和时间差别化政策。O匕如对于地铁早晚高峰时期拥堵的情况，应引进差别化的票价政策来改善地铁总体乘车环境，平衡高峰客流，依据需求理论，建立一个适应需求的票价政策，用合理的市场化手段来落实措施上下班，实现系统运营的高效率。此外城市轨道交通票价没有考虑区域差别化特征，票价结构没有体现鼓励长距离出行乘客的政策，难以成为交通需求

5、调节的有利手段。B、我国目前存在的运营管理大方面的不足和问题：1 .融资渠道目前，我国城市轨道交通建设资金主要靠政府投资和以政府信誉为担保的借贷，其它方式的资金来源所占比重较小。地方政府作为城市轨道交通投融资主体，存在着地方政府财政负担过重的倾向，资金不足、市场融资困难、较长时期运营亏损等问题始终是城市轨道交通建设和发展的瓶颈。我国部分城市在轨道交通建设项目投融资工作中做了一些拓展性的工作，尽可能利用社会资金和政府给予的一些政策，企图改变政府单一投资模式，如北京市4号线采用了公私合营的PPP运作模式，广州市1号线、2号线通过沿线物业开发拓宽地铁建设融资渠道，南京市2 号线采用了土地储备增值收益

6、归公的融资模式等，但这些城市均未形成稳定的投融资渠道。建议国家、地方各有关部门要重视城市轨道交通建设的投融资问题，在借鉴国外经验的基础上，应共同研究适合我国国情的投融资方式，从政策、法律层面上建立稳定地建设资金来源渠道，保证城市轨道交通乃至城市公共交通设施建设水平与城市建设发展水平相协调。建立社会资金进入的良性机制，广泛吸引社会资金；建立专用土地储备机制，保障轨道交通沿线土地增值收益作为城市轨道交通建设资金，实现城市轨道交通建设多融资渠道。2 .行业管理模式目前，我国城市轨道交通建设、运营、票价和行业服务往往是多头管理，对城市轨道交通行业管理、协调和监督的力量相对薄弱。城市轨道交通行业管理的主

7、要问题是职责划分不清晰，运营企业承担了政府应承担的公共服务管理职能，如制定轨道交通服务质量标准，确定票价水平，制定公共卫生服务标准等，这些标准和指标体现了政府向社会提供公共服务的设施水平，涉及运营企业和广大乘客的切身利益，目前的行业管理模式难以协调政府、企业和广大乘客三方的利益关系，难以有完善的公共服务质量监督环节，难以实现网络资源共享。国际经验表明，大城市要建立一个统一管理城市轨道交通、地面公共交通系统的行业管理机构，该机构职责有的是议会授权的，有的是州宪法赋予的，有的是政府授权的，该机构主要负责管理、协调和监督包括城市轨道交通在内的整个城市公共交通系统，确定或协助政府确定各运营实体的职责，

8、协调和组织确定统一的公共服务标准，协议有关利润分配等事宜。建议国家、地方各有关部门从我国城市的实际情况出发，研究大城市轨道交通行业的管理模式，形成完善的公共服务管理和协调体制，从机制上实现生产运营与公共服务质量标准制定的分离，实现生产运营与服务质量监督的分 离，以促进城市轨道交通行业健康发展。3 .票制票价4 票价演变基本以运营成本核算为依据，C随物价指数逐步提高，忽视了票价的杠杆作用，尚未形成统一的票制票价 制订策略，轨道交通引导城市有序发展的作用难以发挥。5 城市轨道交通之间、C城市轨道交通与常规公共交通之间的票制票价缺乏合理衔接，换乘时增加 附加费用，难以增强轨道交通吸引客流能力。6 票

9、价差别化政策对市场需求的调节作用功能缺失。OC、书上也有不同答案 二、你最感兴趣的城市轨道交通运营管理问题是什么?问题：城市轨道交通系统是否应注重研究地铁线路多样化的运营方案，比如Y型运营方案、共线运营方案等。我国情况和案例：1杭州地铁南延线通车后，一号线与南延线间将采用 Y型运营方案，目前O 已通过论证。即列车从迈皋桥站出发，一列到奥体，一列到江宁。根据报道，地铁初步的运营方案是：结合初期客流预测，南延线与西延线的配车数为16： 10，接近于2： 1 ，行车间隔为1： 1（即共线段为34分钟，支线段为8分钟），南延线的运能能够满足客流需求。不过，地铁公司强调，上述方案仅为初期方案，随着新线列

10、车到货数量的增加，他们将适时对上线列车数的配置情况结合客流增长的实际情况进行调整。2 目前也有很多文献有关天津地铁5、"6号线共线运营以及上海轨道交通的 O3 、 4 号线共线运营的可行性分析，多样化的运营组织方案，目前已经逐渐受到关注，这些多样化的方案，极大的减少了乘客换乘，缩短了乘客换乘的时间，是现代化城市轨道交通系统提高系统效能的重要手段之由于个人还没有足够的知识对多样化的运营方案进行评论，但是这确实是个人很感兴趣的问题，个人认为，像13 号线在望京西站换乘15 号线客流量极大的情形，完全可以运用多样化的运营组织方案，应用Y型运营，或者如果技术允许，城市轨道交通可以学习货运开行组织方案，将列车前半部分车厢开行13号线，后半部分车厢开行到15号线的列车，这样换乘客流可以减去几百米的换乘步行路程。当然这其中也要涉及到很多问题，关于如何平稳的进行摘钩等问题、列车播音系统