危旧桥梁的加固方法选择与适用范围

1、危旧桥梁的加固方法选择与适用范围2011年4月目 录1 前言- 5 -2 加固的基本原则与加固工作程序- 5 -2.1 加固的基本原则- 5 -2.2 加固工作程序- 6 -2.2.1 桥梁现状评价- 6 -2.2.2 加固工程可行性研究报告- 7 -2.2.3 加固工程施工图设计- 7 -2.2.4 加固工程施工、监理招标- 8 -2.2.5 施工组织设计- 8 -2.2.6 施工- 8 -2.2.7 验收- 8 -3 加固设计方案的比选原则与要求- 8 -3.1 比选原则- 8 -3.2 比选要求- 8 -4 桥跨结构加固（9大类22种加固方法）- 9 -4.1 桥面补强层加固法- 9 -

2、4.1.1 特点及适用条件- 9 -4.1.2 附加影响- 9 -4.1.3 材料要求- 9 -4.1.4 力学特点- 10 -4.1.5 施工工序- 11 -4.1.6 构造措施- 11 -4.2 预应力加固法- 12 -4.2.1 特点及适用条件- 12 -4.2.2 附加影响- 13 -4.2.3 力学特点- 13 -4.2.4 施工工序- 13 -4.2.5 构造措施- 14 -4.2.6 评述- 14 -4.3 粘贴碳纤维片加固法- 15 -4.3.1 特点及适用条件- 15 -4.3.2 力学特点- 15 -4.3.3 设计原则- 15 -4.3.4 评述- 16 -4.4 粘贴钢

3、板加固法- 16 -4.4.1 特点及适用条件- 16 -4.4.2 附加影响- 17 -4.4.3 力学特点- 17 -4.4.4 施工工序- 17 -4.4.5 构造措施- 18 -4.4.6 评述- 19 -4.5 外包钢加固法- 19 -4.5.1 特点及适用范围- 19 -4.5.2 附加影响- 19 -4.5.3 材料要求- 19 -4.5.4 力学特点- 20 -4.5.5 施工工序- 20 -4.5.6 评述- 21 -4.6 增大截面和配筋加固法- 21 -4.6.1 特点和适用条件- 21 -4.6.2 附加影响- 21 -4.6.3 材料要求- 21 -4.6.4 力学特

4、点- 21 -4.6.5 施工工序- 22 -4.6.6 构造措施- 23 -4.6.7 评述- 23 -4.7 增加构件加固法- 24 -4.7.1 综述- 24 -4.7.2 增设纵梁加固法（不拓宽桥面）- 24 -4.7.3 增设边梁加固- 27 -4.7.4 单边拓宽技术改造- 30 -4.7.5 双边拓宽技术改造- 32 -4.7.6 增加辅助横梁加固- 33 -4.8 改变结构受力体系加固法- 34 -4.8.1 综述- 34 -4.8.2 简支梁改变为连续梁体系加固法- 35 -4.8.3 多跨简支梁改造为桥面连续- 37 -4.8.4 加辅助墩法- 39 -4.8.5 八字支撑

5、法- 41 -4.8.6 梁拱组合加固- 44 -4.8.7 斜拉加固法- 46 -4.8.8 改桥梁为涵洞改造法- 48 -5 墩台与基础加固（4种加固方法）- 49 -5.1 扩大基础加固法- 49 -5.1.1 特点及适用条件- 49 -5.1.2 附加影响- 50 -5.1.3 力学特点- 50 -5.1.4 设计计算- 50 -5.1.5 施工工序- 50 -5.1.6 构造措施- 50 -5.1.7 评述- 51 -5.2 增补桩基加固法- 51 -5.2.1 特点及使用条件- 51 -5.2.2 附加影响- 52 -5.2.3 力学特点- 52 -5.2.4 构造措施- 53 -

6、5.2.5 评述- 54 -5.3 高压旋喷注浆加固法- 54 -5.3.1 特点及适用条件- 54 -5.3.2 附加影响- 56 -5.3.3 力学特点- 56 -5.3.4 评述- 56 -5.4 顶推法调整拱桥拱脚水平位移加固法- 56 -5.4.1 特点及适用条件- 56 -5.4.2 附加影响- 56 -5.4.3 力学特点- 57 -5.4.4 评述- 57 - 1 前言 旧桥加固改造技术，是针对正在使用的旧桥进行检测、评定、维修、加固或改造等技术对策的总称。国内、外的实践均以证明，旧桥加固、维修工作是一项技术上可行、经济上合理的举措。但由于旧桥加固的过程中常存在原始资料和图纸不

7、全的客观原因；旧桥加固是一项繁杂的系统工作，工程量往往不大，但涉及面广，并关联到诸多隐蔽工程。病害原因、加固方法常常因桥、因地而异，且施工工艺多具特殊性和复杂性。上述情况是旧桥加固工作的特点，应引起我们的重视。同时，实践也证明，尽管每座旧桥的情况各不相同，具有各自不同的特点，但旧桥加固也同其他任何事情一样，有其内在的规律，也存在一定的共性。我们应遵循桥梁加固、改造工作的共性，结合具体桥梁的特殊性，在实践中发挥积极性和创造性，不断进取和探索，采用最先进的技术和材料，在旧桥检测、评定、加固和改造工作中，创造和总结出多种多样的、切实可行的技术和方法。 旧桥加固改造工程同其它任何事情一样，有其内在的规

8、律，在做某座桥梁的具体加固设计时都有一定的技巧，都要遵循一定的步骤，同时又极具创造性。所以，我们应通过创造性的工作去尽力解决旧、危桥的加固改造工作。尽管每座桥梁的修复工程具有各自的特点，但存在可进行比较、评价的一般性概念，以决定采用最实用的技术。由于这些特点，总是需要在桥梁修复工程中进行创造性的思考和技术革新。新的产品和技术的不断发展，又提供了更有效、更耐久的维修方法。 常用的改造有缺陷桥梁所用的加固改造技术，包括减轻恒载、加固临界杆件、提供新的补充杆件和改善原来结构体系的方法，以增大桥梁承受活载的能力。 此外，下部结构的稳定、支座和车行道伸缩缝的适当清洁、几何形状的改善以及安全性的改善(如人

9、行道、栏杆柱及扶手的改善)，也在改善服务性能和延长现有结构使用寿命中起着重要作用。 2 加固的基本原则与加固工作程序2.1 加固的基本原则 （1）桥梁结构由于结构失效或损伤经评估（公路旧桥承载能力评定方法）不满足结构安全或正常使用要求时，必须进行加固。加固设计的内容及范围，应根据评估结论和委托方提出的要求确定，可以包括整座桥梁，亦可以是指定的区段或特定的构件； （2）加固后的桥梁结构整体寿命应恢复到原设计的桥梁寿命； （3）加固设计应与施工方法紧密结合，并采取有效措施，保证新老结构连接可靠、协同工作； （4）对于大桥、特大桥，其主要承重构件需要加固补强时，加固设计方案应不少于2个，并进行方案比

10、选和经济评价，完成加固方案可行性研究报告； （5）加固设计及施工尽量不损伤原结构，并保留具有利用价值的构件，避免不必要的拆除或更换； （6）加固设计应按下列原则进行承载力验算： 结构的计算应根据加固后结构的实际应力情况和实际的边界条件进行； 结构的计算截面积，保留的构件采用基于检测结果的计算截面积，新增构件采用实际有效截面积，并考虑结构在加固后的实际受力程度、加固部分的应变滞后特点，以及加固部分与原结构协同工作的程度； 加固后使结构恒载增大时，应对被加固的相关结构及基础进行验算。 （7）在加固施工中，尽可能减少对桥上和桥下的通行车辆及行人的干扰，采取必要的措施，减小对周围环境的污染； （8）在

11、加固施工过程中，若发现原结构或相关工程隐蔽部位的构造有严重缺陷时，应立即停止施工，会同加固设计方研究，再采取有效措施进行处理后，方能继续施工； （9）加固施工过程中，应采取安全监测措施，确保人员及结构安全。2.2 加固工作程序2.2.1 桥梁现状评价 桥梁现状评价是建立在对桥梁技术状况、各部位缺陷、病害进行全面细致的检查与检测基础上，对其进行使用功能和承载能力评价。2.2.1.1 使用功能评价 设计技术标准：包括原设计荷载标准、桥面净空、孔径、基础埋置深度等是否满足运营要求； 桥涵各部件完好程度：各部件能否保持正常使用，如桥面平整度、伸缩缝、泄排水设施、支座、栏杆、人行道等构件的完好状况。上下

12、部承重结构质量状况，有无裂缝、腐蚀、风化、疲劳等破损现象及挠曲、沉陷等位移变形现象，以及对桥梁整体正常使用功能的影响程度； 桥梁养护状况及意外事故的分析：是否经常对桥梁进行检查、养护；养护难易程度，经常性养护费用及养护材料、机具设备消耗情况；有无发生过意外事故，发生事故的几率，处理发生事故难易程度等，并对影响桥梁使用功能进行分析，做出评价。2.2.1.2 承载能力评价 原结构检算 原结构检算是基于原设计图纸（无图纸时，应实测有关设计结构尺寸参数），对持久状态桥梁结构承载能力极限状态、正常使用极限状态和持久状态桥梁地基与基础的承载能力进行验算。 基于检测结果的承载能力评定 根据桥梁结构或构件的检

13、测评判结果，确定承载能力检算系数、恶化系数和截面折减系数以及活载影响修正系数的合理取值，对持久状态桥梁结构承载能力极限状态、正常使用极限状态和持久状态桥梁地基与基础的承载能力进行评定。 荷载试验鉴定 当通过桥梁调查检测与检算分析不足以鉴定桥梁承载能力时，可采取荷载试验测定桥梁在荷载作用下的实际工作状态，结合桥梁调查、检测与检算来评定桥梁的承载能力。2.2.2 加固工程可行性研究报告 根据桥梁使用功能和承载能力评价的情况，如果桥梁主要承重构件需要进行加固，则应委托有加固设计经验的单位进行加固工程可行性研究工作，公路旧桥加固工程可行性研究报告编制办法（草案）。2.2.3 加固工程施工图设计 加固工

14、程可行性研究报告经评审并补充完善后，经有关部门批准后，方可进行加固工程施工图设计工作。2.2.4 加固工程施工、监理招标 加固工程施工图设计评审通过后，进行加固工程施工、监理招标。2.2.5 施工组织设计 由中标施工单位编制加固施工组织设计，经监理批复后，开始施工。2.2.6 施工 施工时应采取确保质量和安全的有效措施，并应遵照有关现行规范进行施工。2.2.7 验收 按公路旧桥加固工程竣工验收办法（草稿）进行验收。3 加固设计方案的比选原则与要求3.1 比选原则 当有二个以上的加固设计方案进行比选时，应遵循以下原则： （1）结构检算分析应简单、构造措施应合理、设计经验力求成熟。 （2）施工过程

15、中粉尘、噪音、废弃物等对环境的影响要小。 （3）施工难度要小、工艺要成熟、质量和工期要易于控制。 （4）施工过程中对人身安全、行车安全和结构安全要易于控制。 （5）工程费用应经济合理。 （6）加固后的结构耐久性要好，后期养护的费用要小。3.2 比选要求 （1）各加固设计方案应进行同等深度的比选。（2）针对以上比选原则，应列表进行综合比选。4 桥跨结构加固（9大类22种加固方法）4.1 桥面补强层加固法4.1.1 特点及适用条件 桥面补强加固法是通过在桥面板（主梁顶面）加铺一层钢筋混凝土层，使其与原有结构形成整体，从而达到增大桥面板或主梁有效高度和受压截面，增加桥面整体刚度，提高桥梁承载能力的一

16、种常用且有效的加固方法。 主梁或桥面板承载力不足，刚度不够，或铰接梁、板的铰缝不能有效传力时，可采用桥面补强加固法进行加固。受桥面补强层厚度的限制，这种加固方法主要适用于中小跨径的桥梁。4.1.2 附加影响 采用桥面补强进行加固，桥面板或主梁恒载将有所增加，应通过计算判断桥面增厚后是否可以提高桥梁的有效承载能力。若恒载的增加影响较大，则应考虑采用其他加固方法或与其他方法综合运用。同时，加铺补强层厚后，桥面高程也将受到影响，连接路面或桥面纵坡应予调整。为减少补强层增加的恒载，往往必须先将原有的桥面铺装层凿除，并要求对伸缩缝进行改造。4.1.3 材料要求4.1.3.1 钢筋 补强层中通常布设两类钢

17、筋：一类为加固补强层与原结构的联结而设置的结合钢筋，一端植埋于原结构中，一端伸入补强层中，因锚固长度短，应采用螺纹钢筋以增加握裹力，保证新旧混凝土的有效结合。 另一类是在补强层中布设的构造钢筋，补强层位于构件计算截面受压区，一般不设受力钢筋，因而钢筋直径不应过大，为加强与混凝土的联结，也宜选用螺纹钢筋。4.1.3.2 混凝土 补强层混凝土除应具有粘结力强、收缩小、抗裂性能高外，还应具有足够的韧性、抗冲击能力和抗渗性。可以从施工工艺上采取适当的措施，改善混凝土的使用性能。 （1）使用外加剂，如防水剂，可增加混凝土密实性，提高抗渗性；掺入膨胀剂可使混凝土产生适度膨胀，增强密实性，或配制补偿收缩混凝

18、土，减少干缩裂缝，提高抗裂防渗能力等。使用外加剂应注意合理选择品种，进行必要的试验，施工时必须按产品说明书要求采用正确的掺入法，严格控制掺量，并适当延长搅拌时间和加强养护。 （2）纤维混凝土具有抗裂性、韧性，延伸率、抗冲击力和抗渗能力高等特点，适合用于桥面补强加固。纤维一般采用全成纤维和钢纤维，合成纤维应能耐酸碱、高强度、变形能力大、低导热、抗老化和无吸水性和腐蚀性等，施工时不易结团，分散均匀，操作方便。钢纤维宜采用波形钢纤维，长径比在6080之间，掺量不应小于0.5%，也不宜超过3%。 采用钢纤维时应注意纤维腐蚀、生锈引起的桥面污染，以及纤维暴露时对车辆轮胎的损害作用。4.1.3.3 植筋胶

19、 植筋胶应具备粘接力强、耐久性好、快硬性和低毒、无害等特性，一般可采用环氧树脂类粘结材料。4.1.3.4 界面剂 由于旧混凝土表面的吸水特性，引起新旧混凝土界面不易粘结，采用界面剂可以增强它们之间的粘结力。界面剂应对混凝土粘结力强，抗化学腐蚀，强度高，可用于潮湿表面，并有适当的操作时间。4.1.4 力学特点 采用桥面补强层法加固时，加固结构属二次受力结构，加固前原结构已经受力，补强层在加固后并不立即受力，而只有在新增荷载下，即第二次加载情况下才开始受力。其次，加固结构存在补强层与原结构整体工作、共同受力的问题，混凝土结合面上的强度较整体浇筑的强度要低，必须采取构造措施克服这一弱点。 当混凝土结

20、合面的强度可以保证补强层与原有梁（板）的整体受力工作性能时，所形成的加固构件就是组合梁（板），也就具有组合构件的分阶段受力的特点，相应具有“受拉钢筋应力超前”、“后浇混凝土受压应变滞后”和“荷载预应力”等力学特征。补强层与原有梁（板）的结合面处于复合应力状态。结合面传递压力，一般不存在问题，对于剪力和拉力，由于结合面混凝土所具有的抗剪和抗拉能力弱，易于出现裂缝。对配置结合钢筋，表面加工成凹凸糙状时，结合面开裂主要是结合面上作用的剪力增大到一定程度而使混凝土中的主拉应力达到其抗拉强度时，沿结合面出现局部水平裂缝。在斜裂缝开展至结合面引起局部水平裂缝后，随着结合面相对滑移的增大，结合面的裂缝宽度也

21、相应增大，因而使穿过结合面的结合钢筋产生拉应力，而其所产生的反作用力对结合面形成了约束作用，使结合面的裂缝开展受到了抑制，剪力得以通过结合面上混凝土的骨料咬合摩阻力和结合钢筋的销栓作用来传递。此时，梁（板）的承载力由其它强度控制，并不发生沿结合面破坏的情况。4.1.5 施工工序4.1.5.1 施工工序在开展桥面补强层加固施工之前，应做好各项准备工作，必要时应对桥梁质量进行核查，重点查明桥梁主要病害的发展、变化情况和其他隐患，检查结构现状与设计计算所采用的参数、假定等是否相符，哪如差异显著，应重新进行计算、分析。补强层加固施工项目主要包括结合面处理、补强层混凝土浇筑等，而且由于均在桥面施工，操作

22、方便，施工工序也相对简单。4.1.5.2 桥面板（主梁）结合面处理结合面处理对保证新旧混凝土整体受力、共同工作具有重要作用。结合面应凿除原结构表面浮浆，使骨料外露，形成46mm自然凹凸粗糙面或用机械刻槽形成粗糙面，并彻底清扫干净。要求施工时不能损坏原结构混凝土的强度，不应有局部光滑结合面。对存在缺陷的部位，应进行修补，如空洞，在凿除疏松部分混凝土后，用强度高一级的细石子混凝土填筑密实；出现钢筋锈蚀引起混凝土胀裂时，先剔除松动开裂的混凝土，再进行钢筋表面除锈和防护等。4.1.6 构造措施 （1）桥面板（主梁）表面应做成凹凸不小于46mm粗糙面，无表面浮浆，骨料外露清晰，亦可在表面涂刷界面剂以加强

23、新旧混凝土的粘结； （2）补强层宜选用较高标号混凝土，其标号不应低于C30及主梁混凝土标号，厚度不宜小于10cm； （3）结合面应设置结合钢筋，结合钢筋宜用螺纹钢筋，直钢筋末端弯成直钩，纵向设置间距不应大于50cm，直径不小于8mm，也不应大于20mm。结合钢筋植埋于桥面板（主梁）的深度符合胶粘材料的要求，伸入补强层的直线长度不宜小于5d（d为结合钢筋直径）、大于6cm； （4）补强层与原结构混凝土龄期一般相差较大，为减少和避免补强层出现收缩裂缝，补强层中须设构造钢筋，其间距应不大于20cm，直径宜在616mm之间。4.1.7 评述 （1）桥面补强加固法施工活动全部在桥面进行，操作便利，易于控

24、制工程质量； （2）补强层仅增加受压区混凝土面积，承载能力提高幅度受原结构受拉区钢筋的面积和强度影响而受限制。宜与其它加固方法如粘钢板、贴碳纤维等结合使用，补强效果更加明显； （3）此加固方法对新旧混凝土结合面和收缩差动变形提出了特殊构造要求，以保证实现加固结构符合叠合结构的受力特征。4.2 预应力加固法4.2.1 特点及适用条件4.2.1.1 预应力加固方法的特点 （1）施工工艺简单、干扰交通少、所需设备简单、人力投入少、工期短、经济效益明显。 （2）能较大幅度提高或恢复桥梁的承载能力。 （3）对原结构损伤小，可以做到不影响桥下净空、不增加路面标高。 （4）预应力加固需要可靠的防腐设计。4.

25、2.1.2 预应力加固方法的适用条件 （1）适用于正截面受弯承载能力不足或正截面受拉区钢筋锈蚀的情况。 （2）适用于梁抗弯刚度不足导致的梁挠度超过规范或由于刚度太小导致梁的受拉区裂缝宽度超过规范规定的情况。 （3）适用于梁斜截面抗剪承载能力不足的情况。4.2.2 附加影响 （1）预应力加固法，实际上是改变了梁体原有受力体系，结构加固以后，新的受力体系在荷载作用下的力学行为与原来的结构是有差异的。预应力加固完成后，由于预应力的作用，原来的受力结构会出现不同程度的卸载现象，导致原结构发生内力重分布。 （2）由于预应力筋转向块和锚固点存在着巨大的集中力，这一区域的受力比较复杂。 （3）由于预应力加固

26、梁桥时预应力筋布置在梁截面外部，易受环境（如温度、酸性气体等）的影响。4.2.3 力学特点 预应力加固方法实际上是使被加固结构成为一个带柔性拉杆的超静定结构，与其他预应力结构或其他加固方法不同的是：加固前桥梁所受荷载由恒载和活载组成，预应力筋的张拉控制值是在上部结构的恒载作用下读取的，即带载加固。因此在计算预应力筋荷载作用下的应力增量时，应仅考虑活载的作用。根据上述受力特点，可将预应力加固梁桥结构分为施加预应力与活载作用两个阶段进行受力分析。4.2.4 施工工序4.2.4.1 原梁体钢筋位置探测 体外索加固施工时需对上锚固点，滑块垫板及跨中预应力钢筋固定支座的位置进行准确的放样定位。由于梁的顶

27、板和腹板中均有钢筋存在，特别是受力钢筋，一般要适当调整以避开这些钢筋。位置调整后应对体系重新进行检算。4.2.4.2 加固材料及施工现场准备 加工好体外预应力筋、准备好锚固用器材和施加预应力的机械设备，需要在锚固端设置横梁来锚固体外预应力筋，制备用来粘贴锚固和支承钢垫板的高强粘结剂，设置锚固点，锚栓孔打眼。4.2.4.3 滑块及垫板施工 根据放样的转向块位置，将转向块部位的混凝土凿除2cm左右，涂环氧胶液后用环氧砂浆找平，把支承板粘贴在转向点。转向块需设置锚栓锚固，以确保安全。4.2.4.4 预应力筋的安装及张拉 检查完施工机具和预应力锚具、夹具后，按照加固设计，安装预应力筋。张拉程序为： 初

28、张力(10%)逐步加力直到超张拉(105%)稳压两分钟后降回设计预拉力(100%)锚固卸顶4.2.4.5 防腐处理 加固体系中的主要铁件如水平筋、斜筋、钢丝束、滑块（支承座）、垫板、锚固座等均应进行防腐处理。高强钢丝、钢绞线应采用热挤PE套管防腐。防腐工作应尽可能在施工准备阶段完成，条件不具备时也要在预应力张拉后尽早完成。4.2.5 构造措施4.2.5.1 平筋 亦称水平拉杆，多由高强螺纹粗钢筋、钢丝束或钢绞线组成，其作用是在梁受拉部位施加纵向预应力，从而使梁截面承载能力提高。4.2.5.2 斜筋 斜筋亦称为斜杆，多由高强粗钢筋或槽钢做成。斜杆一端通过转向块与水平筋连接，一端锚固于梁端上部或梁

29、端腹板处。斜杆的作用是提供梁端部位的负弯矩和预剪力。4.2.5.3 锚固点或锚固横梁 根据锚固位置和锚固方法的不同，锚固点的构造是不同的，加固设计时，应当根据被加固梁的实际情况作个别设计。4.2.5.4 转向块 转向块又称竖向支撑。当斜筋与水平钢筋非同一根钢筋时，通过转向块使两者连接为一体。当斜筋与水平筋为同一根钢筋时，体外力筋通过转向块转向。4.2.6 评述 预应力加固法是一种主动加固法，能较大幅度的提高构件的承载能力，且施工简单、方便，在加固方法选择过程中，宜优先考虑。4.3 粘贴碳纤维片加固法4.3.1 特点及适用条件 粘碳纤维（CFRP）片材具有轻质高强、操作简单、易于粘贴、不锈蚀的优

30、点，可用于抗弯、抗剪、抗压（偏心受压）及抗震等多种形式的加固。 该方法适用于混凝土梁桥、板桥的抗弯和抗剪加固。对于配筋率较低或钢筋锈蚀严重的旧桥，加固效果尤为显著；还适用于混凝土墩柱的抗剪、抗压补强，抗震延性补强以及地震破坏后的修复等，其适用性见下表。表1 CFRP片材对于各种加固类型的适应性需要注意是，在采用该技术加固时必须严格遵守材料商对碳纤维片材和粘结剂等提供的环境要求（如温度、湿度等）。4.3.2 力学特点 碳纤维片材受拉时呈线弹性关系直至破坏，其脆性性能与钢筋的延性有明显的区别。一方面碳纤维片材不具备钢筋所拥有的延性，加固后结构的延性将受到限制；另一方面由于碳纤维片材的延性缺乏，构件

31、中的应力重分布将受到约束。因此，在粘贴碳纤维片材的结构设计中不能简单地将碳纤维片材作为钢筋的替代物，必须考虑碳纤维片材的脆性特点。4.3.3 设计原则 （1）混凝土桥梁结构自重大，加固时不能完全卸载，必须考虑二次受力； （2）混凝土桥梁结构尺度大，由实验室条件下得到的经验公式不一定都能适用于桥梁结构的加固，因此必需对这些公式进行修正，如修正安全系数等； （3）加固设计计算时，所有的设计状况和荷载组合都必须考虑到，计算过程包括承载能力极限状态和正常使用极限状态的验算。一般情况下，正常使用极限状态将控制加固设计。 （4）承载力极限状态的验算中要考虑到可能发生的各种破坏形态。通常将破坏模式分为2大类

32、，即粘贴碳纤维片材后能整体工作的构件与不能整体工作的构件（如发生片材脱落等早期破坏的情况）。 （5）正常使用极限状态的验算包括： 应力的限制以避免钢筋的屈服、混凝土的破坏或过度徐变和CFRP的断裂； 变形的限制； 开裂的限制（包括粘结界面）以保证结构的耐久性与粘结的完整性。 （6）意外的设计情况（即特殊的设计）应考虑由于撞击、故意破坏或火灾等引起的碳纤维片材的脱落。4.3.4 评述 （1）粘贴CFRP片材加固混凝土桥梁，对于配筋较低或钢筋锈蚀严重的梁、板进行抗弯和抗剪加固，可以取得很好的效果，对于配筋率较高的梁、板，仅采用粘贴CFRP加固往往达不到要求的加固效果，此时可以考虑采用混合加固方法。

33、 （2）对于混凝土墩柱，粘贴CFRP片材进行抗压或抗震加固效果显著，对震后墩柱的修复也有较好的效果。4.4 粘贴钢板加固法4.4.1 特点及适用条件 主梁承载力不足，或纵向主筋出现严重的锈蚀，或梁板桥的主梁出现严重横裂缝，可用粘结剂及锚栓将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，提高桥梁的承载能力。 粘钢加固适用于受弯、受剪和受拉构件，适用的环境温度在-2060范围内，相对湿度不大于70%及无化学腐蚀地区。4.4.2 附加影响 （1）须对结合面进行处理，并钻埋螺栓孔，对原结构产生损伤。 （2）钢板需作防腐处理，增加了日后养护的费用。4.4.3

34、力学特点 在适筋范围内，随着荷载的增加，原梁中钢筋屈服，钢板随着也达到屈服，随即混凝土被压碎而破坏。 对粘钢加固受弯构件，破坏前外贴钢板与混凝土之间具有较好的粘贴性能，可以保证钢板与被加固构件间的共同工作，并保证钢板达到屈服强度。但是，进入破坏阶段后，多数构件钢板与混凝土之间发生局部剥离，沿板与混凝土交界面，出现较长的顺筋裂缝，混凝土被撕裂，因此导致构件破坏。对粘钢加固受剪构件，构件的破坏类似于普通钢筋混凝土受剪构件，首先出现斜裂缝，然后裂缝不断发展，钢板应力明显增大，最后构件产生破坏。但是，在构件受力过程的后期，明显可以观察到锚固端的局部损伤，甚至剥离。4.4.4 施工工序4.4.4.1 加

35、固构件结合面处理 （1）对很旧很脏的混凝土构件的粘合面，应先用硬毛刷沾高效洗涤剂，刷除表面油垢污物后用冷水冲洗，再对粘合面进行打磨、除去23mm厚表层，直至完全露出新鲜面，并用压缩空气除去粉尘。处理后，若表面严重凹凸不平，可用环氧树脂砂浆修补。 （2）如果混凝土表面不是很脏很旧，则可直接对粘合面进行打磨，去掉12mm厚表层，用压缩空气除去粉尘，用棉花沾丙酮擦试表面。 （3）对于新混凝土粘合面，先用角磨机将粘合面磨平，再用钢丝刷将表面松散浮渣刷去，用棉花沾丙酮擦试表面。 （4）对于龄期在3个月以内，或湿度较大的混凝土构件，粘钢前尚须进行人工干燥处理。4.4.4.2 钢板粘合面处理 （1）如钢板未

36、生锈或轻微锈蚀，可用喷砂、砂布或平砂轮打磨，直至出现金属光泽。打磨粗糙度越大越好，打磨纹路尽量与钢板受力方向垂直。然后用脱脂棉花沾丙酮擦试干净。 （2）如钢板锈蚀严重，须先用适度盐酸浸泡20min，使锈层脱落，再用石灰水冲洗，中和酸离子，最后用平砂轮打磨出纹道，再用丙酮擦试干净。4.4.4.3 卸荷 为了减轻粘贴钢板的应力、应变滞后现象，粘贴钢板及胶液固化期间应封闭交通。4.4.4.4 配胶 粘结剂中最常用的是环氧类粘结剂。环氧类粘结剂分为甲、乙两组，使用前应进行现场质量检验，合格后方能使用。4.4.4.5 粘贴 粘结剂配制好后，用抹刀同时涂抹在已处理好的混凝土表面和钢板上，厚度13mm，中间

37、厚边缘薄。然后将钢板贴于预定位置，若是立面粘贴，为防止流淌，可加一层脱蜡玻璃丝布。粘好钢板后，用手锤沿粘贴面轻轻敲击钢板，如无空洞声，表示已粘贴密实，否则应剥下钢板补胶，重新粘贴。4.4.4.6 固定与加压 钢板粘贴好后立即用特制U型夹具夹紧或用木杆顶撑，压力保持为0.050.1MPa，以使胶液刚从钢板边缝挤出为度。若用膨胀螺栓固定，膨胀螺栓一般是钢板的永久附加锚固，其埋设孔洞应与钢板一道于涂胶前钻成。4.4.4.7 固化 环氧类粘结剂在常温下固化，保持在20以上，24h即可拆除夹具或支撑，若低于15 ，应采用人工加温，一般用红外线灯加热。固化期间不得对钢板有任何扰动。4.4.5 构造措施 （

38、1）混凝土强度等级不应低于C20； （2）钢板厚度以26mm为宜，一般取4mm； （3）粘接钢板的锚固长度对于受拉区不得小于200t(t为钢板厚度)，亦不得小于60mm；对于受压区，不得小于160t，亦不得小于480mm；对于大跨度结构或可能经受反复荷载的结构，锚固区尚宜增设U型箍板或螺栓等附加锚固措施； （4）钢板及其邻接的混凝土表面，应进行密封防水防腐处理。如采用M15水泥砂浆抹面，其厚度对于梁不应小于20mm，对于板不应小于15mm。4.4.6 评述 （1）粘贴钢板由于重量轻，操作便利，易于控制工程质量； （2）钢板由于拉压强度均很高，加之粘贴后的钢板主要承受活载，对于受弯、受剪和受拉构

39、件其补强效果优于加大混凝土截面； （3）结合面处理和钻埋螺栓孔对原结构有一定损伤，因此施工过程中严格按照设计要求进行施工，将损伤程度降到最低。4.5 外包钢加固法4.5.1 特点及适用范围 外包钢加固法施工简便、效果直观明显、对施工环境影响小、成本低，不显著增大原构件截面尺寸和自重，但可大幅度提高其承载能力。外包钢加固法适用于提高受压为主构件（桥墩、拱肋、桁架杆等）的承载力、刚度及延性。适用的环境温度在-2060 范围内，相对湿度不大于70%及无化学腐蚀地区。4.5.2 附加影响 （1）须对结合面进行处理，并钻埋螺栓孔，对原结构有一定损伤。 （2）钢材需作防腐处理，增加了日后养护的费用。4.5

40、.3 材料要求 （1）钢材 外包钢采用的型钢、钢板、扁钢和钢管以3号钢、16锰钢为宜，钢材、连接螺栓及焊缝的强度设计值，应按现行钢结构设计规范规定采用。 （2）混凝土 被加固构件混凝土强度不宜低于C20，表面应凿除疏松杂质，露出新鲜密实混凝土。 （3）连接材料 湿式外包钢法中，当采用化学浆液灌浆连接时，其浆液组成在工程应用前应进行试配，选择可灌性好、收缩性小、粘结强度高、固化时间可调整，耐久性好，且材料是无毒或低毒的浆液。 外包钢材与原混凝土宜采用膨胀螺栓或植钢筋连接，以保证两者协同工作，其质量应符合有关技术标准的规定。4.5.4 力学特点 干式外包钢加固法受力简单直观，外包钢可以按刚度比分担

41、原结构的荷载，加固效果明显。 湿式外包钢加固法除角钢可以分担原结构的荷载，外套扁钢箍可以对核心混凝土产生约束作用，提高其受压强度，加固效果较干式外包钢加固法好。4.5.5 施工工序4.5.5.1 构件表面处理 （1）刷除构件表面油垢污物，然后对粘合面打磨、直到完全露出新鲜密实混凝土，并用压缩空气去除粉尘。 （2）构件表面打磨平整后，刷环氧树脂浆一薄层，或填抹乳胶水泥、水泥砂浆等找平材料。 （3）对于龄期在3个月以内，或湿度较大的混凝土构件，外包钢加固前须进行人工干燥处理。 （4）钢材粘合面处理，对钢材表面进行除锈打磨，直至出现金属光泽。打磨粗糙度越大越好，打磨纹路尽量与钢板受力方向垂直。然后用

42、脱脂棉花沾丙酮擦试干净。4.5.5.2 固定 在处理好的柱角处抹上乳胶水泥、水泥砂浆，厚度5mm；并立即将角钢粘贴上，然后用夹具在两个方向将柱四角角钢夹紧，夹具间距600mm左右，再将扁钢箍与角钢焊接，整个焊接过程应在胶浆初凝前完成。4.5.5.3 填塞胶泥 对于湿式外包钢加固法，应在型钢与原结构之间填塞胶泥，使二者结合密实。4.5.5.4 防腐处理按设计要求进行防腐处理。4.5.6 评述（1）外包钢加固法可以直观地提高构件的承载力；（2）施工方便简单；（3）从技术经济角度讲，外包钢加固法用于受压构件最为合理，受弯构件次之。4.6 增大截面和配筋加固法4.6.1 特点和适用条件 该加固方法是在

43、构件表面加大混凝土尺寸，增加受力钢筋，使其与原结构形成整体，从而增大构件有效高度和受力钢筋面积，增加构件的刚度，提高桥梁整体承载能力，这种加固方法广泛应用于梁（板）桥及拱桥拱肋的加固。4.6.2 附加影响 加大构件截面时，会使上部结构恒载增加，对原结构及基础承载能力有一定影响。4.6.3 材料要求 （1）优先选用早强沙浆和早强混凝土，或膨胀混凝土。 （2）配制混凝土用的石子宜用坚硬耐久的卵石或碎石，其最大粒径不宜大于20mm。 （3）当采用钢筋补强时，纵向受力钢筋的直径不宜12mm；封闭式箍筋直径不宜小于8mm。U型箍筋直径宜与原有箍筋直径相同。 （4）当采用型钢和钢板补强时，应将其和原结构的

44、钢筋进行联结，或采用锚栓与原结构联系，切实保证力的有效传递和能够参与原结构共同受力。4.6.4 力学特点 （1）增大主梁混凝土截面和增加配筋后，使主梁成为二次受力的叠合构件，原主梁的混凝土和钢筋除了已有的应力外，还需要承受后期恒载和活载产生的应力。因此需按二次受力的叠和梁进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的演算。 （2）如果桥面铺装部分得到加固，可适当考虑部分铺装层参与受力。4.6.5 施工工序4.6.5.1 为了加强新、旧混凝土的结合，应对原构件混凝土存在的缺陷清理至密实部位，并将构件表面凿毛，要求打成麻坑或沟槽，沟槽深度不宜小于6mm，间距不宜大于箍筋的间距或200mm；4.6.5.2

45、 当采用三面或四面外包方法加固旧桥构件时，应将构件的棱角敲掉，同时应除去浮碴、尘土；4.6.5.3 原有混凝土表面应冲洗干净，浇筑混凝土前，原混凝土表面应以水泥浆等界面剂进行处理，以加强新、旧混凝土的结合。4.6.5.4 对原有和新设受力钢筋应进行除锈处理；有条件时，在受力钢筋施焊前采取卸荷或支顶措施，并逐根分区分段分层进行焊接，以减少原受力钢筋的热变形，使原结构的承载力不致遭受较大影响； 4.6.5.5 外包混凝土加固法施工不如整浇混凝土构件方便，必须采取措施，保证模板搭设、钢筋安置以及新混凝土的浇筑和振捣的质量，以达到混凝土密实要求。同时，应加强新浇混凝土的养护，养护期最好达14d以上。4

46、.6.5.6 增焊主筋法 当结构因主筋应力超过容许范围而又受到桥下净空限制不宜加大截面高度时，可采用只增焊主筋的方法进行加固。其要点如下：（1）增焊主筋 首先凿开梁的混凝土保护层，露出主筋，将原箍筋切断拉直，再把新增钢筋焊在原主筋上，增焊钢筋的断头宜设在弯矩较小的截面。为减少焊接时的温度应力，采用断续双面焊缝，从跨中向两端依次施焊。（2）增设箍筋 如果原桥梁的箍筋不足，梁腹出现剪切裂缝，则加固过程中，在增焊主筋的同时，应在梁的侧面增加箍筋。具体作法是在梁腹上埋上梢钉，把补充的箍筋固定起来，并把箍筋上端埋入桥面板中。（3）卸除部分恒载 加固时为了减少原结构的截面应力，使新增加的钢筋充分发挥作用，

47、有条件时应采取多点起顶措施，将梁顶起，或凿除部分桥面铺装，然后再进行加固（起顶位置和吨位由计算来确定）。（4）恢复保护层 钢筋焊接好并接长箍筋后，应重新做好保护层。材料最好是用环氧树脂小石子混凝土（砂浆）或膨胀水泥混凝土（砂浆）。修复保护层，通常有三种可供选择使用的方法：涂抹法、压力灌注法、喷护法。采用喷护法时，应采取分层喷护水泥砂浆，每次喷涂厚度为13cm为宜，待砂浆达到一定的强度后，最后进行表面整修。4.6.6 构造措施 （1）采用增大混凝土截面法加固桥梁时，新浇混凝土的最小厚度不应小于40mm，用喷射混凝土施工时不应小于50mm； （2）加固的受力钢筋与原结构的受力钢筋间的净距不应大于2

48、0mm，并采用短筋焊接连接；箍筋应采用封闭式或U形箍筋； （3）当加固的受力钢筋与构件的受力钢筋采用短筋焊接时，短筋的直径不应小于20mm，长度不小于5d（d为新增纵筋和原有纵筋直径的小值），各短筋的中距不大于50mm； （4）当用单侧或双侧加固时，应设置U型箍筋。U型箍筋应焊在原有箍筋上，单面焊缝长度为10d，双面焊缝为5d（d为U型箍筋直径）。U型箍筋还可焊在增设的锚钉上，或直接伸入锚孔内锚固，锚钉直径d不应小于10mm，锚钉距构件边沿不小于3d，且不小于40mm。锚钉锚固深度不小于10d，并采用环氧砂浆或高标号水泥砂浆将锚钉锚固于原构件内，钻孔直径应大于锚钉直径4mm。4.6.7 评述

49、采用该加固方法，主梁的受力明确，计算简单方便，加固后主梁的强度、刚度、稳定性得到明显提高，裂缝可以得到修补。加固效果显著，且施工方法便利，能在桥下施工，基本上不影响交通，加固工作量小，不影响原有桥梁在整体效果。但现场作业，养护期较长，加固初期，需适当中断交通，桥下净空有所减小。4.7 增加构件加固法4.7.1 综述4.7.1.1 一般说明 当墩台地基安全性能好，并具有承载能力，上部结构也基本完好，但其承载能力不能满足要求，或要求加宽桥面时，通过增设纵梁来提高承载能力或适应拓宽改建要求，对于要进行拓宽改造的则还需要对墩台进行拓宽。4.7.1.2 常使用的方法 根据增加构件及新旧主梁联合受力形式可

50、分为： （1）增设纵梁加固（不拓宽桥面）； （2）增设边梁加固； （3）单边拓宽技术改造； （4）双边拓宽技术改造； （5）增加辅助横梁加固。 4.7.1.3 荷载横向分布计算说明 增加构件加固方案与新桥的设计相似，主要考虑到新增主梁与凿去部分翼缘板的纵梁在截面、混凝土标号与龄期不同而导致的弹性模量、以及刚度上的不同，按不等刚度并根据加固后的桥梁构造特点选择荷载横向分布计算方法进行横向分布系数计算，并计算各纵梁的受力，根据各受力设计新纵梁的配筋。4.7.2 增设纵梁加固法（不拓宽桥面）4.7.2.1 特点及适用条件 此方法要求原桥墩台及基础在提高承载能力方面尚有潜力，它可以较为有效地提高结构的

51、承载能力。 采用新增加主梁的加固方法对于过去常用的少主梁或双主梁整体现浇式桥梁的加固改造尤为有利，这种上部结构不仅主梁间距大，新增的主梁容易布置及浇筑，增加主梁后对上部结构的承载能力可以明显的提高，且增加主梁后也改善了原有桥面板的受力情况。（见图1） 图1 增设纵梁加固4.7.2.2 附加影响 （1）新梁混凝土收缩徐变会引起新旧主梁的联结，若联贯方式不当，将影响加固效果。 （2）吊装安置新主梁时，难免对旧梁的撞击。 （3）凿除切割旧梁翼缘可能有过大冲击力而对梁体部分带来一定程度损伤。 （4）伸缩缝等附属部分均要拆换，要加入不少新支座。 （5）需对原桥附设的管线妥善处理。4.7.2.3 力学特点

52、 增加了主梁片数，减小了分配在每片梁上的活载，若承受与加固前同样的车辆荷载，每片梁所承担的荷载减少了，由此提高了桥梁上部结构的整体承载能力。此外更新的桥面铺装也减少汽车对桥梁的冲击力，并加强了桥梁的横向联系，有利于桥梁荷载的横向分配。4.7.2.4 设计计算 加固方案与新桥的设计相似，主要考虑到新增主梁与凿去部分翼缘板的纵梁在截面、混凝土标号与龄期不同而导致的弹性模量、以及刚度上的不同，按不等刚度并根据加固后的桥梁构造特点选择荷载横向分布计算方法进行横向分布系数计算，并计算各纵梁的受力，根据各受力设计新纵梁的配筋。4.7.2.5 施工工序 （1）掀开桥面铺装，将需要增加新主梁处的旧梁翼缘板凿除

53、，切断横隔板； （2）可以利用原结构设置悬挂模板，安装钢筋骨架，安好支座，现场浇筑新梁。也可事先预制好安装就位； （3）进行新旧纵梁之间横隔板及翼缘板联结； （4）重新铺装桥面。4.7.2.6 构造措施 （1）加强横隔梁联结 将新旧主梁的横隔梁内的钢筋焊接起来，或预埋钢板焊接，并在横隔板下部增设两个贯通于原桥宽的拉结钢筋，加大横隔梁下缘的混凝土截面，将钢筋包裹起来。而有时为减轻边梁负荷，边梁与相邻新梁之间的横隔板钢筋互不焊接，形成铰结形式，使边梁不受中梁横向分布的影响，减小承载能力； （2）强翼缘板联结 对于装配式板梁，可采用企口铰结、键槽联结的形式，而常用的是梁跨中部分采用企口铰结，而在较薄弱的梁端局部采用数道键槽联结（见图2）。图2 新旧装配式钢筋混凝土板梁的联结形式 原桥为装配式T梁时，可采用沿梁跨设置数道键槽的方法，使新加纵梁原主梁的翼缘板联结成一体。这种键槽联结能够承受接头处的剪切应力和局部承压力。为实现这种联结，施工时必须在原梁翼板上每隔一小段距离凿出一个正方形或圆形孔洞，同时在新设纵梁同样位置上也凿一个正方形或圆形孔洞，安装后正好相互吻合对齐。键槽的构造可参见图3。施工时可在对齐后的孔洞上，安设柔性钢筋如图