轮机长实习报告

1、精选优质文档-倾情为你奉上4.2船舶检验.船舶检验通常分为船级检验 法定检验 公证检验 和临时检验四种。一 船级检验是根据船级社验船规范和技术标准进行检验并签发船级证书。包括入级检验和保持船级检验。保持船级检验，应进行6种检验：1 年度检验 应于完工 投入使用 或特别检验日期的每周年前后3个月内进行。2 中间检验 在第2或第3个年度检验时进行，可替代1次年度检验。3 坞内检验 5年内检验2次，最长间隔不大于3年，其中1次要在特别检验时进行。 4 特别检验 5年1次，经批准可展期3个月。5 螺旋桨轴和尾轴管检验 一般为5年1次。:F_l1A7H7U_|_u6 锅炉和热油加热器检验 一般为2.5年

2、检验1次 。机械的特别检验可用循环检验来替代，每5年为1个周期，循环检验机械各1次。二 法定检验是根据国际公约 国家法令 及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。如 货船构造安全证书 国际防止油污证书 防止生活污水污染证书 货船无线电安全证书等等_r_j D3m1n_? f!d 船舶适航必备的证书是：1 船舶登记证书 包括船舶所有权登记证书和船舶国籍证书 2船舶入级证书。包括船体和设备入级证书 轮机和电气入级证书3 船舶法定证书。包括国际吨位证书 国际船舶载重线证书 货船结构安全证书 货船设备安全证书 国际防止油污证书 货船无线电安全证书等等 4 船员证书。包括职务适任证书 船员服务簿

3、海员证 护照 专业训练合格证书 健康证明和国际预防接种证书4.1船舶修造管理在轮机长和船长的指导下我熟悉了公司的CWBT(船舶维修保养体系)和PMS(船舶机械有计划保养体系)并组织实施了船舶预防检修工作。_p#n A% L_|在船厂修理时，制定修理计划开列修理单，应结合船级检验确定修理级别和公司的修船方针进行。分甲板 轮机 电气 和坞修四部分。检修提前4个月，小修提前2个月把修理单送交公司。1H_n_P)$n6H_h61 修船前做好修船备件 物料 和工具的准备。!t0e 2c m)a2 修船期间应提前与厂方协商，并配合厂方做好安全工作，尤其是防火工作。_k_i_N5_U9h3X3 组织安排适当

4、的自修项目4 做好监修和验收工作，保修期固定件为6个月，运动件为3个月。8w j"G9P G!u'#E_w+E新造船舶的监造，一般组成一个临时的监造组，其组员由船体 轮机 电气 及通导人员和部分干部船员组成。监造组应尽快熟悉了解厂方，制定船体 轮机 电气 及通导等主管的工作内容。熟悉图纸及建造规格，结合实际严格审议把关。熟悉遵守有关合同条款，按时参加设备座台试验 施工质量检验 系泊试验 和试航工作。协助船舶交接，做好监造报告及各种信息反馈工作。_N5L_ b5f44L_.W_M5R*T营运船舶的监修是监督船厂是否按修理单指定的范围和要求施工，工艺 材料 及安装质量是否符合要求

5、，有无船厂责任引起的损坏，施工时是否有不安全隐患存在。接收时要做好验收工作，并严格审核帐单。3.2 电气 电子 和控制设备故障诊断 我接班时本轮冰机经常起停频繁，而且库温经常打不下来。上任作了很多努力，结果情况依然。经查实：系统冷剂量足够，库温的热负荷也不高，冷却水量亦适中，高低压继电器的设定值也没问题 ，系统内也不存在脏堵和冰塞的情况。那么问题究竟出在哪里呢？教课书里没有答案，上任也束手无策。经过系统的全面检查，我确认制冷系统没问题，那么问题就只能出现在电路问题了，但经检查各继电器和接触器的线圈都完好，保险丝也没有烧坏，各开关接触正常，线路也没有断的迹象，电磁阀也能完好关闭。好像电路也不存在

6、问题，我也迷惑了。经仔细的观察，我发现有时冰机又运转正常，直到库温降到设定值，电磁阀关闭，低压继电器动作后，冰机才停止运转。但有时冰机刚启动，很快就又停下来了，很长时间后才又再次启动。而此时低压仍很高，供液电磁阀也没有关闭。我想这肯定是电机异常停车，经测定原来是一个热保护继电器断开了，但这个继电器为什么会不正常的断开呢？换了一个热保护继电器情况依然没有好转。)w由于冰机是运转时好时坏，我断定肯定是某处接触不良，但哪里接触不良却不好查定，因为你查的时候它有可能是接触良好的，功夫不负有心人 ，终于查出原来是接触器的一个触点接触不良。现在让我们回头想想这个问题，其实很简单，船舶摇晃，触点断开，电机缺

7、项运转，电流增大，热继电器断开，这真是一个简单的复杂问题。 3.1 电气 电子 和 控制设备保养由于船舶的特殊环境，电气电子设备会有震荡和冲击，容易造成固定或连接部件松脱，所以应经常检查和紧固；船上湿度大，空气中又含有盐雾 油雾等污染和腐蚀性气体，所以应经常清洁电气设备，必要时除湿，以防短路；船舶航行区域广，环境温度变化大，也应考虑对电气 电子设备的影响。船舶电气设备金属外壳均应接地牢固，以防触电事故发生，经常检查防止接地松动，电气设备在使用时都有一定使用范围和额定值，如连续工作，短时工作 重复短时工作，频繁操作和非频繁操作等，应在允许的情况下使用。另外电气 电子设备对使用的电压 电流 功率

8、频率 温升等额定数据也都有一定的要求，应在额定的范围内使用。在更换保险丝时，一定要更换原规格的，不能超出额定值。经常检测设备的绝缘和接地电阻，及时更换老化 破损的电缆，根据电缆可能的载流量来选择电缆横截面积。学习防火 防爆 防触电和急救的一些措施，安全用电。2.9 动力设备故障诊断今日轮机长出题让我全面分析主机排烟温度高的原因。现分析如下：一 所有缸排温都增加1 负荷大：外界的原因（如风浪大或装货多），或机械的原因（如中间轴承坏）等造成主机负荷增大。2 燃油方面：燃油质量差，影响雾化和燃烧。3 空气方面：因某种原因造成增压空气量减少，如增压器故障使扫气压力降低，空冷器冷却效果差使增压空气温度升

9、高，空冷器脏堵使空气流量减少等。4 机械定时方面：如链条太松造成喷油定时滞后。二 某单缸排烟温度高$N#J2"_x0R u1 该缸供油量太多 2 该缸油头雾化不良，或多次喷射。3 该缸排气阀泄露，或开度不足造成换气不够。4 该缸喷油定时滞后，或喷油器漏油。5 该缸扫气量不足6 该缸活塞环或缸套磨损使压缩压力降低，使燃油燃烧不完全。2.8动力设备工况检测今日我利用机械示功器测取了主机各缸手拉P展开示功图，由于各缸手拉速度基本一至，可以经验判断出发火始点的大致曲柄转角位置，除4缸外其他各缸示功图几乎完全一样，压缩压力和最大爆发压力经测量基本相同，发火始点经验判断都大致一样，都正常。最大爆

10、发压力一致这表明各缸机械负荷和热负荷基本相同（排温表显示各缸排烟温度除4缸偏高外其他各缸也几乎一至）；发火始点一致表明喷油定时正确；压缩线和膨胀线基本一样表明各缸燃油雾化良好，喷油器和高压油泵没有问题，空气供应量平均；压缩压力一致表明各缸缸套和活塞环磨损正常，排气阀也没有泄漏。其中NO4缸示功图如下：经测量它的最高爆发压力偏低，但膨胀曲线偏高，且燃烧时的膨胀线呈锯齿形，齿尖向上。但压缩压力正常，也没有过早的脱离压缩线，发火始点也正常，但总的示功图面积减小了。经判断可能是喷油器漏油引起的，因喷油器阀座漏油时，燃油雾化不良，油气混合不佳，所以爆压偏低，还会造成燃烧延后，致使排温升高和膨胀线偏高。由

11、于漏油所以供油速率波动，使爆发压力重复上升多次，膨胀线呈锯齿型，且齿尖向上，但该缸总的做功量减少了。后拔掉喷油器泵压试验，确实是喷油器阀座漏油。2.7 备件管理'Z0s$E#F)s_u8f2A_d0p 为了保证机 电 动力设备的正常运转，满足营运生产的需要，船舶应储备必要数量的备件，但为了盘活有限资金，尽量减少备件长期库存积压，应有计划订购备件。本公司制定了机电设备备件存储定额表，根据定额表中的必要备件数量，结合下季度工作计划，提前一个季度申请订购备件。 各轮机员务必及时做好备件清册，和备件季度报表。新增和消耗备件的种类 数量 规格与剩余量按时认真填写和汇报，计划外的少量急需备件在国外

12、必须购买时，原则上应电话请示公司批准，来不及请示时，由轮机长和船长研究后购买，但应及时向公司汇报。备件上船时，主管轮机员应认真核查其规格 型号 数量和质量并及时汇报公司，不合格的及时退还供应商。各备件应由主管轮机员分类固定存放，及时造册入档，定期维护保养。必须更换备件时，由轮机长严格检查 测量后作出决定，换下的零部件，不得擅自作为废料处理，应妥善保存，开展修旧利废，必要时送厂修理；非正常损坏的零件，应尽量原样保存好，以便日后分析损坏的原因，避免重复损坏，或者提请索赔。2.4燃油管理_?根据燃油的特性，可分为如下三类指标分别来给以管理：1 影响燃油燃烧性能的指标有：十六烷值 柴油指数 馏程 发热

13、值 和 粘度!G E1_D2x2 影响燃油燃烧产物成分的指标有：硫份 灰分 沥青值 残碳值 钒和钠的含量。3_Z,H_W#V3 影响燃油管理工作的指标有：闪点 密度 粘度 凝点 倾点 浊点 铝和水分及机械杂质的含量。综合以上指标，国际燃油市场通常把燃油分为四类：1 船用轻柴油（Marine Gas Oil）相当国产-35号轻柴油。 2 船用柴油（Marine Diesel Oil ）相当国产20号重柴油。3 中间燃料油（Intermedite Fuel Oil） 由柴油和燃料油混兑而成。4 船用燃料油（Marin Fuel Oil ）为蒸馏所剩的渣油，粘度多在3500S以上。, 我们通常根据船

14、舶主机和副机的型号选用不同型号的燃油，一般在船舶出厂时都给与了推荐燃油型号；根据船舶航行的不同区域选用不同含硫量的燃油，比如在加勒比海里只能燃用低含硫值的燃油。在加装燃油时，务必首先核实所要加装的燃油型号 数量 规格，确保含硫量 残碳值 灰分 沥青份钒和钠的含量 及水分含量等值都在自己船舶所容许的范围内，一般都提前做好加装燃油计划，和大副商定所要加装燃油的舱别，及各舱加装的顺序数量。美国有些州还要求在加装燃油前必须先做溢油应急演练。一般都是先加装轻油，然后再加装重油。根据加装燃油计划，给与人员合理分工，如三管轮负责油舱量油，二管轮负责正确开闭有关阀门，大管理是现场指挥，轮机长是总指挥，另外还要

15、安排人员巡视和信号联系等。加油前要确定供受双方船舶安全系泊，船舶间通道安全可靠，输油管无破损，输油管道接妥并在结合处放置集油容器，油舱阀门正确打开，确定油舱量油管和空气管通畅 ，主甲板泄水孔堵塞，双方已商定操作程序和约定了联络方法及应急停泵信号等，已安排专人值班，附近已禁止明火作业和禁止吸烟，也准备好了应付意外事故所需的吸油材料，甲板部还要悬挂加油旗。2.3 各类轮机报表填写在轮机长的指导下，我学会了本公司的各类轮机设备检修记录簿 和各种轮机报表的填写。填写的原则是务必准确翔实，有条不紊。 填写的报表要及时传给公司两份存档，另外各主管轮机员存档一份，轮机长存档一份。存档时各种报表要归类整理，按

16、日期先后整理入册。A具体的轮机设备检修记录簿有：1轮机设备检修记录簿 ，轮机长填写。 2 机舱报警记录簿 3 船舶电气绝缘记录簿，一般3个月测量记录一次。4 电气设备检测维修记录簿，4 船舶应急设备试验检查 修理记录簿，共13种应急设备：应急消防泵及消防泵 应急发电机 应急空压机 油类速闭阀 机舱应急吸入阀 主机机旁应急操作装置 应急舵 机舱应急风机 机舱天窗 烟囱百叶窗速闭装置 机舱水密门 机舱安全通道 二氧化碳灭火装置等等都要安一定的时间维修保养试验。具体的轮机报表有：1船舶年度维修计划表 2 船舶柴油机工况报表 3 船舶机电设备维修保养月度报告 4 柴油机开档测量记录 5 炉水化验处理月

17、报表 6 冷却水化验处理月报表7 柴油机主要部件工作时间统计表 8季度备件物料库存申请报表 9航次油类报表等等。2，2文件和资料管理轮机部的文件资料可分为档案和技术资料两大类。1 档案包括：设备证书 规章制度 函件 电报 各类修船计划 修理单 各种报表 各种单据和物料备件申领计划等等。轮机长是轮机部档案的汇集 建档和保管者。各档案应建立清册，分类立卷，并附目录在卷首。新的文件及时建档，失效的文件及时撤销。档案一般不外借，必要时要写借条并务必收回。档案文件一般存船5年，如无需要，送公司保存。2 技术资料包括：船舶技术簿 技术图纸 设备说明书 验船师检验报告 试验报告 化验报告 检修及测量记录 等

18、等 。技术资料的报管由轮机长总负责，具体可按分工明细表给各轮机员和电机员分别保管。验船报告和各种技术图纸轮机长亲自保管，各类说明书应建立清册和目录，借阅登记。各部件的测量记录和检修记录轮机长应亲自核对，交接班时应根据清单逐件点交清楚。为了船舶应变 修理 和维护的需要轮机部的技术资料应分类存放，建立资料目录 设备变更修改记录 作废记录。有些资料需要长期完好保存，如各机械说明书等，有些资料要根据公司的ISM文件要求保存一定的年限，及时修改，或上交公司保存。(s+j_O5n i*Z2.1航次计划_本航次时间较短，从日本东京开往新加坡然后返回日本，轮机长为了培养我让我写一份油水计划交于他，尽管淡水是由

19、大副所管的。如下是我的计划；东京到新加坡的实际距离为3200海里，按平均11海里每小时计算，到新加坡估计需要12天，重油每天11吨需132吨，轻油每天0.8吨需9.6吨，淡水每天4顿需48吨，在港口用船吊卸货然后装货计划4天，需轻油1.1T X 4天=4.4吨，考虑需用5T淡水冲洗大仓，实耗淡水4T X4 天+5T=21吨。总之返回东京需重油 132X2=264吨，轻油 9.6X2+4.4=23.6吨，淡水48X2+21=117吨，。现在我轮共存重油273吨，轻油21吨，淡水89吨。显然在新加坡需补充轻油和淡水，轻油按85%仓容计算我轮共可加装85吨，因85-（21-9.6-4.4）=82所以

20、建议在新加坡加装轻油80吨。本轮共可加装淡水350T，因350-（89-48-21）=281T，建议在新加坡补充300吨。重油两个舱估计有8吨油可能驳不出来，273-8=265264，理论上刚好够返回日本的，但考虑可能存在量油误差，实际上如果途中遇到风浪和其他未知因素，可能还要耽误2天时间，另外在新加坡加油相对日本便宜一些，故建议也在新加坡加重油，因为本轮按85%仓容计算共可加装重油 500顿，500-（273-132）=359，所以建议在新加坡加重油350吨。,U_X_t_L当我把计划经轮机长之手交给船长后，船长考虑根据我的计划加装油水，不会给装货造成影响，所以给公司发了一份电报：建议新加坡

21、靠港后加装：重油 350吨，轻油80吨 ，淡水300吨。1.11 保证易移物体固定，防止损坏，确保船舶适航7月是太平洋台风多发季节，此次从日本开往新加坡，沿途虽然不会有台风出现，但因为台风刚刚过去，其沿途的涌和浪肯定很大，我船吨位较小又是空载途中肯定摇晃的厉害，论据长和我形成了共识，命令我马上带领人员检查固定机舱部所有可能会移动的物件，确保船舶安全航行。我首先带人帮扎固定了放在甲板上的几桶滑油，和放在中桅房里的几桶液压油，然后到舵机房存放化学药品的地方 ，严格检查了化学药桶的密闭状况，对有锈迹和可能不安全的药桶及时给与更换好药桶，并严格帮扎固定了各药桶。安排人员把洗油池里的油倒入污油柜，垃圾桶

22、固定并焚烧垃圾，换下的排气阀放入台架并增加螺丝紧固。再次检查了机舱几个已经固定了的大件，防止松动，几把悬挂的扳手收回工具箱。备件库里，台架上的备件箱防止跌落，加装挡杆，各备用阀件用铁丝串起并固定 ，就连集控室里的椅子也作了固定 。同时号召机舱部同仁再仔细检查还有那些还需固定的物件，特别是悬挂件和容易跌落的物件。各自房间的物件也要给与固定。1.10确保水密的常规控制措施船舶水密的常规控制方法是：在船壳外板 干舷甲板 水密舱壁 各液舱的水密焊缝 和各开口关闭装置，根据不同位置和用途，要求有不同程度的密封性。如在干舷甲板以下的船体外壳 水密舱壁 各种液舱 双层底 隔离空舱 海底阀箱 货舱舷们等构建的

23、接缝和开口的关闭装置，都要求水密，即在规定的水压下 ，不渗漏水的性能。轮机人员要经常检查机舱内的水密性，如轴隧的漏水情况，排水管系的技术状况是否正常，污水井盖要完整，经常清除污水井滤器。经常测量各油水舱液位，发现异常及时汇报和查找原因。其他各水密舱如隔舱 首尾尖舱等应适时安排人员检查，木匠经常量水舱和污水井的水位，并记录日志中。水密舱壁上的水密门，凡在航行中使用的，应每天进行操作，其他的水密门及为使舱室水密必须关闭的一切阀等，在航行中都要定期检查，每周至少一次。甲板间舱内的水密舱壁上的水密门，在开航前要关闭，航行中不得开启，港内开启和开航关闭的时间应记录于航海日志内。防撞舱壁上不设门和人孔或出

24、入口，如首尖舱只有一根管子通过，该管子上装有截至阀 ，应经常给与活络，以便首尖舱破损时及时将它关闭。1.9船舶进水探测方法及对船舶吃水 稳性 和强度影响的评估l 船舶进水的探测方法一般有：1污水井测量，水位异常上涨。2 船舶干舷变小，吃水增大 。3 船舶出现异常纵和横倾。4 经常查看，倾听舱里是否有异常进水声。通常船舶进水会使干舷减小，吃水增大，主机负荷增加，同时伴有异常纵横倾现象。如果大量进水，会对进水舱室的局部强度产生影响，甚至变形，还会在进水舱室形成自由液面，对船舶的稳性产生极大的影响，甚至会使稳性消失，造成船舶倾覆。另外，随着进水的不断增加，船舶的富余干舷逐渐减小，也会造成船舶沉没的危

25、险。9e,b_?_U_(l关于船舶进水，我们首先应了解该船对抗沉性的要求，若能满足一舱 二舱 或 三舱 浸水不沉。若破舱浸水时的载重水线低于分舱载重线，渗透率也小于规定的渗透率值时 ，船舱浸水最终平衡后还会有一定的储备浮力。若渗透率大于分舱时规定的渗透率，而载重水线达到分舱载重线处，则船舱浸水后若不及时堵漏 排水 ，船有可能沉没。对于设计上达不到抗沉性要求的船，也要从船舱浸水时船舶载重线的高低 渗透率的大小 进水量的大小 排水设备的能力等方面分析船舶的抗沉能力，正确评估船舶现状，及时采取应急措施。在抓紧排水的同时，密切调整船舶的纵横倾，尽量使船舶保持正浮状态，并对进水舱室进行隔离，然后探测破损

26、位置，采取相应的堵漏措施。船长要随时保持和外界的联系，根据天气风向，正确操纵主机，或及时驶向安全地带。机舱部抓紧备车，认真值班。1.1通过海院的理论学习，加之在该轮实际接触和领悟我对确保船舶人员生命财产的安全，和防止海洋污染事故的发生，有了更加深刻的理解和感触。国际海事组织IMO为了确保海上人命安全，制定了2个最重要的公约，它们是：STCW78/95公约和SOLAS公约。IMO为了保护海洋环境制定了MARPOL公约。后来为了确保海上船舶安全和保护海洋环境又制定了ISM Code即国际安全管理规则。我国在确保海上人命安全和保护海洋环境方面也制定了一系列法律法规，并依靠安全检查来确保执行，它们是：

27、海上交通安全法海洋环境保护法水污染防治法和内河交通安全管理条例。在该轮船长和轮机长的安排和监督下我大量的阅读了有关材料，并付诸在了防污染实际行动中，严格遵守了公司ISM规则，对船舶和人员生命财产的安全也作了很多工作。船舶污染环境的途径大致有如下7点：1 石油及其制品的污染，尤其是船舶排油和事故性溢油。 2 有毒液体物质污染 3 包装有害物质污染 4 生活污水污染 5 垃圾污染 6 船舶动力装置的有害排气，柴油机排烟及某些制冷剂和灭火剂等。7 其他有害污染 。针对以上污染MARPOL公约分别制定了6个附则严格给与了限制。分别是：附则防止油类污染规则 附则防止散装有毒液体物质污染规则 附则防止海运

28、包装的有害物质污染规则 附则4防止船舶生活污水污染规则 附则5防止船舶垃圾污染规则 附则6防止船舶大气污染规则。6个附则里分别制定了防污染的标准和防污染的方法措施，如改良设备，增加防污染装备，加强监督和港口接收等。我在该船对油水分离器，焚烧炉，生活污水处理装置及其他防污器材都尤其重视。溢入海的油用围油栏围住，以打捞为主。消油剂在没有通过有关部门批准的情况下严禁入海，离最近陆地25海里以内不准将漂浮物 垫舱物料 和包装材料入海，12海里以内不得将食品废弃物 纸制品 破布 玻璃 金属 瓶子 陶器 和一切废弃物抛投入海。一切塑料制品均不得入海等等。1.5应急和损害控制计划，保持消防 救生 急救等安全

29、系统处于良好的工作状态。船舶航行在茫茫大海之上，一旦出现险情，接受岸基支援是很难及时和有效的，所以应该针对可能的险情给与防范，提前制定各种可能的应急计划。如制定消防 救生 急救 等应变部署表，定期进行有效的演习，平时确保各应急设备状态良好，随时保持可用状态，一旦进入紧急状况，能够有条不紊的进行损害控制，使损害程度减少到最小值，最大可能的保证人员和船舶生命财产的安全。3S z'A'a )_ y在新希望轮，我们经常进行消防 救生 急救等应急演习，对各种安全系统都有专人负责检查保养，各设备都随时处于良好可用状态。另外轮机长还安排和指导我制定了机舱部的几项可能的安全应急计划，1 船舶搁

30、浅后的应急安全措施 2 船舶碰撞后应急安全措施 3 机舱进水应急操作程序 4 机械设备故障的应急处理办法。如辅机跳电 舵机失灵 主机遥控失败等。1.3 在船长和轮机长的指导下，我对STCW78/95公约第8章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令中华人民共和国海船船员值班规则的规定，有了近一步的理解和认识，包括值班的原则，值班的安排， 交接班应注意的事项，驾机联系制度， 值班时必须履行的职责，各种不同条件下的值班要求（海况 天气 水域 机械带病 锚地 ），和在港值班的特别要求等等。并根据轮机长的要求写了一篇对值班人员 素质评估的报告： 人员素质包括业务素质和思想素质。业务

31、素质从日常的工作中体现，思想素质从日常的工作态度中也能体现一些。所以要在日常工作中不断的观察了解，彻底摸清个人优缺点和特长，正确评估某个人是为了识人善用，保持安全值班。 评估某个人的业务素质，我往往看他能否会选用合适的工具，是否会熟练测量 拆装 保养 修理和故障探测。能否熟练操作主机和副机以及附属的控制系统。能否保持安全有效的值班，操作泵浦系统和附属控制系统。能否熟练的使用工具书和英语交流。能否维护操作和排除电气 电子设备的故障。是否熟悉各种公约和法规，有效防污染和保障人员船舶生命财产安全等等方面综合评估。 评估某个人的思想素质，我往往从他的工作态度，服从意识，以及与人合作的能力方面综合评述。

32、决不会对某人报有成见或带有色眼镜看人。总之一切为了安全，一切为了工作。1. 1国际或国内公约和法规以及防污染设备管理_国际海上人命安全公约（简称SOLAS公约）是国际海事组织关于海上人命安全最重要的代表性公约，它包括了为改进航运安全的各种各样的强制性措施，该公约于1980年5月25日生效，我国政府于1980年1月7日核准了该公约。!j9d9s1C#A/FSOLAS74公约由1、正文；2、1988年SOLAS议定书；3、附则及其单项规则构成，这三个层次的规定是不可分割的，其中正文有13条，而附则是公约的主体。,k)n2v _m B n_D"K)d中华人民共和国海上交通安全法是我国海上交

33、通安全管理的基本法，于1984年1月1日起施行，该法共13章53条，分为：总则；船舶校验和登记；船舶、设施和人员；航行、停泊和作业；保障；危险货物运输；海难救助；打捞清除；交通事故的调查处理；法律责任；特别规定及附则。制定本法在于加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产安全，维护国家利益。#:y_+(?_r/X_r 船上组织、人事管理和人员培训_H e!u'K:H&v 我国和国际上对船舶及机舱的组织管理已经历史地形成了一套行政管理方式，在组织机构上具有严密的岗位责任制，按分工负责的原则把全体人员组织起来。轮机长是轮机部的行政负责人，也是全船机械、动力、电气设备的技术总负责人，

34、具有行政权力和技术权威，大管轮是轮机长的代表，负责机舱日常内务工作。$V_B8x'L_X_G作为大管轮应积极主动地协助、配合轮机长搞好机舱行政管理工作。行政管理和技术管理是相辅相成融为一体的。技术管理通过行政方法付诸实现，行政管理依靠技术管理得以落实。_K"_x_4轮机人员的技术水平是搞好轮机管理、降低运输成本、确保船舶安全生产的重要条件。大管轮应协助轮机长做好轮机人员的业务学习和技术培训工作，根据船上的工作特点采取集中学习讨论、互相请教、布置自学、现场训练、定期考试等一切行之有效、灵活多样的方式，不断提高轮机人员的专业技术、管理能力和综合素质，以适应船舶技术不断发展的需要。

35、+O_D-E_$S!V大管轮还应积极协助轮机长搞好轮机部的人事管理工作。负责安排航行及停泊是的检修工作；组织领导检查、清洁、油漆等工作；航行时轮流值航行班，停泊时与二、三管轮轮流值护船班，并按轮机长的指示具体安排航行及停泊值班人员；负责安排轮机部人员的公休计划提交轮机长审核；监督轮机部一般船员的交接工作。在分配船员工作时，首先要告知工作特性、行为准则。轮机员要按职务职责分配工作，机工应考虑其技术水平和熟练程度个性特点分配到各轮机员班上。具体安排检修、保养工作时应按职务职责的要求各负其责，比如大管轮负责主机、舵机等；二管轮负责付机、防污设备等；三管轮负责甲板机械等。总之，要合理安排工作，注意劳逸

36、结合，做到分工不分家、齐心协力、通力合作、互帮互助，共同把轮机部的工作做好、做扎实。维修保养计划的编制是保持船舶设备安全运转的重要前提，在编制维修保养计划时应参照说明书的要求；设备的维护保养周期；关键设备和系统定期检测的规定；船检和船级社的要求并结合本船设备的技术状况等，由分管轮机员起草，大管轮汇总，轮机长审核，经船长批准后由大管轮组织轮机人员实施。在实施过程中，应按维修保养计划和船舶设备维护周期表及船舶设备保养分工明细表具体分工，按部门分工对所分管设备建立船舶工作记录簿和检修测量记录簿及损坏、更换记录簿并做好详细记录，这些记录均作为船舶设备技术资料存档列入分工负责人交接内容之一。 应急和损害

37、控制计划船舶航行在海上形成了一个独立的工作场所，因此一旦船舶发生意外、损害等事故时，主要依靠船员进行自救，船员如能在发生意外事故时采取及时有效的应急救助措施，对减少和防止事故灾害的损失起着决定性的作用。为此国际、国内海事组织制定了一系列船舶消防、救生、急救等安全应急控制计划，船舶应编制出完善的应急部署表和应急应变任务卡。当船舶出现各种危急情况时，每个船员就能够根据平常的各种应急演练、掌握的应急知识和方法实施有效的救助。应急和损害控制计划的编制原则是：确保快速充分和有效地响应船上出现的有关危及船员和船舶安全、环境污染等突发性事故，尽可能地避免事故的扩大，将保证船员、环境、船舶、货物的安全为首要任

38、务。考虑的因素包括：事故的类型、相应的应变部署、通迅联系络、船岸协助等。针对不同情况公司建立了不同的应急反应程序，根据事故的种类不同，应考虑的因素也各不相同，如船舶在大风浪中航行，船舶应根据完善的安全措施做好防范，包括及时收听气象报告；做好防风避台准备；调整好船舶配载、压载；机舱关好有关门窗；捆绑重大机件、油舱柜集中存放、勤排日用油柜残渣、残水；勤洗机油、燃油、海水等相关滤器；主机适当减速航行防止飞车等。船舶应急设备很多，主要有：应急电源、应急操舵装置、水密门窗、逃生孔、油路紧急切断装置、风油遥切装置、中央灭火系统、消防器材、消防装置、应急消防泵、各种堵漏和防污器材等。对于这些应急设备和器材，

39、平常都要有计划地、系统地进行检查、保养、试验，并做好记录，发现问题及时消除，使所有应急设备始终处于随时可用状态。1.7.国际安全管理规则和安全管理体系二十世纪八十年代以来，世界上船舶工业海难事故不断呈上升趋势，据统计百分之八十的事故是人为因素造成的，为保证海上安全、防止人员伤亡和财产损失、避免海洋环境造成危害，促进船公司和船舶安全管理体系的建立和实施，控制人为因素造成事故，国际海事组织通过了国际船舶安全营运和防止污染管理规则，简称ISM规则，该规则为强制性规则，并规定所有国际营运船舶应于不迟于2002年7月1日满足ISM CODE的要求。ISM CODE规则共计十三条，其目标是保证海上安全，防

40、止人员伤亡，避免对环境特别是海洋环境及财产造成的危害。#c0D_?_E;)P安全管理体系（简称SMS）是船公司根据ISM CODE的规定和要求结合本公司的情况所制定的，能使公司员工有效地实施公司有关安全、环境保护方针所建立的结构化和文件化的体系。SMS应保证符合强制性规范和规则，考虑国际海事组织、主管机关、船级社和海运企业组织建议的适用规则、导则和标准的基本要求。通过外审船舶管理公司应取得符合证明即DOC,船舶应取得安全管理证书即SMC，SMC和DOC有效期为五年，期间还要接受年度审核和中间审核。我实习船上的安全体系文件有：安全管理手册；程序与须知；船舶管理手册；船舶操作手册；船舶维护手册；应急手册。船上定期组织安全管理体系文件的学习，完善、落实SMS体系文件的要求，制定了主要设备的操作规程，如主机、舵机、付机、油水分离器、消防泵等，重要设备都挂了警示牌，如主机旁有集中精力、谨慎操作；油水分离器旁有严守规程、防止污染等，还有严禁合闸、正在作业、禁止启动等警示牌。各管