民用航空气象地面观测规范第4章能见度

1、第四章能见度第四章能见度与能见度有关的用语有好几种，彼此很容易混淆。作为气象用语时是指“白 天是指正常视力的人（视觉对比阈值为 0.05）,在当时天气条件下，能从天空背景 中看到或辨认出大小适度的黑色目标物的最大距离；夜间则是指假定总体照明增 加到正常白天水平，适当大小的黑色目标物能被看到和辨认出的最大距离或中等 强度的发光体能被看到和识别的最大距离”。所谓“能见”，严格地讲是指在白天用肉眼能辨认出黑色目标物（视角大于 0.5。但小于5。）的最大距离，实际工作中指能辨认出目标物是什么物体并能清 楚地看出它的轮廓；在夜间，则是指假设亮度和白天相同的情况下，能够辨认出 目标物的最大距离，实际工作中

2、则指能够清楚地看见目标灯的发光点。凡是看不 清目标物的轮廓或只能看见目标物的部分轮廓，分不清是什么物体，或者所见目 标灯的发光点模糊、灯光散乱，都不能算“能见”。因此，作为气象用语，能见度是指大气的浑浊程度或是大气的透明度。不论 是昼间还是夜间，只要大气的浑浊度相同，能见度就是一样的。所以，也可以给 气象能见度一个简单的定义：用距离来表示大气浑浊程度的量称为能见度。国际民用航空公约附件三一国际航空气象服务中给出的航空能见度为下 面的较大者：一、当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内 的黑色目标物的最大距离；二、在无光的背景下，能够看到和辨认出 1000cd （1000堪

3、德拉）左右的灯光 的最大距离。该定义中，在给定的大气消光系数下，两个距离具有不同的值，后者随背景 亮度而变化，前者用MO张表示。这说明，气象能见度与交通部门等单位使用的能见度存在一定差异。作为气象能见度，它的好坏，在一定程度上反映了大气的稳定度和气团的性 质。气层稳定时，水汽杂质多分布在低层大气中，使能见度变坏；气层不稳定时， 由于对流和乱流的作用，将水汽杂质带至高层，使近地面能见度转好。一般情况 下，在冷空气中因水汽杂质较少，能见度较好；在暖空气中，水汽杂质较多，能 见度较差。因此，能见度可以鉴别气团，分析预报天气。能见度对军事、航空、航海以及人类生存环境等方面都有直接影响。对于航 空来说尤

4、其重要。它与仪表飞行规则（IFR）和目视飞行规则（VFR的划分以及 机场运行最低标准的制定都有密切的关系。 国际民航组织规定：能见度是制定“机 场运行最低标准”的要素之一，对起飞最低标准通常只用能见度表示。因此，观测员应当准确、及时地观测能见度及其变化情况。第一节影响能见度的因素人们有时看得远，有时看得近，是与许多因素有关的。其中主要是目标物与 背景之间的亮度对比、视觉对比感阈和大气透明度三个因素。了解这些，就可以 正确选择能见度目标物和进行能见度的观测。一、目标物与背景之间的亮度对比人们观察目标物时，是通过目标物和背景之间的亮度对比来鉴别的。由于能 见度是根据目标物的能见与不能见来确定的，因

5、此，就受到目标物的大小、形状、 颜色和亮度以及背景颜色和亮度的影响，这种影响主要以目标物和背景的亮度对 比值的大小来表示。设目标物亮度为B0,背景亮度为B1,则两者之间的差值与两者之中较大一个 亮度之比，称为亮度对比K。即：K, B0-B1 _1 BiK= - I 当日汨时B0B0B1 -B0B0K= 0 =10当 RvB 时B1B1所以,0 0KW 1当目标物与背景亮度一致（R=B）时，亮度对比为0,则K=Q此时目标物和背 景两者完全融合在一起，无法把它们区别开来，这时在背景的衬托下，不能辨别 目标物。当目标物或背景为绝对黑体（R=0或B=0）时，亮度对比最大，即K=10止匕时, 目标物最清

6、晰。当K值在01范围内变化时，则随K值的增大，目标物看得越清晰。K值与 目标物和背景亮度的绝对值无关，不论它们的亮度有多大，目标物并不一定能见。 只有它们的亮度对比值K的大小，才能决定目标物的能见与否。二、视觉对比感阈人的眼睛辨别亮度对比的能力是有限的，只有在亮度对比等于或大于某一个 起码的数值时，才能把目标物和背景区分开来，看清楚目标物的轮廓。这个数值 叫做视觉对比感阈，用e表示。因此，在当时天气条件下，只有当 K> e时，目标物才能看得见（当K=e时, 又可看作目标物从能见转变为不能见的条件），而当K<£时，目标物就不能见。在 其他条件相同的情况下，e值愈小，能见距离

7、愈大；e值愈大，能见距离愈小。e的大小决定于：（一）观测者的视力。对于具有正常视力的人来说，在白天观测视角大于30的目标时，视觉对比感阈值平均约为0.02,视力好的可小至0.005。（二）景物的亮度。视觉对比感阈随着目标物和背景亮度的变化而变化。人 刚从亮处进入黑暗环境时，一开始什么也看不见，这是因为眼睛不能马上适应黑 暗环境，视觉对比感阈很大的缘故。完全达到暗适应需要经过数十分钟。与此相 反，亮适应只需数分钟即可。正常的白天在一定的照度下，视觉对比感阈值&总保持在大约0.02上。但是， 在晨昏及夜间则不同，由于那时的照度和景物的亮度都很小，e值就变得相当大（暗夜时e =0.60.7）

8、。在这种情况下，目标的能见距离就很小。原来在白天看 得见的目标物，此时就看不清了。黄昏和拂晓人们不易看清远处的物体，就是这 个道理。止匕外，当景物的亮度过大时，视觉对比感阈也会显著增大，目标的能见 距离同样也会很小。对于航空来说，为了安全起见，多采用比一般稍高一些的e值。世界气象组织（WMO和国际民航组织（ICAQ都采用0.05作为阈值。（三）目标物视角的大小。如果视角30'时，视觉对比感阈就迅速增大，而不易把目标物和背景分辨出来。正是这个缘故，如果其它条件相同，则目标物 越小，其能见距离往往也越小。视角的计算方法如下：设目标物高度角为a ,宽度角为B ,则：视角二四在无法测定高度角和

9、宽度角时，可以用目标物的高度、宽度及目标物距离近 似地求出。设目标物高度为h （米），宽度为W（米），目标物与观测点的距离为 S （米），则：a =h/s B = w/s （均以弧度表示）hW hW故视角=S S2 = S 若以度数表示，并化至分，则得：.hW. hW视角=S X 57.32 X 60= S X 3439.2. hW（米）若s以千米表示，则视角=S（千米）X3.4 （分）三、大气透明度观测目标物时，中间隔者一层空气，由于空气分子和悬浮空中的水滴、杂质 等能够吸收和散射来自目标物及其背景的光线，使这些光线到达观测者眼中时已 经减弱，另一方面气层本身受各方面光线的照射后，也有一定的

10、亮度，观测时，气层的亮度自然就附加在目标物和背景的亮度上了。这两方面影响的结果，气层 就起着削弱亮度对比的作用。如果大气中的水滴、杂质很多（如有雾、烟、浮尘 时），大气透明度很差，则不需要多厚的气层就足以使观测者感受到的亮度对比减 小到小于视觉对比感阈，所以观测者在离目标物不太远的地方就已经看不清目标 轮廓了。反之，大气透明度越好，目标物的能见距离就越大。所以，能见度实际上也就是近地面水平方向上大气透明度的一种表示。第二节 目标物（灯）的选择及其分布图的绘制为了便于根据物体的距离准确地测定能见度，各机场气象服务机构应当事先 以观测点为中心，在各个方向上选择若干个不同距离的固定物体（灯），作为目

11、标物（灯），并分别测定其方位和距离，绘成能见度目标物（灯）分布图，作为测定 能见度的依据。一、能见度目标物（灯）的选择选择目标物（灯）时，应当以观测点为中心，在四周不同方向上选取若干个 不同距离的明显的固定物体和具有一定亮度而且尽可能通宵不灭的灯光，作为目 标物和目标灯。选用的目标物（灯）应当力求分布均匀，四千米以内的各个方向 上，特别是跑道范围方向上，要尽可能多些。（一）选择目标物的条件1、固定的、亮度一年四季不变或少变的暗色物体，颜色越深越好。浅色、反光强的物体（如白色、淡青色或粉红的建筑物或雪山顶等），由于难以看清，不宜选用。2、最好以靠近地平线的天空为背景。如果背景是山、森林等，则目标

12、物的轮 廓在该背景衬托下应当很清楚，且与背景的距离尽可能远些。3、大小适度，近的小一些，远的大一些。通常以视角在0.5° 5°之间为宜。4、由于观测的是水平能见度，因此目标物的高度角不宜大于6° ,越接近水平越好。山区丘陵地带，由于条件限制，可酌情放宽。5、天气现象常来的方向和最小能见度（能见度因方向而异时，其中最小的值） 出现最多的方向上目标物应当有一定的数量。（二）选择目标灯的条件1、孤立的灯光。不宜选择成群的或难以辨别发光点的灯。2、亮度稳定。不宜选择时亮时暗的灯。3、白炽灯，功率为1000瓦。在缺少白炽灯情况下，也可适当选用其它颜色 的灯作为辅助目标灯。但

13、碘鸨灯、汞灯均不宜使用。4、灯光应当位于开阔地带，不受地方性烟雾的影响。二、能见度目标物（灯）的测定要求目标物（灯）选定后，应当选择能见度良好的时机，以观测点为中心，分别 测定其方位以及它们与观测点之间的距离。三、能见度目标物（灯）的登记目标物（灯）的方位和距离测定后，应当将其名称、方位、距离、测定年月 和测定方法以及目标灯的颜色、光强和能见距离，登记在民用航空气象地面观 测档案簿上，以备查考（见表 41、42）。表41目标物登记表厅P名称方位（度）距 离 （米）目标物特征测定 时间测距方 法备注1风袋284110红白色95. 3卷尺2导航 台3352850深灰色铁架95. 3平板仪高45米3

14、远山155500土黄色95. 3地图查冬有积雪表42目标灯登记表厅P名称方位灯光 颜色光强（瓦）能见距 离（米）测定 时间测距 方法备注1塔台灯85白100080096. 1卷尺2礼堂门 灯126白100050097. 4卷尺3障碍灯215红100040096. 8经纬仪夜航时开四、能见度目标物（灯）分布图的绘制目标物（灯）登记好后，还应当绘制目标物（灯）分布图。其方法是：以观 测点为圆心，通常作H一个同心圆，半径分别代表50米、200米、500米、1千米、 2千米、3千米、4千米、6千米、10千米、20千米和50千米，并画出东西向和 南北向的方位坐标线，再按目标物（灯）的方位和距离在图的相应

15、位置上绘出简 略图形（见图41）,并注明其名称和距离（目标灯注明能见距离并加括号），近 距离的目标物（灯）也可单独绘制，以使图象更加清晰。如果原选定的目标物（灯）有了改变，或被其它的物体遮蔽而不能继续观测 时，则应当另行选择新的目标物（灯），并将此情况记入民用航空气象地面观测 档案簿中，同时修改能见度目标物（灯）分布图。北M 曲 &T80图41能见度目标物（灯）分布图第三节能见度的种类能见度因方向和观测地点的高低不同，观测结果也不同。对此应当加上不同 的形容词以示区别。本节主要介绍几种与航空有关的能见度用语。一、主导能见度指观测点四周一半或以上的视野范围内都能达到的最大水平距离。这些范

16、围可以是连续的，也可以是不连续的。例如：能见度为7千米的角度范围有100° ,5千米的有70° ,3千米的有10° , 2千米的有60° , 1千米的有120°。若取3千米，则比它大的5千米和7千米的 角度范围总和为170° ,再加上3千米的角度范围为180。，所以主导能见度应当 为3千米。不难看出，主导能见度取值范围是大于或等于 180。目前，在日本，用于航 空气象的就是主导能见度。在美国、加拿大等国，不仅在航空气象方面，就是在 一般气象方面也是用的主导能见度。二、最小能见度指能见度因方向而异时，其中最小的能见距离。目前，欧洲的一些

17、国家在航 空气象方面采用最小能见度。三、气象光学视程（MOR指色温度为2700K时白炽灯发出的平行光束被大气吸收和散射后，光束衰减 至5%寸所通过的距离。这个数值就是能见度的物理学的表示方式。四、飞行能见度指从飞行中的航空器驾驶舱往前看时的能见距离。由于在空中距航空器的距 离为已知的目标物一般很少，所以很难求得准确的飞行能见度。五、倾斜能见度指从飞行中的航空器驾驶舱观察未被云层遮蔽的地面上的明显目标物（夜间 则为规定的灯光）时，能够把它辨认出来的最大距离。从地面向斜上方观察时的 能见度也称为倾斜能见度。六、垂直能见度指垂直方向上的最大能见距离。七、跑道能见度指从跑道的一端沿跑道方向可以辨认跑道

18、本身或接近跑道的目标物（夜间为 指定的跑道边灯）的最大距离。在上述各种能见度中，MOR!能见度的物理定义，其他都是可用肉眼观测的。 用肉眼观测能见度时原则上应当是站在地面上进行，如果被建筑物遮蔽的方位过 多的话，也可以在适当高处视野开阔的地方进行观测。另外，能见度是与观测员 生理的、心理的因素和自然环境因素有关的视觉方面的问题，因此，若几个人同 时在一起观测，可能得出的结果不一致。第四节跑道视程一、跑道视程的定义跑道视程（RVR,在国际民用航空公约附件3国际航空气象服务中的定 义是：在跑道中线上，航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或 中线灯的距离。这里所说的航空器上的驾驶员所处的

19、高度可以认为大约5米；所谓标志是指为了表示跑道中心线或接地线用白漆在跑道表面画出的标志。一般来说，RVRg指从航空器的接地地点看到的能见距离。但在实际上是不可 能到跑道中间去观测的，这就应当选择一个能代替接地地点的位置，使测量出的能见距离尽可能和在接地地点测量的一致。国际民航组织建议这个位置应当是在离跑道中线一侧不超过120米处。代表接地地带的观测，其观测位置应当沿跑道， 离入口处约300米；代表跑道中间地段和较远地段的观测位置，应当位于沿跑道 入口约1000米到1500米，但要离跑道另一端 300米。决定这些点和必要时增加 的点的确切位置时，应当考虑航空的、气象的和气候的因素后，例如长跑道、

20、沼 泽地和其它有利于雾形成的区域，再予决定。二、跑道视程的主要用途跑道视程的主要用途是向飞行员、空中交通服务（ ATS部门和其他航空用户 提供在低能见度期间有关跑道能见度条件的信息。尤其是在天气条件处于机场起 降特定的最低运行标准上下时，需要跑道视程来评估天气情况。在任何低能见度 的情况下，跑到视程取代了所要报告的能见度值，并且在精密进近情况下，如果 使用的跑道视程低于机场运行最低标准时，通常不允许进场着陆。在实际使用过程中,RVRt时比其定义具有更广泛的意义，许多飞行员往往把 RVRffi来作为在最后着陆、平飞、接地、滑跑期间所期望得到的视觉指示。这样， 飞行员将RVRK象成一种可提供全方位

21、视觉指示的数据。但是，RVRR能用作跑道 上的视程，与进近期间的可视条件有很大的差别。在飞行员确实降落在跑道上以 前，这段时间从机舱到地面的视程，更确切地讲是斜视视程（ SVR。根据国际民用航空公约附件三一国际航空气象服务的有关标准和建议：”所 有准备使用II类和III类仪表进近和着陆运行的跑道应当进行跑道视程的观测； 建议在能见度降低的时段，应当对所有准备使用的跑道进行跑道视程观测，包括 准备使用的I类仪表进近和着陆运行的精密进近跑道及用于起飞和具有高强度边 界灯和/或中线灯的跑道”。三、跑道视程与主导能见度的区别（一）灯光强度不同，所测出的 RVR值也不同。因此，观测时应当知道跑道 灯光的

22、级别，掌握、了解不同灯光级别时跑道视程的规律。（二）跑道视程是在跑道航空器接地地带用仪器测定的，其方向与跑道平行； 主导能见度是在固定的观测点目测的，观测方向包括四周所有方向，且与观测员 生理的、心理的因素有关。因此，跑道视程和主导能见度是完全不同的概念，两 者存在差异是正常的。（三）跑道视程的目标物是跑道及跑道上的标志，它们的形状、大小和颜色 是固定的；气象能见度目标物的形状、大小和颜色不尽相同。夜间，跑道视程的 目标灯是跑道中线灯和边灯，光强可以调节；气象能见度则利用周围原有灯光， 其颜色、光强有随意性，且光强不可调节。（四）跑道视程的探测高度为相对于跑道面2.5米，若在平地，观测员的眼睛

23、距观测点地面的平均高度为 1.6米，气象能见度的观测高度是观测员在观测点眼睛的高度。（五）RV林是诸如地面风速和风向、温度和气压等气象要素的“观测”或“测 量”值，它是一个以计算多种要素为基础的估算值，这些要素包括大气因素如大 气消光系数、物理/生理因素如照度的可视阈和运行因素如跑道灯光光强。因此， 对RVR勺估算比其它气象要素的观测更为复杂。四、跑道视程的观测（一）配置跑道视程探测设备的机场应当利用设备观测跑道视程，不得采用 人工观测方式观测跑道视程。（二）当跑道视程探测设备显示不正常时，应当停止跑道视程的观测并立即 通知气象设备维护部门，同时在地面观测簿（例行）纪要栏内注明设备故障情 况和

24、起止时间等。设备故障期间，不得使用 MOR跑道能见度或其他能见度替代跑 道视程。（三）用于 METAR/SPEC艮告时，应当观测代表正在使用的跑道接地地带的 跑道视程。当使用的跑道不止一条时，应当分别观测代表不同跑道的接地地带的 跑道视程。当紧接观测前10分钟时段内出现跑道视程明显不连续时，则应当观测不连续后出现的平均值。（四）用于MET REPORT/SPECIAL&时，首先应当观测代表正在使用的跑道 接地地带（TDZ的跑道视程，紧接着分别观测代表跑道中间地带（MID,若有）和停止端（END若有）的跑道视程。当使用的跑道不止一条时，应当按此顺序分 别观测代表不同跑道和跑道不同位置的跑

25、道视程。（五）当得到 ATS部门的通知，使用的跑道接地地带发生改变时，应当观测 改变后的跑道接地地带的跑道视程。当跑道视程的变化符合发布特殊天气报告标 准时，应当进行跑道视程的特殊观测。五、跑道视程的记录当主导能见度和/或正在使用的跑道接地地带的 RVR、于1500米时，应当按 下列规定记录RVR（一）用于 METAR/SPEC艮告时，应当按仪器实际显示的数值记录正在使用 的跑道接地地带的RVR当使用的跑道不止一条时，应当分别记录代表不同跑道正 在使用的接地地带的 RVR但是，当 RVRfi大于2000米时，记录P2000;当RVR 值小于50米时，记录 M5Q（二）用于MET REPORT/

26、SPECIAL&时，应当按仪器实际显示的数值，首先 记录正在使用的跑道接地地带的 RVR紧接着分别记录中间地带（若有）和停止端 （若有）的RVR这些数值所代表的观测位置应当分别用“ TDZ、"MID'和"END 表示。当使用的跑道不止一条时，应当分别记录代表不同跑道和跑道不同位置的 RVR但是，当RVRfc于2000米时，记录 ABV2000当RVRfi小于50米时，记录BLW50RVR的记录以“/”相隔。“/”左边记录跑道编号，“/”右边记录RVRR趋势。 如有二条或以上平行跑道时，应当在跑道编号的右边再附加 L（左）、C（中）或R（右） 字母。当观测前1

27、0分钟内RVR明显上升或下降趋势，以至前 5分钟的平均值与后 5分钟的平均值相差100米或以上时，应当记录RVR的变化趋势（以i表示）。当RVR有上升趋势时，i记为U;当RVR有下降趋势时，i记为D;当RVRPc 明显变化时，i记为N;当无法确定RV豉化趋势时，i省略不记。当RV豉化显著，在观测时间前10分钟内的某1分钟的平均极值与10分钟 的平均值估计变化超过50米或20%不管哪个值大）时，应当按“跑道编号/极小值 V极大值（不留空格）变化趋势i ”的格式记录1分钟平均的极小值和极大值，用 以代替10分钟的平均RVR 六、跑道视程的报告当主导能见度和/或正在使用的跑道接地地带的 RVR、于1

28、500米时，应当按 下列格式报告RVR（一）METAR/SPEC&式：内容和格式见附录一。（二）MET REPORT/SPECIAL5:内容和格式见附录二。编制METAR/SPECK告时，有关RVR勺报告应当遵守下列规定：（一）只需报告代表正在使用的跑道接地地带的 RVR不需注明在跑道上的具 体位置。（二）指示字码R及紧接其后的跑道标号DR DR,应当在RVR前报告。（三）当有几条跑道可供着陆时，应当分别报告这些跑道正在使用的接地地 带的RVR（四）所报告的每条跑道的 RVR应当用DRDRP以说明。平彳T的跑道要在 DR DR中附加L （左）、C （中）或R （右）字码加以区别。这些字

29、码的适当组合可用 以表示五条平行跑道（即 LL、L、C、R、RR。（五）观测前10分钟内RVR的平均值及其变化趋势（VR VR VR VR i）的报 告应当符合下列规定：1、所报告的RVRS当代表正在使用的跑道着陆接地地带的情况。2、观测前10分钟内的平均RVRK当报告为VR VR VR VR但当该10分钟内 RVRt明显不连续时，应当报告不连续出现之后的 RVRffi变量。3、应当报告RVR勺变化趋势i。当RVR上升趋势时，i报告为U,当RVRg 下降趋势时，i报告为D,当RVRS有明显变化时，i报告为No当无法确定RVR 的变化趋势时，i省略不报告。（六）应当报告 RVR勺显著变化（RDR

30、 DR /VRVRVR VRVVR VR VR VRi当某 一跑道的RVR变化显著，在观测时间之前10分钟内的某1分钟的平均极值与10 分钟的平均值估计变化超过50米或超过20%时（不管哪个值大）,则1分钟平均 的极小值和极大值应当按照“ RDR DR NR VR VR VR VVR VR VR VR 的格式报 告，以替代10分钟的平均RVR编制MET REPORT/SPECIA!告时，有关RVR勺报告应当遵守下列规定：（一）应当包括要素名称（RVR、跑道标号（RWYnnn、代表的跑道位置（TDZ MID END、RVRS单位 M（二）如果RVR是仅沿跑道300米某个位置观测的，例如在跑道接地

31、地带， 在报告中不须标明位置。（三）如果RVR是在沿跑道不止一个位置上观测的，首先应当报告代表接地 地带的RVR紧接着报告代表中间点的和停止端的 RVR这些RV所代表的位置应 当分别用“TDZ、"MID'和"END标明。（四）当使用的跑道不止一条时，应当报告每条跑道的 RVR并标明该值所对 应的跑道和位置。在METAR/SPECK告中，应当按下列增量等级报告 RVR（一）当RVR、于50米时，报告为“ M005U;（二）当RV欢于或等于50米、小于400米时，以25米为等级报告；（三）当RV戏于或等于400米、小于或等于800米时，以50米为等级报 告；（四）当RV

32、欢于800米、小于或等于2000米时，以100米为等级报告；（五）当RV欢于2000米时，报告为“ P2000'。上述增量等级中，当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最 接近的一级。在MET REPORT/SPECIAL告中，应当按下列增量等级报告 RVR（一）当RVR、于50米时，报告为“ BLW50M（二）当RV欢于或等于50米、小于400米时，以25米为等级报告；（三）当RV戏于或等于400米、小于或等于800米时，以50米为等级报 告；（四）当RV欢于800米、小于或等于2000米时，以100米为等级报告；（五）当RV欢于2000米时，报告为“ ABV2000Mo上

33、述增量等级中，当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最 接近的一级。当正在使用的跑道接地地带的 RVR合发布SPECI报告的标准时，应当编制 和发布SPECI格式的特殊天气报告；当跑道任一位置的 RVRt合发布SPECIAL® 告标准时，应当根据协议报告 RVR代表RVR转坏的SPECIAL/SPEC报告应当在观测后立即发布，最迟发布时间 为自特殊观测开始后的第5分钟时刻，代表RVR子转的SPECIAL/SPEC片艮告应当 待转好维持10分钟后发布。当ATS部门或机场其他用户配置有和机场气象观测部门完全一致的RVR实时显示终端或RV双时显示面板，且RV济口/或主导能见度不符

34、合发布特殊天气报告 的标准时，不再向上述部门报告 RVR向本场有关部门报告 RVR时，应当按“正在使用的跑道接地地带、中间点及 停止端”的顺序，依次报告代表跑道不同位置的 RVR当使用的跑道不止一条时， 应当分别报告代表不同跑道和跑道不同位置的 RVR第五节能见度的观测观测能见度应当在视野开阔，能看到所有目标物的固定地点进行，如观测场 或观测平台。为了能迅速、正确地测定能见度，观测员应当熟记目标物（灯）的方位和距 离，经常研究和总结本地能见度在不同季节、不同时间和不同天气条件下的变化 规律，熟练掌握白天、夜间和晨昏时刻能见度观测方法，不断提高观测水平。 一、白天能见度的观测白天的能见度主要由目

35、标物与背景的亮度对比来决定。（一）观测方向上有目标物1、可根据该方向不同距离上目标物的能见情况测定能见度。如果某一目标物 刚好能见，而再远一些的就看不清时，则刚好能见的目标物的距离，就是该方向 的能见度。2、如果某一目标物的轮廓清晰，但没有更远的或看不到更远的目标物时，可 参考下述办法酌情判定：（1）目标物的颜色、细小部分（远处房屋的门窗、村庄的单个树木等）清晰 可辨时，能见度通常可定为该目标物距离的五倍以上；（2）目标物的颜色、细小部分隐约可辨时，能见度可定为该目标物距离的两 倍半到五倍；（3）目标物的颜色，细小部分很难分辨时，能见度可定为大于该目标物的距 离，但不应当超过两倍半。运用上述经

36、验时，应当考虑目标物的大小、背景颜色以及当时的光照等情况， 不能生搬硬套。（二）观测方向上无目标物1、观测时可参考比较有目标物方向上的空气浑浊程度和大地线清晰程度，根 据差别，参照有目标物方向的能见距离来判定该方向的能见度。2、靠近海（湖）岸的台站，具向海（湖）方向的能见度，可根据水天线的清晰程度参照表43来判定。表4-3海面能见度参照表水天线清晰程度能见度（千米）眼高出海面0 7米时眼高出海面7米时十分清楚>50清楚20-50>50勉强看清10-2020-50隐约可辨4-1010-20完全看不清<4<10、夜间能见度的观测夜间由于光照不足，应当根据目标灯的能见情况来测

37、定能见度。为了准确测 定夜间能见度，值班观测员应当十分注意傍晚前的能见度情况及其入夜后的变化， 观测前应当先在暗处停留至少 5分钟，待眼睛适应环境后再进行观测。（一）观测方向上有目标灯应当根据该方向不同距离上目标灯的能见情况进行判定。如果某一目标灯刚 好能见，则该目标灯的距离就是该方向的能见度；如果某一目标灯非常清晰，但 是没有更远的或看不到更远的目标灯，则该方向的能见度可定为大于该目标灯的 距离，具体数值可结合经验判定。（二）观测方向上无目标灯应当观察比较该方向和有目标灯方向上的大地线和天边星光的清晰程度，根 据其差别情况，参照有目标灯方向的能见距离，判定该方向的能见距离。如果其 它方向也无

38、目标灯，可参照以下经验来判定。1、在月光较明亮的情况下，可根据目标物的能见情况来判定。由于光照条件 差，不可能象白天那样清楚地看到目标物的形体和轮廓。因此，只要能隐约地分 辨出比较高大的目标物的轮廓，该目标物的距离就定为能见距离。如能清楚分辨 时，能见度可定为大于该目标物的距离。2、在月光暗淡或无月光的情况下，可根据傍晚测得的能见度和天黑后连续观 测的结果，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分 析能见度是增大还是减小，从而判定当时的能见度。傍晚时，如果没有出现影响能见度的天气现象，或者天气现象在强度上没有 明显变化，则可以判定天黑后的能见度大致和傍晚相同。如果出现了影响

39、能见度 的天气现象及其强度不断增强时，能见度将相应减小；反之，影响能见度的天气 现象减弱或消失时，能见度将相应增大。湿度和风等气象要素的变化，对能见度的变化也有影响，在判定能见度时， 可结合它们的变化情况来考虑。通常，在风速较小且湿度不断增大时，能见度将 相应变差；反之，湿度明显减小时，能见度将相应增大。当地表干燥而风速增大 时，尘土易被风吹起，使空气浑浊，能见度将相应减小；反之，风速减小时，能 见度将相应增大。靠近城市工矿区的机场，应当特别注意风向的变化，当处于下 风方向时，常因工矿区炊烟的影响而使能见度很快变坏。三、黄昏拂晓时能见度的观测黄昏拂晓时观测能见度，除根据白天和黑夜能见度的观测方

40、法外，还可参考 一些空中征候。（一）黄昏拂晓时观测不发光的目标时，即使大气透明度很好，它们的能见 距离也会受到很大的限制，这主要是因为视野范围内景物的亮度大大减弱的缘故。 因此，用白天目标物来观测能见度时就应当充分考虑这一点，不能一律看待。（二）黄昏拂晓时用目标灯来测定能见度时，如果大气透明度和目标灯的距 离没变，则能见距离比明夜要小一些，比暗夜则更小。（三）日出前，天空呈浅兰色，表示能见度好；若东方的天空呈红色，表示 水汽凝结物较多，能见度较差。若天边浑浊不清，表示空中有烟尘，能见度较恶 劣。（四）各机场气象观测服务部门还可参照本地日出日落的颜色来判定。四、垂直能见度的观测当天空被天气现象所

41、遮蔽，无法判定云量、云状和云底高度时，应当观测600米及以下的垂直能见度。垂直能见度的观测，主要通过观测垂直方向上大气的浑浊程度来判断。具体 有两种观测方法：（一）根据已知高度的目标物通过目测判定；（二）使用仪器测量，直接观测自动观测设备显示终端显示的测量结果。五、MOR勺观测配置MO豚测设备的机场应当利用设备观测 MOR不得采用人工观测方式观测 MOR当MO豚测设备显示不正常时，应当停止观测 MOR不得使用主导能见度或 其他能见度替代MOR同时在地面观测簿（例行）纪要栏内注明设备故障情况 和起止时间等。例行观测时，应当观测代表正在使用的跑道接地地带的 MOR当使用的跑道不 止一条时，应当观测

42、主要跑道的接地地带的 MOR用于MET REPORT/SPECIAL&或事故观测需要时，首先应当观测代表正在使 用的跑道接地地带的MOR紧接着还应当分别观测代表跑道中间点(若有)和停止 端(若有)的MOR当使用的跑道不止一条时，应当按此顺序分别观测代表不同跑 道和跑道不同位置的MOR当得到ATS部门的通知，使用的跑道接地地带发生改变时，应当观测改变后 的跑道接地地带的MOR第六节能见度的记录各种能见度均以米为单位，用阿拉伯数字记录。一、主导能见度的记录(一)主导能见度按实际观测值记录在观测薄的相应栏内。(二)当主导能见度降低到小于本机场 SPECI报告标准中的最大值(以下简 称能见度记

43、录标准)时，应当在地面观测簿(例行)纪要栏内按“主要天气现象记录简字及出现时分一(主导能见度)时分一消失时分”的格式记录主导能 见度的演变情况，并遵守下列规定：1、主导能见度演变的记录应当遵循有观测并有变化即应当有记录的原则，详 细记录主导能见度演变情况。2、当影响能见度变坏的天气现象有数种时，主导能见度的变化应当记在主要 影响能见度的一种天气现象的后面。例如：2230同时出现BR和-SN,能见度主要受-SN影响，1300米，当能见度 记录标准为1500/800米时(下同)，应当在纪要栏内记为：BR2230-SN (1300) 2230 SN (800) 2245 SN (1600) 2250

44、 23203、当主导能见度好转到等于或大于能见度记录标准时，应当记录一个高于标 准的数值和时间。例 1: BR000什( 1400) 0010 ( 1500) 0132 ( 1900) 0215例 2: BR0020- (1300) 0040 (1200) 0124 (1600) 0132 (1200) 0340 (1000) 0445 (1500) 0645 (2000) 071010104、如果主导能见度等于或高于本场记录标准后，又转坏到规定记录的变化标 准时，应当连续记录。例 1: BR000什(1200) 0010 (1600) 0132 (1300) 0140 (1700) 0220

45、 0250例 2: BR0020- (1300) 0040 (1200) 0124 (1600) 0132 (1200) 0340(1000) 0445 (1500) 0645 (1100) 07105、当影响主导能见度变化情况的天气现象由一种变为另一种时，天气现象如 属同类性质(除烟尘现象外)，应当连续记录。例如：BR2210- (1400) 2238FG (800) 2305 FZFG(800) 2320FG(900) 0010- BR (1100) 0034但天气现象如不属同类性质，则应当分别记录。此时：(1)若前一种天气现象消失，同时另一种天气现象出现时，消失和出现时间 记为同一个时间

46、，并加记能见度数值；例 1: BR (1300) 2215 2230-SN(1100) 2230-例 2: BR (1200) 2215 2230SN(700) 2230-(2)若两种或以上天气现象同时存在，主导能见度的变化情况记在主要影响 能见度的一种天气现象后面。例 1: BR (1400) 2215-SN(1200) 223A ( 1800) 2235 ( 1300) 2245例 2: RA2335-一BR (1300) 2335 (1800) 0010例3:本场1720开始有BR 0230出现RA受RA®响0240能见度为800米; 0310变为RA能见度1400米，则记为：

47、BR1720- FG0240 BR0310-RA0140- RA (1200) 023A (800) 0240 RA (1400) 03106、如果到日界时间，主导能见度仍小于或等于能见度记录标准，应当按日期 分别记录。当日的终止时间和次日的出现时间均记1600,并加记能见度数值。7、非24小时观测的机场气象服务机构，如果上班时主导能见度已小于能见 度记录标准，记录时先画一条短横线“一”，紧接其后不留空格记录“天气现象记 录简字(主导能见度)观测时分一”。如果到最后一次观测时，主导能见度仍小于 或等于能见度记录标准，应当在最后演变记录后面画一条短横线，表示该现象仍 存在。例1:某站2342观测

48、时，发现已有轻雾，主导能见度 1400米，记录为：一BR (1400) 2342例2:某站1150最后一次观测，主导能见度1500米，记录为：-RA0820- +RA (1100) 0930 RA (1500) 1150二、垂直能见度的记录(一)当观测到垂直能见度时，应当在地面观测薄的相应栏记录。（二）垂直能见度按实际观测到的数值记在低云“量状高”栏天气现象记录 简字的右边。例如：FG120 FZFG90 SS5。（三）不能判定垂直能见度时，则在低云“量状高”栏天气现象记录简字的 右边记 “ / ”。例如：FG/ , FZFG/ , SS/ 。三、MOR勺记录MOR勺记录应当遵照下列规定：（一

49、）例行观测时，应当按仪器实际显示的数值，只记录代表正在使用的跑 道接地地带的 MOR当使用的跑道不止一条时，应当记录主要跑道的接地地带的 MOR（二）用于MET REPORT/SPECIA!告时，应当按仪器实际显示的数值，首先 记录正在使用的跑道接地地带的 MOR紧接着分别记录中间点（若有）和停止端（若 有）的MOR当使用的跑道不止一条时，应当分别记录代表不同跑道和跑道不同位 置的MOR（三）用于自动发报状态（以下简称 AUTO形式的METAR/SPEC艮告，当恢 复有人值守时，应当按本条第（一）项的规定进行补记。（四）MOR勺记录以“/”相隔。“/”左边记录跑道编号，“/”右边记录MOR 数

50、值。如有二条或以上平行跑道时，应当在跑道编号的右边再附加L（左）、C（中）或R（右）字母。第七节能见度的报告一、主导能见度的报告（一）在METAR/SPEC,应当按照下列增量等级报告主导能见度：（1）当主导能见度小于50米时，报告为“ 0000”；（2）当主导能见度大于或等于50米、小于800米时，以50米为等级报告；例如80米报告为0050; 140报告为0100; 480米报告为0450; 760米报告 为 0750;（3）当主导能见度大于或等于 800米、小于5 000米时，以100米为等级 报告；例如980米报告为0900; 1240米报告为1200; 3400米报告为3400; 48

51、00米 报告为4800;（4）当主导能见度大于或等于 5 000米、小于10 000米时，以1000米为 等级报告；例如5500米报告为5000; 7800米报告为7000; 9500米报告为9000;（5）当主导能见度大于或等于10 000米时，报告“ 9999”（但适用“ CAVOK 的条件时除外）。例如10000米报告为9999, 20000米报告为9999;当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近的一级。（二）在MET REPORT/SPECIAL,应当按照下列增量等级报告主导能见度 ：（1）当主导能见度小于50米时，报告为“ BLW50M（2）当主导能见度大于或等于50

52、米、小于800米时，以50米为等级报告；例如480米报告为VIS 450M; 670米报告为VIS 650M ;（3）当主导能见度大于或等于800米、小于5000米时，以100米为等级报 告；例如3750米报告为 VIS 3700M; 2400米报告为 VIS 2400M;（4）当主导能见度大于或等于 5000米、小于10000米时，以1Km»等级报 告；例如5500米报告为 VIS 5KM; 6900米报告为 VIS 6KM ;（5）当主导能见度大于或等于10000米时，报告“10 Km （但适用“ CAVOK 的条件时除外）。例如12000米报告为 VIS 10KM当任何观测值不

53、符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近的一级。三、MOR勺报告采用AUT3报形式,编制METAR/SPEC也有关MOR勺报告应当遵守下列规 定：（一）只需报告代表正在使用的跑道接地地带的 MOR不需注明在跑道上的位 置。（二）当使用的跑道不止一条时，应当报告代表主要跑道接地地带的MOR编制MET REPORT/SPECIAL,有关MOR勺报告应当遵守下列规定：（一）应当包括要素名称（VIS）、跑道标号（RWYnnn、代表的跑道位置、 MO做单位M （或KM。（二）如果 MOR1仅在跑道接地地带附近某个位置观测的，在报告中不须标 明位置。（三）如果 MOR!在沿跑道不止一个位置上观测的，应当首

54、先报告代表接地 地带的MOR紧接着分别报告代表中间点和停止端的MOR这些值所代表的位置应当分别用“TDZ、"MID'和"END标明。（四）当使用的跑道不止一条时，应当分别报告每条跑道的MOR并标明该值所对应的跑道和位置。在AUTg式的METAR/SPE计，应当按下列增量等级报告 MOR（一）当MORf、于50米时，报告为“ 0000”；（二）当MORt于或等于50米、小于800米时，以50米为等级报告；（三）当MORfc于或等于800米、小于或等于5000米时，以100米为等级 报告；（四）当MORt于5000米、小于10000米时，以1000米为等级报告；（五）当

55、MO的于或大于10000米时，报告为“ 9999” （但适用“ CAVOK 的条件时除外）。上述情况下，当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近 的一级。在MET REPORT/SPECIAL,应当按下列增量等级报告 MOR（一）当MORb于50米时，报告为“ BLW50M（二）当MORt于或等于50米、小于800米时，以50米为等级报告；（三）当MORfc于或等于800米、小于或等于5000米时，以100米为等级 报告；（四）当MORt于5000米、小于10000米时，以1000米为等级报告；（五）当MO将于或大于10000米时，报告为“ 10KM（但适用“ CAVOK的条件时

56、除外）。上述情况下，当任何观测值不符合所使用的报告等级时，应当向下取最接近 的一级。当ATS部门或机场其他用户配置有和机场气象观测部门完全一致的 MO效时 显示终端或MO颉时显示面板时，不再向上述单位报告 MOR如经协商确定，需要 向本机场有关部门报告 MO附，应当按本规程第三十九条的规定报告 MOR第八节飞行能见度飞行能见度（又叫空中能见度）是指飞行员在空中透过座舱玻璃所能看清的 目标物达到的最大距离。它可以是水平方向的，也可以是垂直方向或倾斜方向的。 在空中，飞行员报告的能见度一般是倾斜能见度。倾斜能见度，是飞行员目视飞行时在座舱中能看到的地面最远目标距离。测 量这一能见度的方法，一般是直

57、接从地图上量取航空器至地面最远目标物的距离； 还可以用从观测点飞到目标物上空的时间，乘以地速求得。空中能见度的好坏，主要决定于大气透明度以及目标和背景的亮度差异两个方面。由于空中能见度是飞行员在飞行中的航空器上观测的，因此，它具有不同于地面能见度的特点。这些特点主要由以下几条构成。一、气层的透明度多变由于航空器在不断运动，所经地区的大气透明度变化很大，因此飞行员视线 所穿过的气层透明度也不断变化。如图 4-3所示，在A点观测时，水平和垂直方 向的透明度都较好，只有倾斜方向的透明度不好；在B点观测时，水平方向的透明度不好，但倾斜和垂直方向的透明度都比较好；在 C点观测时，则水平、倾斜、 垂直方向的透明度都不好。图43空中能见度随观测点的变化例如，一架航空器要在被浅薄的雾掩盖的机场着陆（见图 4-4）,当航空器降 落前通过A点时，飞行