副驾驶在飞行中的作用与地位

1、副驾驶在飞行中的作用与地位多年来，无论在国际上还是在国内，人为失误一直是导致民航飞行事故的主要原因。 1990 年至 2000 年间所发生的事故中，直接责任由机组造成的就有61.52%。现在民航航班的飞行机组包括机长和至少一至两名副驾驶。这里我们探讨一下在众多的飞行事故中副驾驶作为飞机的驾驶员之一，怎样更好地扮演我们的角色。“在执行飞行任务期间，副驾驶应协助机长实施安全飞行。如果副驾驶认为机长的工作出现失误或可能导致失误的发生，应及时提出意见或建议。”这是咱们公司（运行手册）中规定的副驾驶职责之一。所以我们不能把自己在机组中边缘化。我们作为放了单的副驾驶，应该有能力在机长失能情况下把飞机落下来

2、，能够在机长犯迷糊的时候提醒机长。从表 1 可以看到1990 2000 年，以机长为直接原因的飞行事故仅有2 起，占总数的16.7%，而以副驾驶为直接原因的飞行事故则有7 起，占总数的58.3%。另 3 起占 25%的事故属机组共同原因。由此可以看出高达83.3%的事故都与副驾驶的失误有关。这是一个惊人的数字，虽然飞行中机长是飞行机组的最高领导责任人，但是副驾驶对安全仍有不可推卸的责任，陈伯炎师兄挂在嘴边的一句话就是“飞机上机长副驾驶没有等级之分，安全，两个人一半一半。”，我们要把副驾驶当作一种职业。其实副驾驶的全称是副驾驶员（从英文解释可直译为机长助理） ，是航空公司的一名职员，也有自己的职

3、责，即协助机长实施安全飞行。至于积累经历时间和学习技术都应在能够完成工作保证安全这一前提之下进行。如果违反这一前提，势必会威胁到安全，请看表2。由表 2 可以看出， 19902000 年 12 起民航航班飞事故中有10 起，占总数的 83.3%的事故，都是在航班教学时发生的，即机组没有考虑到外界因素对安全的影响，而继续由副驾驶主飞。实际上前面三个实例中也存在着这种藐视安全而进行教学的情况。航空公司（运行手册）要求“边缘天气或特殊情况，由机长亲自驾驶飞机和安排技术等级较高的两人上座飞行”即是“安全第一，预防为主”的方针的具体体现，而有些副驾驶对此不理解，产生和教员“抢起落”或对机长安排其他人上座

4、飞行有怨言的情况，这些都是没有把安全放到第一位的具体表现，都是比较危险信号。表 1：1990 2000 年民航航班飞行事故按直接原因统计机长直接原因副驾驶直接原因共同原因总次数事故次数27312所占比例16.7%58.3%25%100%表 2：1990 2000 年民航航班飞行事故按操纵者统计机长主飞副驾驶主飞总次数事故次数21012所占比例16.7%83.3%100%坚持学习不断提高自身安全意识也是副驾驶的一种责任。既然副驾驶是一种职业，就要尽职尽力，而副驾驶不只是为了当机长才要努力学习技术，更不要因为距离培训机长的时间还很长就放松自己的学习，或者是没有飞行几年就感到自满，或有等到培训机长时

5、再学不迟的想法等等。其实副驾驶和机长只是职责上的分工，并不表示对副驾驶的技术要求就可以放松。否则不但对现在的飞行带来不安全因素，即使将来成为机长，也可能因为飞行技术基础不牢固而留下隐患。副驾驶普遍有这样一种看法，即“副驾驶飞得没有机长好是正常的，否则不就当机长了吗？”其实这是一种误解， “如果机长因病或其他原因失能后，副驾驶有责任立即接替机长承担机长的职责，并将飞机继续飞至计划的下一个落地点或备降场”这是航空公司运行手册中对“飞行中的第二、第三责任人” （包括第二机长、副驾驶）的规定，也就是说，副驾驶应当具有独立驾驶飞机保证安全的能力。提高飞行技能要修正以前的“飞得多了，技术自然就提高了”这一

6、观点，“飞得多了”只是实践，而提高飞行技能靠的是理论和实践相结合，理论指导实践，实践又加深对理论的理解，二者相互促进，缺一不可。只有主动进取，才能尽快提高飞行技能。于队已经给我们规定了过电影写总结的学习套餐，迫使大家去记录飞行中遇到的问题不足，去总结去记录，尤其教员的讲评，这样定期总结，可以有针对性地掌握好飞行方法和修正飞行中的缺点，另外再按计划学习手册和有关飞行方面的法律、文件，使得飞行中处理事情有理有据。学而不思则罔，思而不学则殆。至于积累飞行经验也不能只靠个人飞行时间的积累，一个人的飞行经历总是有限的。积累经验更要注意相互交流经验，包括同事间的交流和总结分析以前和最近发生的各类飞行事故和

7、事件。民航局定期出版的民用航空飞行事故汇编及下发的各类文件都是值得大家深刻研究和总结经验教训的很好的材料。不要认为发生了事故的机组一定是技术较差的机组，其实他们之中不乏飞行部队中的精英。但可能就是一点小小的疏忽，例如高度表气压值调错；未做检查单、仪表监控不好等，就是这些简单的动作导致很多起重大事故。这些都值得我们仔细的去总结和吸取经验教训。下面谈一谈关于增强咱们副驾驶自信心的问题。自信在任何职业中都不可缺少，尤其在飞行当中，自信显得尤为重要。实例：某公司 B737 型客机在合肥机场进近，因为机场跑道无中线灯，飞机出云后，机长把跑道边灯误认为是中线灯并按其继续进近，副驾驶提醒，飞机偏了，机长没理

8、会，结果飞机落到跑道外造成事故征候。实例：某公司 B737 型客机在杭州机场进近阶段；机长认为高度偏高，操纵飞机快速下降，副驾驶提醒，下得太快了，机长认为没事，结果该机低于最低安全高度，导致事故征候。实例： 2008 年 4 月 30 日，某公司机组在大连机场滑行过程中误入跑道，险些造成两机相撞。其实，当班副驾驶在机长滑错联络道，误入跑道时，已经发现机长的滑行路线有些不对，但是当他看到机长也是按照机场的滑行图来滑行时，就对自己的想法产生了怀疑，干是认为还是机长是对的，错过了最后的纠正机会，结果导致了严重飞行事故征候。以上几个事例看起来不相干，其实它们都有一个共同点，那就是副驾驶都进行了提醒，或

9、者是副驾驶发现了机长的错误。但是机长没有采纳，或者是副驾驶缺少自信，没敢提出来，结果导致意外发生。既然副驾驶能够发现问题，就说明他们都具有一定的飞行经验和飞行技术，那么他们为什么还是没有尽到协助机长实施安全飞行的职责呢？这里就涉及到要帮助副驾驶树立自信心的问题。“任何驾驶舱机组成员在确信飞机操纵不正常或处于危险境地时，必须立刻报告机长”。“机长可以选择忽略该建议，但不管该建议是否被采纳，驾驶舱机组成员必须坚持负责地不断提供建议以供机长考虑”。这里我们应当注意到的是“确信”和“不断”两个词，既然确信了飞机处干危险境地，如果建议不被机长采纳，就必须坚持负责地不断提供建议，而在这里他们的建议一旦被机

10、长忽略，他们就都失去了“确信” ，而没有不断地建议或“提供另一种解决的办法” 。这表明作为副驾驶他们缺少作为飞行人员所必须具备的自信心，或是他们存在着某些顾虑，干扰了他们履行自己的职责。其实，副驾驶作为飞行队伍中的“新兵” ，缺乏自信，并受到其他因素的干扰有其必然性。首先，机长和副驾驶技术上是师徒关系。副驾驶在成为机长之前一直是“学员” ，这就使得他们养成了长期的依附心理。其次，行政是上下级关系。副驾驶大都是飞行部队中的“小兵” ，和领导干部飞行难免会感到有些拘束，心里放不开。最后谈的就是一种“完成任务心态”。有的副驾驶意识中存在这种想法：反正我提醒了，听不听是机长的事，我是完成任务了。其实这

11、是一种误解，副驾驶职责的目的是协助机长实施安全飞行，提醒并不是目的，只是手段。况且这与职责中的“不断”也不符合。 “不断”就是要求副驾驶通过提醒的手段来达到保证安全的目的。既然存在着众多的外界因素，那么副驾驶怎样才能自信地不受干扰进行工作呢？建立自信心，首先要在技术上尽快成熟起来，只有这样，才有自信的基础，否则只是盲目自信；其次是建立自信，排除干扰。要牢牢抓住执行飞行任务时机组之间最基本的关系，即机长与副驾驶之间的职责关系，尽职尽责，保证安全才是机长和副驾驶的共同目标，最后值得一提的是帮助副驾驶建立自信，排除干扰，也需要机组之间的相互信任。从上述实例中可以看出，机长“忽视建议”的现象在飞行部队中仍然存在。这种现象即对副驾驶自信心造成影响。也会打击他们的进取心，对机组合作配合极