论高铁接触网检修的有关问题

1、精选优质文档-倾情为你奉上目 录摘要.()1.高铁接触网故障抢修原则.( 1 )2.高铁接触网故障抢修的流程.( 1 )3.高铁接触网故障判断的主要思路和方法. ( 2 )3.1根据天气情况判断.( 2 )3.1.1恶劣天气易发故障.( 2 )3.1.2气温急剧变化.( 2 )3.1.3晴朗天气.( 2 )3.2根据跳闸情况判断.( 2 )3.3根据跳闸报告内容判断（以下按照归算至一次侧数值进行判断）.( 2 )3.4根据受电弓损伤位置判断.( 3 )3.5外界反映情况.( 3 )3.6特殊故障.( 4 )4.高铁接触网故障处理要求. .( 4 )5.高铁接触网故障应急处理措施. ( 5 )6

2、.高铁接触网常见故障处理方法. ( 7 )6.1接触线断线. ( 7 )6.2承力索断线. ( 8 )6.3分段绝缘器损坏. ( 8 )6.4线岔处故障. ( 9 )6.5隔离开关故障. ( 9 )6.6避雷器故障. (10)7.高铁接触网故障优先使用的交通工具. (10)专心-专注-专业摘 要高铁作为一个新发展事物，与既有线相比较，有着很大区别，不管是在日常检修模式、日常管理模式及应急抢修方面，都存在很大差别，应急抢修管理手段作为管理的最直接体现，文中通过具体事例就高铁目前应急抢修方式进行对比和比较，探讨适合高铁的接触网应急抢修方式。关键词：高铁 故障 抢修 方式1.高铁接触网故障抢修原则高

3、铁接触网故障抢修要遵循“先通后复” 和“先通一线”的基本原则，以最快的速度先行恢复供电、疏通线路，必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限速等措施，最大限度降低对运输的影响，并及时安排时间处理遗留工作，使接触网设备及早恢复正常的技术状态。由于高铁动车组运行速度高、线路具有封闭性、线路所处地点较为复杂，多为桥梁、隧道，抢修制约条件较多。为提高处置接触网故障突发事件的能力，保证故障发生后能够以最快的速度送电开通，高铁接触网故障抢修一般以“双线封锁、垂直停电”作业方式进行。如果故障影响范围小，单线停电能确保人身和行车安全时，经调度同意后可采用单线停电的封锁 的方式进行。但为了保障抢修人员的人身安

4、全，未停电封锁的相邻线路通过列车应限速在160Km/h或以下。2.高铁接触网故障抢修的流程1.电调接到供电设备故障信息或发生事故需出动抢修时，应立即通知通知供电段调度及供电设备管辖车间、工区组织故障查找和出动抢修。2.调度通知动车司机加强瞭望，在列车运行中发现接触网严重拉弧、打弓、挂有异物、零部件脱落、晃动大、网压波动及发生弓网故障等异常情况，应立即用电台将异常情况（包括故障发生的地点、时间、影响范围）报告就近车站或行调，高铁行调应及时将故障发生的地点、时间、影响范围通知武广高铁供电调度。3.调度接到故障通知后，立即通知段抢修领导小组成员，并将跳闸数据等相关故障信息通过短信平台群发到抢修指挥小

5、组成员的手机上。抢修指挥小组成员及各级领导接到通知后，应迅速赶赴段生产调度集合、组织故障抢修。4.工区接到故障通知后，应按故障抢修内部的分工及时出动抢修，带好工具、材料及数码相机等，白天15分钟、夜间20分钟内出动，驻站联络员应立即赶赴车站运转室办理相关手续，工区值班人员将出动时间、出动人数、抢修工作领导人及其联系电话（手持机、手机）等相关情况报告电调、段生产调度，并做好相关记录。5.抢修人员到达现场，要及时了解情况，将详细故障现场情况（故障地点、范围、设备受损程度等）向电调汇报，同时形成初步抢修方案报电调，经电调同意后组织实施。6.在抢修过程中，抢修组要指定专人负责与电调保持联络，随时报告故

6、障抢修进展情况，同时电调要将运输部门及上级领导对抢修的有关要求及时传达给抢修指挥人。7.抢修结束3小时内，要将抢修情况分析报告（附照片）报上级主管部门。3.高铁接触网故障判断的主要思路和方法3.1根据天气情况判断3.1.1恶劣天气易发故障大雾天气：首先考虑绝缘闪络、击穿，与带接地刀闸的隔离开关连接的分段绝缘器烧伤；动车组受电弓支持绝缘子击穿引起跳闸；接触网带电设备对跨线桥底面放电等。雷雨天气：主要考虑避雷器是否爆炸，绝缘子击穿及雷电引起变电所跳闸、电缆头损坏、跨越电力线断线等。大风天气：主要考虑隧道口AF线与PW线绝缘距离、是否网上有异物、树枝触网、树木倒在接触网上等。冻雨天气：一般表现为跨越

7、电力线断线、弓网放电。3.1.2气温急剧变化主要考虑引线、供电线、正馈线驰度减小后对地绝缘距离不够放电或过紧拉歪开关、避雷器等设备；补偿装置卡滞；线岔卡滞；悬挂交叉处是否产生摩擦放电现象。3.1.3晴朗天气主要考虑薄弱设备（线岔、关节、分段）引发的弓网故障；电缆故障；零部件开裂或脱落引起的故障；外单位施工引发故障等。3.2根据跳闸情况判断（1）永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿、较严重的弓网故障、动车组故障等。（2）断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或动车组绝缘部件闪络；树木与接触网放电、接触网与接地部分

8、距离不够、接触网与AF线距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等。（3）短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部件瞬时闪络、电击人或动物、网上飘落物、树枝烧断等。3.3根据跳闸报告内容判断（以下按照归算至一次侧数值进行判断）（1）电压低（17KV以下），电流较大（1KA以上），阻抗角在70度左右，可以判断为金属性接地故障。（2）电压较高（20KV以上），电流较小（1KA左右），阻抗角在40度以下，可以判断为过负荷（动车组过负荷阻抗角10-25度左右）。（3）电压较高（20KV以上），电流较大（2KA左右），阻抗角不定，可以判断为机车带电过分相。（4）上下行同时跳闸，两个馈线跳闸报告基本一致

9、，可判断为上跨电力线或其它高空金属物同时坠落在上下接触网上并接地。（5）跳闸报告中谐波含量较大且出现二次谐波，可判定为机车内部故障。（6）同所同线（同为上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析），可判定为机车带电过分相。（7）两相邻所同行（上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析），可判定为机车带电过分相。（8）电压为零能重合成功，负荷较大时跳闸，变电所发出电压（PT）回路断线信号，可判定为电压回路断线。（9）阻抗I段跳闸，一般为故障点较近（线路长度85%以内）的情况。（10）阻抗II段跳闸，一般为故障点较远（线路长度85%以外）的情况。（11）阻抗I、II段后加速同时动作，电流较大（

10、3KA以上），可判定为接地故障。（12）故标指示沿某电力列车运行方向变化，可判定为机车故障。（13）重合或强送失败的跳闸报告数据一般较为准确，应相信故测指示数值。3.4根据受电弓损伤位置判断（1）受电弓上有伤痕，主要考虑动车组行走径路上的线夹偏斜、导线硬弯、分段及器件式分相过渡不平滑或零部件松动下垂低于导线面等原因造成。（2）受电弓刮坏，主要考虑是线岔电联结位于始触区并且驰度过大；分段绝缘器技术状态超标；定位、支持装置松动下垂等。3.5外界反映情况（1）车站人员反映情况，主要是设备放电（即火球）。（2）工务、电务等单位人员反映情况，主要部件脱落、断线。（3）动车组司机反映的情况，主要是网上异物

11、、断线、刮弓等故障。3.6特殊故障（1）变电所馈线有电而接触网无电：可能是供电线断线，上网点断开等原因。（2）变电所没有跳闸，但现场已经出现影响行车的设备故障，比如线岔脱落、吊弦折断、中锚松弛脱落、线索上挂有飘落物等没有接地但已影响行车的情况。4.高铁接触网故障处理要求1.当上行或下行、或上下行同时跳闸重合成功；或当上行或下行、或上下行同时跳闸重合失败，强送成功，判定为线路故障但原因不明时；又或动车组运行途中因故换受电弓运行时，要根据故障跳闸故标折算的公里数或司机提供的故障里程，由调度、设备工区及时向行调、到车站办理降弓、限速运行登记。同时车间立即派人登乘过往动车检查，工区做好出动抢修准备。2

12、.当故障跳闸强送失败时，立即组织抢修。调度协助工区按救援列车办理轨道车出车，同时办理有关封锁或邻线限速等手续。3.接触网故障发生后，电调立即通知行车调度员，要求通过故标点前后各3km范围的邻线动车组减速慢行，司机和机械师加强了望，帮助确定故障具体位置和状态，尽可能详细地掌握设备损坏程度和波及范围。4. 高铁调度要对跳闸数据（保护动作的类型、短路电流、阻抗、故标等）进行分析，并结合以下几方面情况，对故障进行初步判断：与行调联系，了解故障区段前期过车情况及跳闸时刻是否有动车组通过或停留在该供电臂内，及时联系动车组乘务员，询问动车组是否存在异常现象（如受电弓损伤、动车组主断跳闸等）。询问车站值班员、

13、工务及电务调度、铁路公安等，综合各方面信息加以分析。根据接触网平面示意图查看跳闸区段现场设备布置情况及地理环境特点（如是否有分段、分相、隔离开关、跨线桥、跨越电力线等）。结合天气、温度等分析是否有外界因素影响（如雷电、大风、覆冰等）。查询近期施工记录，故标区段是否有接触网大修或其它有影响接触网设备的施工。5.当故障测量装置误差太大或失灵时，可采取利用绝缘锚段关节处的隔离开关或负荷开关进行分段试送电的方法，缩短故障查找范围。6.抢修人员到达现场后，必须在“双线封锁”或“本线封锁，邻线限速”的情况下方可上道，根据供电调度提供的故障相关信息，以故标指示为中心向两侧扩大查找。如有动车组受电弓被打，则从

14、受电弓被打位置逆行车方向重点查找。7.故障查找时要加强对关键设备及隐蔽部位的巡视检查（如隧道口AF与PW线交叉、隧道内AF与平腕臂距离、隔离开关和避雷器引线、供电线电缆、上网开关电缆头、绝缘子的上表面等），以便能尽快找到故障点。8.对于较为隐性的跳闸故障（如绝缘子闪络、空气绝缘距离击穿等），在初步查找未发现故障点时可建议电调再进行一次强送电，现场人员散开每隔300-500米一人顺行车方向站立，注意观察强送电时有无异常火花。5.高铁接触网故障应急处理措施1. 高铁接触网故障抢修的基本原则是“先通后复” 和“先通一线”。为了减少故障对运输的影响，抢修时可采取越区供电、甩开故障设备、降弓、限速运行等

15、措施，尽量缩短抢修时间。2. 高铁故障抢修处理方案可分为一次性恢复和分次恢复两种。（1）一次性恢复。对故障影响不大，恢复用时不长应采取一次性恢复到正常技术状态。恢复后的设备，通过第一趟列车限速160km/h，第二趟限速200km/h，第三趟限速300km/h，第四趟及以后恢复正常速度。（2）分次恢复。对于故障破坏严重，影响范围大，短时难以恢复到接触网正常技术状态的，宜采用分次恢复方式，分次恢复有以下两种情况：对故障临时处理后，采取降弓通过的运行方式，不限速，待天窗处理修复。高铁调度与现场人员核实降弓范围后，与行调办理降弓手续；工区联络员要在车站运统-46登记降弓范围。对故障临时处理后，设备恢复

16、基本状态，按160km/h限速运行，待天窗处理修复。限速运行时，高铁调度与行调办理限速手续；工区联络员要在车站运统-46登记限速，接触网限速值由现场指挥人员根据抢修后的接触网技术状态确定，但不得超过160km/h。降弓运行时间原则上不超过24小时。3. 动车组司机在运行过程中发现受电弓状态异常时，应立即换弓运行；发生弓网故障时，应立即停车，检查受电弓，严禁使用受损的受电弓继续运行，损坏前方接触网设备。动车组司机应迅速将检查情况向行车调度员报告（如接触网有无断线、接触网零件有无脱落、运行过程中接触网是否晃动，动车组运行过程中是否跳主断等），以便故障抢修指挥者能迅速判定故障类型，掌握接触网设备损坏

17、情况，为尽早制定正确的抢修方案提供依据。4. 供电调度员在接到接触网挂有异物、晃动、网压波动等异常情况报告时，如暂不影响供电和行车，应立即通知行调，将该区段异常情况通知邻线列车并要求减速通过，列车通过该异常地段时司机及机械师应注意了望观察接触网。供电调度同时通知网工区出动汽车抢修，经供电人员检查确认可以采取降弓通过该地段时，供电调度员向行车调度员申请办理降弓运行手续，由行调下达调度命令实施。如果确认情况危急，则电调通知工区出动轨道车对故障进行抢修处理。升降弓牌的设置，参考技规要求:（1）升降弓标应设在列车运行方向左侧、限界不小于3.1m。（2）标示牌设置：距故障地点300米设“准备降弓”、20

18、0米设“T降” 、50米设“降”弓标，“升”弓标设在故障终了地点后200米（考虑动车组后弓运行）。如下图所示：故障区段降T降准备降弓升100m150m50m200m行车方向抢修组到达故障地点后，应立即对故障现场及相关处所进行认真勘察，并立即将故障现场情况和初步抢修恢复方案报告集团供电调度，以便集团供电调度组织抢修。现场组织抢修必须考虑的因素：（1）各抢修人员的分工、作业项目与次序、相互配合的环节等，如果事故范围较大，则根据设备损坏情况及人员、机具情况，将事故现场划分几个作业区并分派作业组人员；（2）如果现场破坏情况较严重，人员料具不足时，应立即报告调度请求其他工区增援；（3）考虑故障点可能对相

19、关联设备（如补偿装置、中心锚结、相邻锚段关节、线岔、分段等）造成的破坏、影响，避免送电通车后再次发生事故或二次要点处理。（4）当发生列车脱轨需要起吊车辆拆网时，要充分考虑事后容易恢复方案。需要与工务、电务、车务和机务等部门配合进行，指挥人员应加强联系，密切配合。6. 抢修人员到达事故现场后，要充分利用电调下达准许作业命令并在验电接地前这段时间，做好现场勘查和制定有效的抢修方案及作业前的有关准备工作。安排专人对故障现场进行拍照，待供电调度员下达准许作业命令后，即可验电接地并设好行车防护后即可进行抢修作业。在抢修进行的同时，安排人员收集有关损坏的设备、证物，全面清道。7. 故障现场有车辆占用时，接

20、触网抢修人员可视情况登车顶处理，或请求行车调度员尽快安排腾空线路，为接触网作业创造条件。8. 在事故抢修中，根据事故情况及抢修作业进展情况，为保证快速抢通，在确保供电及行车安全的前提下，可采取一些必要的临时开通措施，以达到"先通后复"的目的。如吊弦间距可增大一倍、一些损坏的零部件可暂不更换、接触悬挂的某些部分可暂不固定、绝缘锚段关节可暂按非绝缘锚段关节调整，允许接触线设备满足最低技术条件开通运行，必要时采取降弓、限速等措施等，都可需根据事故情况及抢修情况灵活运用。在开通线路、疏通列车后再申请天窗进行彻底性恢复处理，使设备达到标准技术状态。9. 线路未封锁时人员禁止上道；在线

21、间距不足6.5m地段单线封锁进行抢修作业时，邻线通过列车必须限速在160km/h或以下，做好行车防护，人员及机具不得侵入邻线限界，邻线列车通过时停止操作。6.高铁接触网常见故障处理方法6.1接触线断线（1）抢修用机具、材料主要机具：综合检修作业车、车梯、挂梯、大绳、梯子、5T手扳葫芦、钢丝套、紧线器、断线钳、正面器、5轮直弯器、手锤、滑轮组、钢锯、钢锉、木锤、接触网激光测量仪、5米钢卷尺、力矩扳手、升降弓标。主要材料：接触线、接触线接头线夹、铜绑线、电力复合脂、钢锯条、砂纸、电联结、铁线。（2）抢修方案方案一：做接触线接头达到技术状态，开通正常通过。方案二：用手搬葫芦将接触线拉起,用电联结短接

22、，保证接触线不低于规定最低允许高度，送电降弓通过。（3）注意事项：用手搬葫芦连接时，要打紧紧线器，严防滑脱。抢修前后均应巡视确认本锚段的中心锚结、补偿装置和线岔、锚段关节的技术状态及相邻锚段的相关设备，确保一次抢修到位，避免二次抢修要点。 6.2承力索断线（1）抢修用机具、材料主要机具：综合检修作业车、车梯、挂梯、大绳、梯子、3T手扳葫芦、紧线器、断线钳、滑轮组、手锤、5米钢卷尺、扳手 主要材料：承力索、承力索接头线夹、电联结、铁线、铜绑线、电力复合脂、砂纸。 （2）抢修方案方案一：用手扳葫芦将承力索拉起,用电联结短接，送电开通。方案二：用手扳葫芦将承力索拉起, 做好承力索接头，送电开通。（3

23、）注意事项用手扳葫芦连接时，要打紧紧线器，严防滑脱。抢修前后均应巡视确认本锚段的中心锚结、补偿装置和线岔、锚段关节的技术状态及相邻锚段的相关设备，确保一次抢修到位，避免二次抢修要点。6.3分段绝缘器损坏（1）主要机具、材料主要机具：综合检修作业车、梯车、挂梯、3T手扳葫芦、紧线器、手锤、正面器、5轮直弯器、木锤、水平尺、钢丝套子、接触网激光测量仪、钢锉、专用扳手。主要材料：同规格型号分段绝缘器、硅橡胶绝缘子、电联结、抹布、铁线。（2）抢修方案。上、下行渡线间分段（GSM分段）a.分段绝缘器变形，机械、电气强度正常时，与车站联系，电力机车、动车组降弓通过或禁止电力机车、动车组通过该分段；机械强度

24、受损时，应及时更换该分段或采取电力机车、动车组降弓通过该分段的措施。b.分段承力索绝缘棒损坏：当机械强度受损时用手扳葫芦拉起，用电联结短接。站场正线与侧线间分段故障a.分段绝缘器变形，机械、电气强度正常时，与车站联系，电力机车、动车组降弓通过或禁止电力机车、动车组通过该分段；机械强度受损时，用手扳葫芦拉起，用电联结短接，电力机车、动车组降弓通过或禁止电力机车、动车组通过该分段。b.分段承力索绝缘棒损坏：当电气强度不足机械强度正常时，禁止打开该分段处的隔离开关进行停电作业；当机械强度受损时用手扳葫芦拉起，用电联结短接。（3）注意事项制定方案时要确认停电范围，确保作业时人身安全。6.4线岔处故障（

25、1）主要机具、材料主要机具：综合检修作业车、车梯、大绳、梯子、3T手扳葫芦、紧线器、水平尺、接触网激光测量仪、5米钢卷尺、正面器、5轮直弯器、手锤、木锤、升降弓标。主要材料：限制管、接触线、接触线接头线夹、定位器、可调吊弦、电联结、铁线。（2）抢修方案方案一：降弓通过。方案二：线岔变形但正线正常时，去掉限制管，将侧线吊起，开通正线，禁止电力机车、动车组通过该线岔侧线。（3）注意事项线岔抢修以快速恢复正线通车为条件，如短时间内难以恢复，线岔技术参数可暂不保证，只保证正线的几何参数，开通正线。线岔处的电联结如损坏时为避免两悬挂放电，应及时恢复。6.5隔离开关故障（1）主要机具、材料主要机具：综合检

26、修作业车、车梯、大绳、梯子、断线钳、短接线、滑轮、钢丝刷、接地线。主要材料：电联结、并沟线夹、砂纸、电力复合脂、铜绑线。（2）抢修方案常闭开关：短接网上设备（如绝缘锚段关节、分段绝缘器等）。常开开关：甩开引线。（3）注意事项抢修作业完毕后应及时向电调汇报。抢修中要对开关引线加挂短接线。6.6避雷器故障（1）主要机具、材料主要机具：车梯、大绳、梯子、断线钳。主要材料：铁线。（2）抢修方案将避雷器的引线甩开，送电开通。7.高铁接触网故障优先使用的交通工具在遇到接触网故障抢修时，既有普速线路通常采取以下两种方式抢修：一是利用开行轨道车到达故障点实施抢修；二是利用汽车到达故障点后，通过组装车梯实施抢修

27、；高铁线路处在偏僻的山区、高架桥及长大隧道，在遇到接触网故障抢修时，如果采用第一种开行轨道车到达故障点实施抢修的方式，必须满足以下两个条件：1.故障线路无影响轨道车运行的动车组。如果线路有动车影响轨道车进入故障区段，待排空进路，将耗费大量时间，直接影响了故障抢修恢复时间，也影响了事故的定性；2.邻线动车限速160km/h，在轨道车出动后，邻线的动车速度在轨道车经过的路段都必须限速，在一定程度上扰乱了正常的运输次序。在满足上述两个基本条件后，轨道车的实际使用情况也大大制约了恢复故障时间，一是轨道车过岔区速度10km/h及轨道车区间运行速度80km/h。高铁区间均为长大区间，最短区间约为35 km

28、，最长区间约为68 km，从轨道车整备、启动运行至车站站台约20分钟，再从车站发车至故障点，所需时间随着路程的增加而增加，最终影响到抢修恢复时间；二是由于受轨道车摆放地点的限制，有些区段轨道车需跨站或跨区间运行，制约了抢修恢复时间。如果采用汽车到达故障地点，将受到三方面制约：一是故障点距抢修班组公路路程制约；路程遥远将严重影响了抢修恢复时间；二是路况制约，高铁线路所处位置多为偏僻山区，路况多为单行车道或施工便道，要使用汽车到故障点抢修时，必须要充分预想道路是否畅通，恶劣天气情况下汽车是否可以通过；三是受上道点制约，有些故障点发生在长大隧道或者长大桥梁时，必须从上道口上道，再步行至故障点，这也耗费了大量的时间，影响了整个抢修恢复工作的进度。如武广线大瑶山隧道群24.5 km，流溪河特大桥13.43，跨环城高速特大桥10.97等。2011年7月1日10时07分， D7802、D6006司机分别反映铁咀岭隧道下行侧隧道壁侧有异物凸出，要求派员现场确认处理。11时00分，调度通知供电段人员在车站集合，乘坐D7803前往故障点确认设备状态及处理，11时33分，D7803在铁咀岭隧道北口临时停车，供电人员现场确认设备状态并进