LNG-LPG船舶知识要点

1、1 LNG船简介LNG运输船是指载运LNG（常压下沸点为-162.5 ）的专用船舶。LNG（液化天然气）的主要成分是甲烷, 还有一些乙烷、丙烷、少量的氮、二氧化碳、硫化氢等。天然气常温常压下为气体, 而同等质量的LNG体积只有天然气的 1/600 左右 , 所以 , 为了提高天然气的运输效率, 通常都将天然气液化成LNG进行运输。LNG船目前的标准载货量在12 万 15万 m3之间, 一些先进国家已经能设计出16 万 m3、 20 万 m3、 甚至30 万 m3的 LNG船 ,但是由于船只尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制, 所以LNG船的舱容量可能会稳定在十几万立方米的水平上。LNG船的

2、储罐是独立于船体的特殊构造。在该船的设计中, 考虑的主要因素是能适应低温介质的材料 , 对易挥发、易燃物的处理。LNG船的使用寿命一般为3540 年。鉴于LNG特殊的理化性质, 对 LNG船的各方面性能要求极高。所以,LNG 船被称为是前所未有的高技术、高难度和高附加值的船舶。2 LNG 的危险性LNG由于是低温液体, 所以LNG除了具有和原油相似的危险性外, 还有着其特殊的低温危险性, 具体表现在以下几个方面。首先 ,LNG是 -162.5 的低温液化气体, 当其与人体直接接触时, 裸露在外的皮肤会被冻伤。如果皮肤与LNG接触时间过长, 就会造成永久性的伤害。严重时 , 可能会危及生命。再者

3、 , 工作人员进入舱内作业时, 由于 LNG的蒸发 , 如果达到一定的浓度, 会造成窒息甚至死亡。其次 , 由于LNG在储存过程中出现的沸腾 与 翻滚 现象 , 容易导致液货舱内的压力急剧升高, 冲开安全阀, 从而导致大量的天然气释放到空气中。一方面是能源的浪费, 一方面会造成天然气在空气中的浓度超过规定, 而引起爆炸以及火灾, 对于船体的本身及港口、设备的安全也造成极大的威胁。3 LNG 船修理的相关安全要求由于LNG具有其特殊的低温危险特征, 所以 , 对 LNG船安全性能的要求比油轮和其他一些化学品船高得多具体要求如下。(1) 安全区。液化气船在未经置换、未经除气的情况下, 只可在船厂进

4、行停泊或进坞, 但是在该停泊位或干船坞周围要有一个25m的安全区,25m 的距离是从船舶处开始测量的。且在此安全区域内不可出现任何火或火种, 在这些区域内所使用的电器设备应绝对安全可靠或是防爆型的。该区域内不得进行任何导致火星或电弧的工作。换句话说, 在安全区内不得出现导致发生火种或类似性质的现象。要在机舱和围堰前端进行明火作业, 必须经过测爆仪检测, 证明机舱或某些部位无任何类似汽油之类的可燃物或可燃气, 才可进行。一旦附近其它船舶驶入安全区范围内,LNG船应立即发出警告, 以保持安全距离。(2) 人员安全。“人员安全”是指货舱应处于这样一种状态, 即工作人员不需要穿戴防毒面具或防护服就可进

5、入这种货舱而不发生窒息、中毒或其他伤亡危险。甲烷在空气中的浓度爆炸极限为5%15%。在实际操作时, 只有浓度低于1.5%时 , 才允许工作人员进入, 但是禁止进行热操作和其他产生火花的作业。一旦出现泄露时, 应该设法尽早引燃它, 以防其扩散。(3) 防火安全。“防火安全”是指货舱应具备如下条件 : 无可燃液体或固定的残余物, 其程度须达到迅速蔓延时不会发生危险；气罐内的可燃气体低于爆炸极限下限的20%。(4) 作业安全。船舶进港或在码头停靠后禁止进行液货舱驱气和清洗作业, 如因特殊情况必须在港内进行驱气和清洗时, 应向港口当局提出报告, 并在指定地点实施。一般情况下, 驱气和清洗作业应严格按照

6、规定的操作手册进港之前在港外进行。进厂前对烃气进行惰化, 要求将气罐内的烃除气至氧含量20.5%以上, 烃含量为1%LEL以下( 中国船检规定),从而达到“防火安全”、“人员安全”的状态。在对液货蒸气进行惰化时, 惰化必须连续的进行, 直至将液货蒸气的浓度达到足够的低, 使它通向大气时不致形成可燃混合气。充惰性气体之前, 必须将液化管路打开与通风系统连通, 以防液货蒸气回流。如对液货舱进行充惰性气体时,应该把低温液货舱加热, 否则惰性气体的需要量就大得多, 同时其中的湿气或二氧化碳将会冷冻, 对装置不利。以氮气作惰性气体时, 也要对低温的液舱加热, 以免湿气聚结并积存在液舱之内, 惰化后液货舱

7、内的含氧量应该定期检查。出坞后罐置换空气的给定值为残留氧浓度8%(容量) 以下 , 而后可从底部通入烃气, 将氮和空气的混合气全部挤推出去。 (5) 气候安全。禁止在气候恶劣( 如雷雨天气等) 时进行靠泊, 作业。(5) 结束语LNG船作为世界上民用船舶中技术含量最高的船舶之一, 建造工艺和质量要求高, 建造和修理这类船舶需要许多特殊的合金钢冶炼技术、制冷技术、屏蔽结构和精湛焊接工艺, 涉及的技术专业范围甚广, 这样给修船业带来了极大的挑战, 且由于LNG的特殊危险性, 对于一个修理企业而言, 无论是考虑到人员的安全还是修船厂的安全, 安全修理LNG船更是应该引起广大修船企业的重视。LNG船舶

8、运输特点及发展LNG运输虽然在世界上已运行了40多年，但在我国还是一个新兴项目。伴随着广东LNG项目第一船LNG货于2006 年 6 月 28日抵达深圳大鹏湾LNG码头，我国正式拉开了进口LNG的序幕。本文介绍LNG运输特点、船舶建造及其发展前景。1 LNG 项目链LNG项目，是一个由上游项目、中游项目和下游项目等组成的链接结构。所谓LNG项目链，涵盖了三个方面的内容，即供应链、合同链和价值链。(1) LNG 项目供应链?上游，将气田开采出的天然气，通过管路送到液化工厂清洁并液化为液化天然气(LNG)， 以方便运输；?中游为LNG运输项目，负责将LNG安全、可靠和稳定地送到下游项目的目的港；?

9、下游，通过接收站，将LNG再汽化回天然气，并通过输气管路，将天然气送到不同的燃气用户。天然气货物由上游向下游输送，而资金流则由下游最终用户向中游和上游项目返还。(2) LNG 项目合同链上游、 中游和下游，项目之间通过合同紧密相联，相互制约。买卖双方签署的液化天然气购销合同 (Liquefied Natural Gas of Sales and Purchase Agreement， SPA)是所有分项目之间合同关系中最基本的合同。(3) LNG 项目价值链从气田开采天然气之始，到最终用户使用，天然气通过最终用户的应用得以实现其价值。2 LNG运输的特点(1) 商务结构因项目而异LNG贸易，目

10、前基本采用离岸价(FOB)或目的港船边交货价(DELIVERY EX SHIP，简称DES)二种合同方式。FOB贸易合同方式，买方负责运输；DES情况下，则是卖方负责运输。因项目需要，上游卖方或下游买方投资中游运输项目，已成时尚。无论是买方还是卖方负责运输，运输投资因项目参与各方的商务结构而异。(2) 投资风险相对较小作为大型国际贸易和运输项目，LNG项目可行性研究阶段便深入研究项目风险，制定规避和减少项目风险的策略和采取措施。就运输项目来说，运行存在的风险和各有关方的利益，通过租船合同、造船合同和船舶融资合同谈判，以合同方式确定。LNG运输，通常服务于长期的租船合同，投资收益相对固定，受市场

11、影响不大。运输项目乃至整个LNG项目链，最大风险是最终用户的支付能力。(3) 安全、可靠和稳定的运输LNG运输，被行业人士称为“一条浮动的海上管道”，最重要的特点是LNG运输的安全、可靠和稳定。LNG运输，绝大多数LNG船舶是为项目服务，一旦船舶出现事故不能继续运行时，难以找到替代船舶。所以， 行业人士从一开始就注重LNG船舶安全管理，以保证LNG船舶运行的安全、可靠和稳定：一方面，从LNG船舶建造之初，元论是船舶的性能设计、设备选用，还是建造施工质量管理，均比一般商业船舶标准高、要求严；另一方面，船东公司建立安全管理体系和人员组织体系，付出高额费用维护船舶，雇佣业务素质高和经过严格培训的船员

12、。从运行历史看，LNG船舶有着良好地安全记录。自1960 年代LNG船舶从事运输以来，仅发生过二起较大的船舶搁浅事故( 一起 1979 年发生在直布罗托海峡，一起1984 年发生在日本TABATA)，且二起事故都只是船体受损，货舱未受损伤。(4) 类似班轮运输LNG船舶运输，除了需要安全、可靠和稳定以保证下游用户可靠用气外，还因为运输计划的变动将牵动上游生产和下游用气计划的变化，需要严格的LNG链接作业计划，对船舶运输提出了较高的要求。所以，LNG运输具有类似班轮运输的特点：?买卖双方，根据LNG购销合同中确定的年度、季度和月度贸易计划，制定运输计划。一旦运输计划确定，不做较大变动。?以固定的

13、船舶，航行于固定的航线，按计划靠离港口泊位。一般情况下，船舶准点率控制在一小时内。1970 年代末期，也曾出现过为数不多的项目外LNG船舶(俗称投机船)；到 1990年代末期，绝大多数投机LNG船舶找到了LNG项目，投入到了长期合同的运输服务中。(5) 专项造船，投资成本高船舶运输是定向造船和专项服务，每个项目均有专用项目运输船。因为世界上的现货和短期合同贸易量小，少量的LNG现货运输收入不足以使船东承担高额的船舶资本成本费用和维护费用。LNG船舶所载货物为常压下摄氏零下163的液化天然气，货物围护系统均为耐超低温的材料和设备，推进动力采用蒸汽轮机，且动力燃料来自所载LNG的汽化气。昂贵的货舱

14、材料、高性能的机电设备、高程度的自动化系统和世界顶级船舶的建造标准和要求，致使LNG船舶建造成本比普通商业船舶大的多。表 1 列出近几年135000138000m3LNG船舶的合同价格。表 1 135000m3LNG船合同价格(资料来源：Clerkson)年份199819992000200120022003200420052006.9亿美元1.91.651.7251.651.51.551.852.052.203 LNG船舶建造现有的LNG船，按照货舱类型分，主要有球型、薄膜型和自持式棱柱型等三种，但成熟的船型是球型和薄膜型。（1） 球型货舱船球型货舱船，全称为自持式球型“B”，专利技术由挪威M

15、OSS ROSENBER船厂拥有，G1954年该厂设计了第一艘球型船。之后， 球型货舱技术分别转移到美国、芬兰（ 玛莎船厂） 和日本。1990 年代中期，韩国现代重工船厂从挪威船厂购买了球型船货舱技术，并开始建造球型货舱船。货舱球体本身为高强度的铝合金，分为北半球、南半球和赤道三大部分，由一个基于船体上的圆柱套裙支撑。套裙的上部与球的赤道部分相连接。为保温，铝合金球的外表覆盖一层厚厚的泡沫绝缘材料。为保护绝缘材料，整个货舱球的最外表面是保护型金属外壳。最初，GOTAAS LARSEN船队拥有的大型LNG球型货舱船，有6个球罐。1990 年代后期，日本建造的13.5 万立方米的大型LNG船，有5

16、 个球罐。芬兰玛莎船厂于1996年至1997 年为阿布扎比项目建造的13.5 万立方米LNG船舶，有4 个球罐。21 世纪初，日本川崎重工首先设计并建成了第一艘由4 个球罐组成的14.5 万立方米LNG船舶。2002年芬兰玛莎船厂设计了第一艘新形全封闭式4 球罐LNG船舶。其后至今，还没有建造新的球型货舱船的订单。（2） 薄膜型货舱船薄膜型货舱LNG船， 最初有GAZTRANSPOR和 TTECHNIGAZ两家设计公司拥有两种类似的技术，1994 年合并成为GAZTRANSPORT&TECHNIGAZ（G。 T虽然两家薄膜型公司合并， T）两者均为薄膜型，但两种货舱材料及建造技术均有较

17、大的区别：?GASTRANSPOR货舱系统，采用双层薄膜，薄膜材料是 T0.7 毫米厚的不胀钢（含镍36%），绝缘箱中绝缘材料为膨胀珍珠岩。?单薄膜型TECHNIGAZ MARK III，薄膜材料采用1.2 毫米厚的不锈钢，绝缘材料为聚亚胺酯与玻璃纤维混合的泡沫材料。薄膜型货舱LNG船舶，随着其技术更加成熟，成本也较球型货舱船低，主要在韩国建造，近几年日本三菱重工、三井重工等也在接受建造薄膜型货舱船的订单。2004 年起， 上海沪东中华造船厂相继接受了广东和福建两个LNG进口项目5 艘 GT96薄膜型货舱船舶订单，第一艘LNG船舶将于2007 年 11 月底交付使用。（3） 自持式棱型货舱此类

18、型船舶，为减少货物在舱内晃荡撞击，增加船舶稳性，在货舱内部加一道纵向舱壁将一个货舱一分为二；货舱材料采用耐低温铝合金；货舱绝热材料采用塑料泡沫。目前世界上只有二艘，均为日本ISHIKAWAJIMA HARIMA船厂19931994 年建造完工。（4） LNG 运输的发展和变化LNG贸易和运输起源于欧美。1959 年 2 月，甲烷先锋号(Methane Pioneer) 进行了历史上首次 LNG的船舶运输，运送2000t LNG 货物由美国的路易斯安那到英国的Canvey岛。此次航行证明了LNG长距离船舶运输是可行的。1964 年 10 月“ JULES VERN”号开始了由阿尔及E利亚到英国C

19、anvey岛世界上第一个15 年长期合同的LNG船舶商业运输服务。之后数年，欧洲国家如法国、西班牙、意大利、荷兰、比利时等先后加入了进口LNG的行列。日本是亚洲第一个进口LNG的国家。1969 年， 日本从美国阿拉斯加进口了第一船LNG。 目前，日本已是世界上最大的LNG进口国，2004年 LNG年进口量约为769.5 亿立方米。1990 年代中期，韩国开始进口LNG，继日本之后韩国是目前世界上第二大LNG进口国。可见，世界上最大的LNG运输市场在远东。近几年，美国计划大量进口LNG，已获得政府批准建造12个 LNG码头。英国也于2005年重新加入到进口LNG行列中。LNG进出口贸易带动了LN

20、G船舶运输业的迅速发展。根据“德鲁航运咨询公司”统计，2005年底全球营运的LNG船舶总艘数为190 艘，到 2006年 3月已增长到197 艘；拥有或合资拥有 LNG船舶的船东48个， 主要是马来西亚国际航运公司，壳牌， Bonny Gas Transport ， GolarLNG，日本四家联合体(NYK、 MOL、 K-LINE、 LINO)，澳大利亚LNG， Bergesen WG等。目前，马来西亚国际航运公司(MISC)已成为LNG船舶的最大船东，拥有船舶20 艘。截止 2005 年底，世界上出口LNG的国家12个，进口LNG的国家和地区16 个，见表2。表 2 LNG 出口和进口国家

21、出口国家进口国家国家开始时间国家开始时间阿尔及利亚1964法国1969美国(阿拉斯加)1969日本1969利比亚1970西班牙1970文莱1972美国1970马来西亚1983意大利1971印度尼西亚1997比利时1982卡塔尔1997韩国1986阿联酋1997台湾 （ 地区 ）1990尼日利亚1999土耳其1994特立尼达和多巴哥1999希腊2000阿曼2000波多黎各2001埃及2005葡萄牙2003也门2003印度2004英国2005中国200640 年来，船舶由小到大，但货舱基本采用薄膜型和球型，动力装置主要是蒸汽轮机。近几年， 尤其是自2004 年以后， 20 万立方米以上LNG船舶的

22、产生，双燃料电力推进方式的出现，无疑为LNG船舶运输增添了新的活力。4.1 LNG 运输方式的变化LNG运输发展到今天，基本上还是服务于长期运输合同。但短期运输合同也在增加，2004年度：?短期合同运输达357 艘次 （2003 年和 2002 年分别为292 艘次和 122 艘次 ） ，其中仅运往美国 COVER POINT的船舶已达77 艘次。?短期贸易合同运输量已由2003 年的 1511 万吨增长到2004 年的 2009 万吨， 每年增长3.5%。?LNG短期合同贸易量占LNG总贸易量的15.5%。短期贸易合同运输增长的主要原因是：?LNG出口商更希望短期的、灵活性贸易方式。?某些国

23、家（ 如日本 ） ，进口商己放开，不再是单一的油气公司，发电厂和其他供应商也可以进口LNG。?季节调峰的需要。?结束了2025 年的长期运输合同的船舶，仍有 1015 年的营运寿命，没有找到长期合同前，只好从事短期合同服务。然而， 短期贸易合同运输的增长，没有根本改变LNG船舶服务于长期运输合同的模式。主要原因是船舶建造和营运成本相当高，如果没有长期项目依托，船东难于承担日常资金流压力。目前， 从事短期合同运输的LNG船舶，一般是跨国油公司持有较大股份，具有较强的货源和奖金支持背景，如壳牌和BP等。4.2 LNG 船舶的变化传统LNG船舶建造和营运成本高，LNG运价居高不下，使LNG船东承受着

24、巨大的技术和资金压力。为了降低成本，LNG船东和租船人试尝在船型大小和推进类型上有所突破。(1) 货舱容积目前，传统LNG船货舱容积已由13.5 万 14.5 万立方米增加到15.5 万立方米。卡塔尔至美国的RASGASIII LNG运输项目，在韩国三星和大宇船厂订购的12 艘 Q-flex LNG船，货舱容积达到21 万立方米。(2) 货舱类型GTT公司开发的CS1新型簿膜型货舱，结合了GT96和 MARKII I 两种类型的优点，在货舱容积、货舱施工速度和建造成本等方面，都比目前的薄膜货舱有优势。法国大西洋船厂承造的法国燃气2002 年 2 月份订购的第一艘74130m3的 CS1 货舱L

25、NG船，原计划 2004 年底交付使用，因船舶货舱绝缘系统设计存在问题，仍滞留在船厂修改。(3) 推进方式法国大西洋船厂为法国燃气承造的第一艘74130m3LNG船上，使用了双燃料内燃机电力推进系统(Duel Fuel Diesel Electric ，缩写DFDE)，发电既可以烧燃油，也可以用货物蒸发气作燃料。DFDE市场前景看好。2004 前世界上LNG船订单中仅有二艘船采用DFDE推进方式，目前订单中采用DFDE的 LNG船已有27 艘，仅 2005 年共 42 艘 LNG船的订单中就有17艘。(4) 用途2006 年 1 月，GOLAR LNG与新加坡KEPPEL船厂签署合同，将一球型

26、货舱运输船改造成一艘LNG生产储藏和再汽化船舶(Floating Storage and Regasificaiton unit ，缩写FSRU)，计划 2007 年中期交付。此外， LNG FPSO(LNG Floating Production ， Storage and Off shore) 作为LNG海上生产储藏船的设计概念已被壳牌公司接受，第一艘船计划于2009 年前交付使用。(5) 结束语随着LNG船舶建造技术的革新，建造成本和营运成本的下降，LNG运输行业的门槛也会下落，更多没有项目背景依托的独立船东会投资LNG船舶。随着LNG贸易的快速发展，尤其是短期贸易量的增加，LNG船舶打

27、破从事单一项目服务，出现运输市场竞争的局面也不会是很遥远的事情LNG 船液货舱，由于必须长期在 162 以下的低温环境下工作，制作要求极为严格，其构造特殊，与普通船舶区别很大。LNG 船液货舱的建造有哪些难点和特殊之处呢?就这一问题，船舶报记者近日走访了沪东中华造船(集团)公司第二造船事业部。LNG 船建造之难娇贵 ”的殷瓦钢，常温下接触到水或油， 8 小时以内就会生锈，导致整张钢板报废。沪东中华造的LNG 船为薄膜型，采用法国GTT 公司 NO 96 型专利，货舱舱容为14 72万立方米，货舱围护系统采用GTT 公司的专利技术。它是薄膜型LNG 船最核心技术所在。其中关键点是殷瓦(1NVAR

28、) 钢材料装焊技术。殷瓦钢板含有36 的镍。这是 种非常 “娇贵 ”的材料，常温下接触到水或油， 8 小时以内就会生锈，而且由于殷瓦钢板厚度仅0 7 毫米，一旦生锈，整张都将报废。因此，LNG 船施工现场必须配备具有除湿功能的空调，除了提供给施工者25 的新鲜空气外，还要保证整个舱内干燥度保持在60以上。即使是在这样的环境下，无意中接触到油或水，殷瓦钢在 24 小时内也会生锈，因此工人们施工时必须戴橡胶手套。目前国内尚无殷瓦钢生产能力。突出表现LNG 船建造工艺复杂性和高难度的就是货舱围护系统的殷瓦钢焊接。国外的焊接工程师前后进行了两年多殷瓦钢焊接试验，确定了300 多种焊法的焊接参数。沪东中

29、华作为我国第一家建造LNG 船的企业，面对如此多且复杂的工艺要求，只能摸索前进。焊工每天开始工作前，必须在样品上试焊，专家检查合格后方可上船工作。由于殷瓦钢焊接工艺复杂，焊接人员在整个LNG 船建造过程中居于十分重要的地位。为了让焊接工人快速掌握焊接参数、胜任复杂的焊接工作，必须首先对他们进行培训，通过 GTT 考核之后方能开始工作。为了完全保证货舱围护系统殷瓦钢焊接质量，一般实行殷瓦钢装配、焊接合一，也就是装焊复合化。由于焊接类别多达几百种，要使所有工人成为全能是不可能的。在LNG 货舱内，焊工只能装、焊各自通过考核的焊接节点型式和焊接位置。LNG 船的防爆要求非常高，该船满载货物时一旦发生

30、事故，破坏力相当于一颗原子弹。因此建造时质量必须十分稳定、可靠， 这就对工人的施工提出了更高的要求，每一次焊接都必须认真、谨慎，不能有丝毫松懈。因此， 货舱围护系统建造时，焊工和焊机都要一一锁定，不能随意调换。焊工工作时必须穿戴整齐的工作服和橡胶手套，随身携带脱脂棉或清洁剂，每天开始正式工作之前，必须在码头旁边的检查室里，先在样品上试焊，由船东和GTT 专家利用专用设备对焊件进行切片检查，合格后方可上船开始当天的工作。在日本船厂里，如果工作条件发生改变，就必须马上做新的切片检查。每位焊工每天的工作都有详细记录，并且有专人把每位焊工每天所焊的区域详细标在施工图纸上，以便日后追溯。由于殷瓦钢焊接在

31、很大程度上已经不是传统意义上的力气活儿，而是对精度要求很高的“细活儿 ”， GTT 专家建议船争厂吸收若干女工加入LNG 船的建造。LNG 船货舱围护系统需要零部件30 万个， 而很多部件和原材料国内不能生产，很多工艺国内没有设计人员。LNG 船在技术上要求极为苛刻：LNG 船船体必须满足承受40 年疲劳的要求，而普通船一般为 30 年；船舱油漆要求保证25 年，而目前最讲究的LPG 船也只需5 年。 整个货舱围护系统可分四层：两层绝缘箱，其间分别加入两层殷瓦钢板。绝缘箱的主要材料为珍珠岩粉和木板。LNG 船所用珍珠岩粉要求密度在8592之间，且不能吸水。绝缘箱所用的木板，要经过处理、蒸干，含

32、水量不能超过8，且整张木板中不得嵌入螺丝钉。目前我国自行生产的珍珠岩粉和木板均难以满足此项要求。LNG 船货舱围护系统需要零部件30 万个，绝缘箱5 5 万多个；全船仅低温监测报警点就多达 3000 多个， 工程十分浩大。仅 LNG 船货舱围护系统脚手架就重达1400 吨， 零部件上万个，每个零件的重量不能超过两个人的抬举范围。脚手架共10 层，每一层的承受力都有具体规定，目前国内尚无此项设计人员。LNG 船建造的每一步程序都有具体的数据要求，其指标一般都高于普通公差标准；许多工序都必须使用专门的工具定位，据统计，这种用于定位的模板工具就多达100 余种。LNG 船对货舱内壁的平整、规范性要求

33、比一般标准要高，必须力图使货舱所有点、面都能均匀受力；LNG 船用的树脂胶和绝缘箱必须依靠进口；为了保持良好的绝缘状态，货舱围护系统内所有空隙都要填上玻璃纤维，它也必须从国外进口。据介绍，除了货舱围护系统外，低温管系统、特殊的主推进系统以及控制系统也是LNG 船区别于普通船舶的关键之处。一旦出现缺陷而返工，所花费的劳力和财力一般为正常值的500 倍以上。因此LNG 船对管理和建造人员提出了更加特殊的要求。国外船厂建造LNG 船的经验显示，专门针对货舱围护系统成立管理部和车间是必要的。管理部一般包括一位项目总工程师，下设设计、工艺、 电脑网络工程师。车间则主要由殷瓦装、焊工，画线工，绝缘箱工，脚

34、手工等熟练技术工人组成。相对于普通船舶，LNG 船对建造人员的要求是极其严格的，而且是全方位的LPG 概述液化石油气（Liquefied petroleum gas，简称LPG）船主要运输以丙烷和丁烷为主要成份的石油碳氢化合物或两者混合气，包括丙烯和丁烯，还有一些化工产品，近年来乙烯也列入其运输范围。依据载运各种气体的不同液化条件而分为全压式（装载量较小）、半冷半压式（装载量较大）和全冷式（装载量大）。液化气船因其特殊用途而产生了各方面的特殊要求，其技术难度大，代表当今世界的造船技术水平，船价为同吨位常规运输船的2 3 倍，是一种高技术、高附加值的船舶。LPG 船分类LPG 船按货物运输方式分

35、为全压式、半冷半压式（冷压式）和全冷式三种船型。（ 1 ）全压式运输又称常温压力式，是把货物置于常温条件下加压超过蒸发气压的压力，使货物变成液化状态。少数气体诸如乙烷、乙烯、甲烷在高于临界温度下再加压也不液化。全压运输船的船舱不需设置隔热与低温冷却设备。通常最高设计温度为45 ，最高设计压力为1.75 2.0MPa 之间。江南造船厂建造的我国第一艘3000m3LPG 船，其设计工作压力即1.75MPa ，通常全压式LPG 船的舱容量都在5000m3 以下。（ 2 ）半冷半压式运输又称低温加压式，第一艘该型船建于1959 年，容积为2100m3 。 60 年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟

36、，陆续建成一大批。目前以德国的船队见多。这类船早期冷却工作温度为5左右，压力0.8MPa 左右，运载液化气接近于全压式LPG 船，现已很少建造。近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为48 ，少数运载乙烯的为104 ，工作压力为0.5 0.8MPa ，江南造船厂建造的4200m3 和 16500m3LPG 船分别属于该两种船型。通常该类船最大舱容量不超过25000m3 ，新研制的30000m3LPG 船可谓是该型船之最。（ 3 ）全冷式运输又称为低温常压型，液化气贮存于不耐压的液舱内，处于常压下的沸腾状态。液舱设计压力一般为0.025MPa ，单个液舱容积很少受限制，适宜建造大型船舶，容量大都为

37、 50000 100000m3 。液舱结构型式：（ 1 ）非独立型整体液舱式（ 2 ）内部绝热贮舱式A、 B 、 C 三型，它们均非船体的构成部分，呈（ 3 ）独立式液舱。该液舱可分为A 型独立舱：该型液舱多由平面结构组成，液舱最大允许设计压力不大于0.07MPa ，在大型全冷船上采用该型式较多，工作温度不低于55 。B 型独立舱：要进行精确的结构应力分析和模型试验，包括采用有限元，壳理论，某些场合可适当使用框架分析手段。屈曲、疲劳寿命、塑性形变都属考虑范围。液舱型式有棱柱形和回转球形，压力小于0.07MPa 。 LNG 船用此型式较多。C 型独立舱：C 型舱有单罐、双耳和三叶型三种，按压力容

38、器准则设计。设计压力常取1.8MPa，不超过2MPa。我国目前建造的全压式和半冷半压式LPG 船皆属于此范畴。该船不需要设置屏蔽，技术状态成熟。国内外 LPG 船报道“ Franders Tenacity ”号是日本川崎重工坂出船厂1996 年 5 月建成的84000 立方米全冷式LPG 液氨运输船，该船是LPG 船中容积最大的一类船舶。总长：230.00米，垂线间长：219.70 米，型宽：36.00 米，型深：2l.90 米，吃水：11.60 米，总吨：47027 总吨 载重量：54135 吨，主机型号：川崎制造MAN B&W 5S70MC 型柴油机，最大功率：18300 马力，服

39、务航速：17.5 节。该船主要用于运输丙烷、丁烷、无水氨等货物，采用IMO 独立 A 型货舱结构，4 个货舱均为棱形，材料为碳锰合金钢，液舱温度最低可降低至零下48 。每货舱配有2 台电动深井泵，装卸速度600 米 /小时， 2 台增压泵和货舱加热系统可将液化气在临界温度以下输送到岸上。江南造船（集团）有限责任公司制造的22000m3 半冷半压式液化气船能同时装运三种不同密度的液化气和部分化学品，最低设计工作温度-104 ，最大压力4.7bar。主要研究内容包括：开发了一个能满足各种吃水状态的船型；解决了满足货种及装载工况繁多情况下（破舱工况接近3000 种）的完整稳性的难题，极大地提高了船舶安全性；实现了在无甲板、弱结构下安全下水的关键技术；攻克了超低温（ -104 ）、高强度、高镍合金钢材料建造液罐的焊接关键技术；实现国内液化气船复杂液货系统设