港站枢纽调研和流线分析报告(北京地铁西直门站)

1、1 实验背景和目的交通枢纽又称运输枢纽，是几种运输方式或几条运输干线交会并 能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，综合运输网的重要环节。枢纽一般以港站的形式体现。行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定的流动过程和流动轨迹，称之为交通流线。流线是交通港站规划设计的灵魂，流线的设计和组织是否合理，影响交通港站的作业效率和能力及服务水平。流线分析是流线设计、组织及交通港站功能分区和空

2、间布局的基础。在交通港站与枢纽中，为了保证旅客顺利进出站，避免车站各项作业的相互干扰，通常采用多种方法和设备合理布置各种旅客流线。流线交叉点是枢纽路网中道路与道路，道路与铁路或道路与其它交通设施产生交叉的地点。在交通流线规划中，为了改进流线交叉的性质、减轻流线交叉的负荷、消除流线交叉所采取的措施，通常称为交通流线交叉的疏解。在交通港站与枢纽的课程学习中，我们需要对交通枢纽进行实地参观与调研，并进行流线分析以及流线交叉口的疏解，从而更深刻地认识和理解课上所学内容。2 调研地点选择方案基于实验背景和目的，小组成员进行讨论，初步决定了参观和调研的对象为北京地铁既有线地铁换乘站。一般情况下，北京地铁站

3、都有4个进出口、站厅和站台，地铁换乘站至少包括了2条地铁线路和超过4个的进出口和换乘通道，产生较多的旅客流线。由于轨道的固定，实验中不考虑站内车流。在具体的讨论中，小组列出了多个备选方案。2.1 备选方案介绍2.2.1 方案一方案一选择了西二旗地铁站。西二旗站位于北京市海淀区，是北京地铁13号线和昌平线的换乘车站。在13号线上的编号是1306。2010年12月25日，为了配合新开通的昌平线，西二旗站移往新址进行换乘，而老站将保留作他用。这个车站共有两层，其中第一层为13号线站台，第二层为连接13号线各站台及昌平线站台的通道以及昌平线站台。小组成员有进行关于西二旗地铁站客流的大学生创新实践项目，

4、故对西二旗站较为熟悉，能直接找到西二旗地铁站换乘症结，能直接进行流线的分析和疏解分析。图1-1 西二旗站立体图2.2.2 方案二方案二选择了地铁西单站。西单站位于北京市西城区，是北京地铁1号线和北京地铁4号线上的一座换乘站，编号为115。由于位于市中心繁华商业地带，西单站也是北京地铁中较为繁忙的一站。西单站位于北京市西城区西单，复兴门内大街西长安街（长安街，东西向）同西单北大街宣武门内大街（南北向）的交汇处。1号线车站呈东西向布置，整体位于交口东侧；4号线车站呈南北向布置，横跨路口。小组成员在城市轨道交通专业实习站务实习中曾在西单站进行客流引导，对于西单站尤其是换乘比较熟悉，了解西单站换乘问题

5、，便于进行流线分析。图1-2 西单站立体图2.2.3 方案三方案三选择了地铁西直门站。西直门站是北京地铁系统中的一个车站，车站位于北京西城区西直门桥附近。西直门站是北京地铁三个三线换乘的车站之一（另两个为东直门站和宋家庄站），2号线、4号线和13号线汇聚于此，也是北京地铁中比较繁忙的一个车站，最早启用于1984年。西直门站的东边便是北京北站，乘客可在此进行铁路与轨道交通的换乘。图1-3 西直门站立体图2.2 方案选择通过对2.1中三个方案进行比较，小组成员选择了方案三，即西直门地铁站，选择理由如下：1、西直门站为3条地铁线路换乘，地铁2、4、13号线有大量的客流和换乘客流，故西直门站面临着较大

6、的客流压力。便于进行客流流线的分析。2、西直门站的换乘方式比较多，换乘路径存在较多且有重复，在已有的历史调整的基础上有利于客流分析。3、西直门的站外交通比较发达，与地铁站相关的A-F出口均涉及站外交通，可以进行站内外统一分析。3 西直门地铁站参观报告3.1 西直门站位置西直门站的2号线、4号线车站位于西直门外大街西直门内大街与西直门南大街德胜门西大街（二环路）、西直门北大街、交汇处的西直门立交桥区地下。2号线车站沿二环路呈南北向布置，4号线车站沿西直门外大街呈东西向布置，两线车站呈“十”字形交叉。13号线车站在2号线、4号线车站西北侧，位于国铁北京北站的西侧，毗邻西环广场之间，为南北纵向尽端式

7、高架车站，呈大致偏向西北东南向布置。地图位置见图3-1。图3-1 西直门站地理位置图3.2 西直门站结构2号线和4号线车站均为地下车站，2号线车站在上，4号线车站在下，均为端头厅岛式站台设计。站台中部有两线之间换乘楼梯，两线车站4个端头厅通过四段通道相连形成环形换乘通道，并连接四个方向的地面出入口，在环形通道西北方向连接位于地下一层的换乘大厅通向13号线车站。13号线车站为地上三层高架车站，站台层在地上三层，为两岛一侧三线站台，西班牙式布局，由其它两条线路转乘13号线（始发）的旅客上到中间的岛式站台，而由13号线（终到）到来的旅客则在两边的侧式站台下车出站或换乘，地上二层为站厅层，地面首层为出

8、入口。13号线车站站台通过连续通道连接位于地下一层的换乘大厅，再与2号线、4号线车站由换乘通道相连。13号线车站内有一卡通充值/退卡点。西直门站以地面为界，地下共三层，地上共三层，功能分别为：地下三层：地铁4号线站台地下二层：地铁2号线站台地下一层：站厅层、换乘通道、票务服务、自动售票机、一卡通充值、退卡地面层：出入口、连接西环广场物业地上二层：站厅层、换乘通道、连接西环广场物业、票务服务、自动售票机、一卡通充值、退卡地上三层：城铁13号线站台3.3 西直门站换乘西直门站可以在2号线、4号线和13号线之间换乘。13号线车站同2号线、4号线车站之间换乘距离很长，2号线同4号线车站之间换乘距离较近

9、。早期由于与13号线车站换乘通道建设滞后，换乘需绕行，曾有过最“复杂”换乘站的名声。西直门站最初13号线与2号线之间换乘需出站到地面再由出入口进站，故两站间换乘当作两段车程，乘客需另缴费。 2号线与13号线换乘的通道是2008年建成的（当时地铁4号线未开通），启用地下一层换乘大厅，自此西直门站2号线换13号线才能在站内换乘。自2009年9月1日开始，为配合地铁4号线开通运营，13号线换乘2号线的路径方向进行相应调整。5 但由于客流量大，为了限流西直门部分换乘电梯被关闭。6 2011年9月24日，地铁西直门站在既有的两条换乘通道基础上再开通一条直接至换乘大厅新的换乘通道。至此，13号线换乘2号线

10、、4号线时不再经地面，告别站外绕行，西直门站所有换乘都在站内进行。2号线换乘4号线，由2号线站台中部换乘楼梯直接下到4号线站台，此换乘路径最短。 4号线换乘2号线，由4号线东端站厅经过东南方向环形通道到达2号线南端站厅。 2、4号线换乘13号线，往西北方向通道到达地下一层换乘大厅，再进入13号线站厅，反之为13号线换乘2、4号线。西直门站换乘客流巨大，另外由于2号线建设年代较早换乘通过能力不足，为引导乘客在换乘通道单向流动，换乘有方向限制，不得逆行，以免双方向大客流相互冲击。西直门地铁站换乘比较复杂，客流量大时还要设立导流围栏蛇形缓冲区，对于不熟悉的乘客感觉如同迷宫。如图3-2，为小组成员绘制

11、的西直门2、4号线结构图。图3-2 CAD制西直门立体结构图3.4 站内通道标识地铁站间的运行速度很快，到站至发车的间隙时间也极短。所以站内通道的识别性就显得极其重要了，在站内要通过设计最直观的导向标牌使旅客能迅速获得信息。下图为乘坐地铁各个流程所需要的标识类型。如图3-2。图3-3 站内标识指示流程图西直门三个车站车辆及线路都有明显的标志，站台上也有鲜明的标牌、显示站名及列车运行方向，前方到达站等。车站内也不乏清晰详尽的指示导向标牌引导旅客准确、快捷的进站和出站换乘等。由于商业广告色彩绚丽、规格较大，导致地铁标志应有的作用未能很好地展现。为此，应从导向标志的材质、色彩、尺寸、位置等设计因素上

12、，体现地铁导向标志信息发布的重要性，使得地铁车站乘客导向标志的优先级高于商业广告，并做到明显而易于辨识。3.5 站型、站台设计地铁车站的类型基本上可从线路的走向、结构的形式及建筑布局方式分为侧式站台候车与岛式站台候车；矩形箱式地下建筑和圆形或椭圆形的隧道式建筑几种。2号线和4号线是的岛式站台候车站型，且4号线在2号线的下一层，与其空间正交。实地观测后我们绘制的站台设置图如下，13号线是混合式站台候车站型（一岛两侧双线式）。 图3-4 2号线西直门站台图3-5 4号线西直门站台图3-6 13号线西直门站台乘客服务水平最高的是13号线一岛两侧双线站台，实现了列车两侧开门，一侧上车、另一侧下车，且其

13、上下车旅客流线分离，客流无交叉冲突，秩序好，上下车效率高，乘客候车区域较大，也不存在上车乘客走错站台问题，能适应了客流大的情况。站厅布置集中通畅，充分考虑人的行为方式及心理需求；2号线4号线站台利用率高，便于双方向客流在同站台乘降和换乘。 控制2、4号线岛式站台站前折返能力的因素主要有2个，即站台宽度和列车停站时间，显然这两个因素都与客流规模有关系，而13号线一岛两侧双线的站台客流组织方案可以缩短岛式站台的宽度、缩短列车停站时间，提高列车折返能力，还有上下车可同时进行，其缺点是线间距较大，折返时间较长。 4 西直门地铁站流线分析与交叉疏解4.1 4号线修建与新换乘通道4号线新建成时，西直门站内

14、大客流集中区域如图4-1所示：图4-1 西直门站内大客流集中区域2号线换乘4号线时，直接由2号线站台中部中点的换乘楼梯下行至4号站台中部；4号线换乘2号线可经西南、东南、东北3条换乘通道分别到达2号线的南厅和北厅；2、4号线换乘13号线时，4号线先经东北通道与2号线客流在2号线北厅汇合，进入地下1层换乘大厅，再通过自动步道和楼梯进入13号线站厅层；13号线换乘2、4号线则经由站外换乘至换乘大厅西北通道，通过扶梯下行后，4号线乘客从西厅进站，2号线乘客穿过西南通道至号线南厅进站。3线换乘布设方案如图4-2所示：图4-2 3线换乘布设方案图4号线建成后西直门站实现了3线换乘，其作为换乘站的作用更加

15、突出。由于2号线整体的客流压力较大，上图中2处客流集中点为13号线与2、4号线换乘的必经之路，是站内的瓶颈位置。4号线建成后，西直门站新增了较大的客流量，让原本压力很大的换乘站不堪重负。为了疏解上述流线交叉点的冲突问题，西直门地铁站，新建了单向通道，现西直门站内大客流集中区域如图4-3所示：图4-3 西直门站大型客流区域示意图此时3条线换乘布设方案如图4-4所示。图4-4 3条线换乘布设方案加建单向通道后，由13号线换乘2、4号线的乘客改为站内通道换乘。原方案中13号线换乘大厅至13号线站台之间的楼梯和扶梯大量闲置。改造后13号线换乘乘客可由楼梯和扶梯下行至13号线换乘大厅，前往4号线的乘客由

16、靠近口的楼梯下行分两路到达4号线；前往2号线的乘客下穿现有西北通道，经新建通道快速到达2号线南端站台。经过改造，13号线换乘2、4号线的时间大大缩短，且很好得缓解了上述瓶颈位置的客流通过压力。加建新通道后，为避免2号线出站、换乘乘客参与A区域冲突，采用如图4-4疏解方式：2号线出站、换乘13号线的乘客必须经由单向通道（两条）通过2号线北站厅西侧的换乘小厅后经过最右侧楼扶梯进入图中A区域右侧，且A区域右侧与左侧中间以栏杆隔开，且A1仅为出站口。从图中我们可以看出，A区域右侧仅存在单向客流，在一定程度上疏解了A区域的流线交叉点冲突。4.2 换乘厅与换乘平台流线和冲突分析4.2.1 流线分析和冲突分

17、析目前，西直门地铁站由于进出站、换乘客流巨大、换乘设施不足、换乘路线过长等诸多原因，导致西直门地铁站一直处于超饱和运营状态，尤其是在早晚高峰时段。其交通流线组织问题主要体现客流量大、换乘流线交叉和换乘距离过长等几个方面。目前西直门地铁站站内换乘流线组织存在多条客流线路交叉混行的现象。经调研分析：1、2号线南站厅和北站厅、4号线的西站厅和东站厅为多条客流线路交叉汇集的交通节点，存在着严重的客流双向混行的现象，例如4号线的西站厅出汇集了13号线通过旧通道换乘2、4号线、A2进出站口进站通过旧通道乘坐2、4号线、4号线换乘2号线、2号线换乘4号线以及4号线出站、换乘13号线的乘客，双向客流混行严重，

18、且在高峰期客流量大，极易造成拥堵。如图4-5：图4-5 换乘厅冲突示意2、我们可以看到，由于存在新旧两个换乘通道，4号线出站、换乘13号线的乘客会与13号线换乘2、4号线与出站、2、4号线出站以及A2进站乘坐2号线或4号线的乘客存在流线交叉，客流冲突主要集中在A区域左侧（A2进出站口）处，故地铁运营的高峰时段在图中所示冲突区域极易产生拥堵现象。双向混行不仅大大降低了路径的通行能力，同时也为地铁站的运营带来了很大的安全隐患问题。如图4-6。图4-6 A口换乘平台流线分析4.2.2 流线疏解与优化高效的流线组织可以方便乘客快捷地通行乘车、换乘，提高乘客出行率。在地铁站的优化设计过程中，创造高效、方

19、便、快捷的站内流线组织应遵循以下基本原则：调整客流流线组织，避免乘客流线交叉；避免双向混行，引导客流单向组织。（1）调整客流流线组织，避免乘客流线交叉换乘流线交叉处是最易出现交通问题的地点。各条线路的人流都集中在一点，从而影响换乘的顺畅。通过调整客流流线组织，避免乘客流线交叉可以提高换乘过程的连续性和乘车过程的通畅性，保证换乘过程的紧凑和通畅。（2）引导客流单向组织，避免双向混行在前期调研数据整理的基础上，通过比较各种换乘可能性路线，分析各线路换乘人流及其换乘所用时间，然后遵照“单向通行组织客流”的原则，协调各个换乘流线，避免任何两条线换乘路线间的交叉与重复，通过多次调节，实验比较，选择出保证

20、“单向通行”情况下的“最短换乘线路”。换乘路线最短，是实现“换乘距离和换乘时间”最短的必然途径。单向组织客流既可以保证道路的通畅，同时又可以最大限度地减少通行人员之间的相互冲撞，这样既降低了安全隐患又提高了交通设备的利用率。通过调整换乘通行路径，在既有的交通设施条件下选择最佳换乘线路，设计单向通行组织换乘流线，以缩短三线之间的换乘距离，减少换乘耗用的时间，提高乘客换乘效率，从而改善西直门地铁站的整体运行水平。4.3 13号线站台站厅流线分析13号线从E、F口进出站和通过平台换乘产生的大量客流通过较多限制的客流疏导，在13号线站厅层和站台层进行了相对优化的客流疏解。如图4-7，长斜坡换乘通道中，

21、中间为从13号线向2、4号线方向进行客流，两侧为2、4号线向13线客流。两侧客流通过两侧疏导，分别进入站厅层两端，通过上行扶梯进入站台层。下车客流通过两侧进入站厅层，汇聚到中间进行换乘。13号线站台对于旅客疏导进行了优化，上车客流通过中间进入站台中间，即两条股道中间区域。下车客流通过外侧下车，之后开放另一侧车门，候车旅客上车。通过时间疏导进行客流的分离，不产生交叉。上下车客流通过栏杆等的引导，进行了既定方向的流动。整个站厅层仅仅在E和F口进出站小规模客流存在冲突，大规模客流不存在冲突。图4-7 13号线站厅站台示意4.4 流线疏解优化1）从时间角度上实现流线的疏解：我们小组认为前期规划导致流线较长，建筑上可以采取工程措施，实现13号线至2、4号线更快的直达路径，减少换乘的时间。同时可以在现有的布局情况下，通过重新分配流线，进行流线重新规划等措施加强流线组织。吸取此教训，以后在规划时应该做好发展可能性的设想，尽量做到能够同期规划，减少后期的麻烦。2）针对地铁13号线至2、4号线换乘处的问题流线。加入人力疏导作用，通道的缝隙可以被充分利用，安排工作人员在间隙处，当13号线换乘2、4号线楼梯没有人或很少人占用时，可以放行部分2、4号线换乘13号线客流至4号线换乘13号线的客