14号线初设封浜站结构与防水说明已审

1、上海市轨道交通 17 号线初步设计第八篇 车站第一册 封浜站 第二分册 结构与防水9.29.39.4地布置及交通疏解24施施工期间管线处理方案24施工筹划2510.与相邻工程的关系及处理方案2510.1 与曹安公路十四号桥的关系及处理方案2511.存在的问题及对下阶段注意事项2712.附件28上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站第一册 封浜站 第二分册 结构与防水1.1.1概述设计依据1） 上海市轨道交通 14管线探查成果报告（2007-W-270），上海岩土工程勘察设计研究，2011 年 4 月浜站院11） 轨道交通 14 号线沿线及封浜停车场水系调整号线工程可行性上海市隧道工

2、程，2013 年 12 月（2012G126），上海市水务，2013 年 3 月轨道交通2） 上海市轨道交通 14见，上海投资咨询公司， 201412） 上海市轨道交通 14 号线工程场地号线工程可行性年 2 月组评审意安全性评价报告，上海，2014 年 2 月市岩土工程勘察设计院3）上海市轨道交通 14 号线工程总体设计上海市隧道工程轨道交，2013 年 11 月上海市轨道交通 14 号线工程总体设计咨询意见2013 年 12 月上海市轨道交通 14 号线工程初步设计技术要求（试行稿）（编13） 其他会议纪要等文件。1.2 工程概况与设计范围封浜站为 14 号线工程的起点站，位于曹安公路与翔

3、封公路交叉路口的通4）5）曹安公路下方，沿曹安公路东西向布置，为二层岛式带配线车站，西号：S200613-ZTB-C-01），上海市隧道工程轨道交通 道交通 14 号线工程设计总体总包组，二一四年四月6） 上海市轨道交通 14 号线工程初步设计编制目录及端与封浜车辆段出入段线相连接，东端配线上方为既有封浜河支流及 14 号桥。车站中心里程 CK0+158.300，主体规模 410.45 mX 19.64 m (内净)，站、上海市轨台中心处顶板覆土约 3.3m，底板埋深约 17.74m。车站共设 3 组出，2安排（含文件深度及内容规定）（编号：S200613-ZTB-C-03），上海市隧道工程轨

4、道，3 组风亭。组开发出、上海市轨道交通 14 号线工程设计总体总包组，二一四交通年一月7） 上海市轨道交通 14 号线工程初步设计文件编制统一规定（编号：S200613-ZTB-C-04），上海市隧道工程轨道交通 道交通 14 号线工程设计总体总包组，二一四年一月8） 上海市轨道交通 14 号线工程初勘工程 1 标段岩土工程勘察报告、上海市轨（初步勘查）（12Y086-1）上海市政工程设计研究总院(年 1 月)，2013图 8.1.2.1封浜站总平面图9） 上海市轨道交通 14 号线工程一标段（封浜站曹杨路站）车站附近主要为工厂、住宅、学校等 26 层楼房，南侧有上海造物探查成果报告（200

5、7-W-270），上海岩土工程勘察公司，2012 年 11 月10） 上海市轨道交通 14 号线工程一标段（封浜站曹杨路站）封有限币厂一分厂、上海冷冻机厂等；北侧有杨柳一村、上海江桥资产经营、上海江桥成人封浜分校等。车站东侧主体需穿越集镇河，位于1上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水该处跨河桥十四号桥下方。车站建设需拆除该处跨河桥，并结合车站进行再建。车站周围主要建（构）筑物汇总见表 8.1.2.1。本分册为封浜站结构与防水初步设计技术文件，主要包括车站主体及、风亭等附属的围护和内部结构设计、结构防水及耐久性设计、施出工筹划等内容。1.3主要

6、设计规范及标准周围主要物汇总表表 8.1.2.11）2）3）4）5）6）7）8）9）地铁设计规范（GB50157-2013）城市轨道交通技术规范（GB504902009）城市轨道交通工程项目建设标准（建标 104-2008）工程建设风险管理规范（GB50652-2011）城市轨道交通上海市工程建设规范城市轨道交通设计规范（DGJ08-109-2004）工程结构可靠性设计统一标准（GB50153-2008）结构可靠度设计统一标准（GB50068-2001）工程抗震设防分类标准（GB50223-2008）础设计规范（GB50007-2011）地10）11）12）13）14）15）16）17）结构荷

7、载规范（GB50009-2012）混凝土结构设计规范（GB50010-2010）抗震设计规范（GB50011-2010）钢结构设计规范（GB50017-2003）桩基技术规范（JGJ94-2008）础设计规范（DGJ08-11-2010）上海市工程建设规范地图 8.1.2.2图 8.1.2.3上海市工程建设规范基坑工程设计规程（DG/TJ08-61-2010）站位西南角站位南侧造币厂上海市工程建设规范铁道结构抗震设计规范（DG/TJ08-2064-2009）18）19）20）21）工程防水技术规范（GB50108-2008）混凝土结构耐久性设计规范（GB/T504762008）防空设计规范（R

8、FJ02-2009）轨道交通工程 上 海 城 市 轨 道 交 通 工 程 技 术 标 准 （ 试 行 ）（STB/ZH-000001-2012）图 8.1.2.4图 8.1.2.5 上海江桥资产经营杨柳一村2物层数上部结构形式基础与围护距离(m)备注杨柳一村5砖混条形基础6.35与下沉式广场距离上海江桥资产经营36砖混不详8.17与下沉式广场距离上海造币厂一分厂23砖混不详12.56与 2 号出距离十四号桥/预应力混凝土空心板梁桥十四号桥老桥：基础采用重力式挡土墙，基础底标高为-0.23m。十四号桥新桥：桥台：800 钻孔灌注桩，桩长 23.5m、27.0m，桩底标高为-23.4m； 桥墩：8

9、00 钻孔灌注桩， 桩长 30.0m ， 桩底标高为-26.5m。需结合车站施工改建上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水22） 上海城市轨道交通网络建设标准化技术文件车站 体刚度大，造价低，占地宽度小，有利于施工期间的管线迁改及交通疏解等方面的优势，本站侧墙采用叠合墙形式。6600 （ 外径） 区间隧道与车站接口设计通用技术要求 （ 试行）（STB/DZ-010006-2013）及其他相关规范和规定及上海市相关行业标准。1.4.2总体设计咨询意见及执行情况（1）车站主体基坑采用墙作为围护结构，除桂桥路站墙1.4 可研及总体设计厚 600 外，

10、其它墙厚均为 800，评估意见的执行情况二层车站三、四层车站二层车站统一采用四1.4.1墙厚 10001200，围护结构选型基本合理。建议工程可行性研究的评估意见及执行情况结构的设计原则和技术标准符合地铁设计规（1） 可研报告道支撑，对部分三层车站支撑道数进行复核优化。范（GB50157-2003）、城市轨道交通设计规范等相关规范、标准的要求，推荐的车站和区间结构、基坑围护方案基本合理、可行。执行情况：初步设计继续执行。执行情况：封浜站为二层岛式带配线车站，标准段基坑开挖深度17.74m，基坑净宽 19.64 m，为确保基坑施工期间周边环境安全，采用五道支撑。（2） 建议可研报告中 “车站结构

11、应设置温度变形缝”（2）的技术要车站主体结构除昌邑路站局部段采用逆筑法施工外，其它车求改为“车站结构应采用诱导缝等抗裂措施”，并结合以往工程经验优化诱导缝的设置原则。执行情况：初设中车站结构采用了诱导缝等抗裂措施，并结合工程经 验优化诱导缝的设置原则。（3） 14 号线工程不良地质现象较多，如暗浜、软土、流砂与突涌、浅层天然气、地层液化等，应予以足够的重视。建议进一步细化应对措施，并计入工程投资。站均采用明（盖）挖顺筑法施工，工法选择基本合理，建议对位于交通、环境条件复杂的市中心地区车站研究采用逆筑法施工、框架逆作法施工或 暗挖法方案进行研究。执行情况：封浜站位于曹安公路下，施工期间曹安公路交

12、通借南北两侧绿化带及附属用地开辟临时道路，可满足施工期间交通疏解要求。因此， 选用对地面交通影响较小、技术难度较小、且施工便捷的分段明挖顺作法施工具有明显的优势，是首选方案。（3）其它执行情况：初设中对不良地质提出了投资。性的应对措施，并计入工程车站主体结构侧墙除黄杨路站、锦绣东路站采用复合墙外，车站侧墙均采用叠合墙，建议尽可能采用叠合墙结构受力设计。（4） 建议进一步落实沿线重要建（构）筑物措施提供依据。，为设计方案和保护如确需进行复合墙结构设计的，建议选择地质条件合适的车站。执行情况：执行意见，本站采用叠合墙。（4） 多座车站包括设于地块内车站的顶板覆土较厚，建议结合管线恢复情况或地块开发

13、方案进一步核实优化。执行情况：初设中，结合管线恢复情况对车站顶板覆土已核实优化。（5） 基坑内地基加固及承压水处理方案，建议结合周边环境、地质条 件进一步复核优化。在扩初设计阶段细化基坑降水方案。执行情况：已落实（5） 可研报告推荐物和31 座管线探测成果报告。车站侧墙均采用叠合墙，建议结合工程地质与水文地质条件、施工方法、围护结构形式及结构耐久性要求等，对位于砂性土层中的车站侧墙结构与采用复合墙形式进一步比选。执行情况：本站拟建场地内仅浅层分布薄层粘质粉土，综合叠合墙整3上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水执行情况：结合周边环境、地质条件，

14、初设中对基坑内地基加固和承压水处理方案已复核优化，并细化基坑降水方案。（6） 线路穿越多条既有轨道交通线路、多座市政桥梁、风貌保护区及荷载特性等，选用与其特点相近的现行结构设计规范和设计方法，结合施工监测进行信息化设计。6） 车站结构设计，采用以概率理论为基础的极限状态设计法，应分别按施工阶段和正常使用阶段进行强度、刚度、稳定性计算和耐久性设计， 并进行裂缝宽度的验算。车站结构应具有足够的纵向刚度，满足长期运营条件下结构纵向不出现危及安全运行的差异沉降。大量的地面，工程难点、风险点多，建议尽早开展工程风险评估与勘察工作。执行情况：已同步开展工程风险评估并启动详勘工作。（7）少地面7）进一步深化

15、、优化施工期间的交通组织和管线搬迁方案，尽量减拆迁量，降低工程投资。结构和重要的附属地面结构（如城市轨道交通中心）的整体设计使用年限应不小于 100 年，一般的附属地面结构整体设计使用年限应不小于 50 年。执行情况：结合管线和交通配套设计期间的交通疏解和管线迁改方案。，已进一步深化、优化施工车站的结构安全等级为一级。8）车站的抗震设防烈度为 7 度，设防分类划为重点设防类（简称乙类），场地土属类，抗震构造措施应满足抗震设防烈度 8 度的相关要求。9） 车站结构设计中必须包括对环境保护的设计，车站深基坑工程的设计应根据车站所处的具体工程位置及周围环境的条件和要求，分段确定基坑安全与环境保护等级

16、，相邻段基坑环境保护等级差不得大于一级，通2. 设计原则及技术标准2.1 设计原则1）车站结构设计应根据车站功能、工程地质、水文地质、使用条件、荷载特性、施工工艺、盾构施工筹划等要求，并按、环境条件、地面交通组织，本着结构安全、耐久、技术先进、合理的，选择常情况下主体车站基坑的安全保护等级一般不低于。并以此确定合理合适的结构型式及施工方法，满足总体和车站的使用要求。的施工工艺，对围护结构的构件进行承载能力、变形与稳定性计算，提出相应的技术措施和施工监测要求。10） 换乘车站的换乘节点结构设计，应使结构具有足够的纵向刚度， 要满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求，并充分考虑为后

17、期建设预留方便施工的条件。十字换乘车站设计时，换乘段应符合以下规定：(1) 两条线车站同步建设时，两个车站同步设计、同期实施；(2) 两条线车站分期建设时，换乘段应与先建车站同步实施，同步实施范围应结合环境及施工等因素综合考虑，一般宜按后建车站连接段1/41/3 跨长考虑。2） 结构设计除应满足城市、行车运营、环境保护、施工要求外，尚应满足抗震、人防、防火、防水、防腐、防杂散电流等要求。结构设计应确保结构具有足够的耐久性。3） 结构设计应以“结构为功能服务”的理念，按理论计算与工程实践类比相结合的原则，运用和引进料。工程施工的新技术、新工艺、新材4） 车站结构的除满足限界和设计、施工工艺及其它

18、使用要求外，还应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。5） 车站结构设计，应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及11）车站应具有防护功能并做好转换功能，在规定的设4上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水保护层厚度超过 30mm 时，按 30mm 取值。（2） 作为临时构件设计的结构，不进行正常使用极限状态验算。防部位结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护措施。12） 车站应根据地铁杂散电流腐蚀防护技术规程(CJJ49)，采取防止杂散电流腐蚀的措施，钢结构及钢连接件应进行防锈处理。5）结构抗震设防烈度为 7 度，场

19、地土类别属 IV 类，抗震设防类13）室内结构中承重构件的耐火等级为一级，其它构件应满足相应的别属重点设防类（简称为乙类），抗震等级为，结构设计应采取相应的防火规范要求。构造措施，提高结构和接头处的整体抗震能力。当时，应当检算整体结构的抗震能力。车站上部建有地面2.2 主要技术标准1）6） 车站结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于 1.05。当适当考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于 1.10。结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。7） 基坑开挖面有（微）承压水含水层时，应按最不利情况进行基坑底部抗承压稳定验算，其稳定性安全系数不得小

20、于 1.05。当基坑抗承压水车站的主体结构，以及损坏或维修会严重影响运营的工程结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为 100 年的要求进行耐久性设计。使用期间可以更换且不影响运营的次构件，可按设计使用年限 50 年的要求进行耐久性设计。临时结构可不考虑耐久性要求。2）车站结构的安全等级为一级。车站结构采用极限状态法进行承载能力计算时，结构构件的重要性系数 0 的取值应符合如下规定：（1）结构设计使用年限为 100 年的构件，在按荷载效应的基本组稳定不能满足要求时，应采取隔水或降水等有效的并尽量减小对周边环境的不利影响。水方案及措施，合进行使用阶段的承载能力计算时，取 01.1 ；进行施

21、工阶段的承载能力计算时，取 0 1.0时，取 01.0 ；（2） 作为临时构件设计的结构，在按荷载效应的基本组合进行承载能力计算时，取 00.9 。3） 车站的环境类别按照一般环境条件考虑，设有环控系统的车站结8） 基坑保护等级根据车站周边不同的环境条件分段划分确定，相邻段的保护等级差不得大于一级。基坑保护等级标准如表 8.1.2.2。； 在按荷载效应的偶然组合进行承载能力计算基坑保护等级标准表 8.1.2.2构内部混凝土构件的环境类别为-B 类。当水无侵蚀性时，结构处于干湿交替环境的混凝土构件环境类别为-C 类。4） 钢筋混凝土构件（不含临时构件）正截面的裂缝等级一般为三级，即出现裂缝。采用

22、极限状态法进行正常使用极限状态验算，应符合如下规定：（1）车站结构设计使用年限为 100 年的构件，正截面最大裂缝注：表中要求必须按上海“地铁基坑施工规程”（SZ-08-2000）施工参数进行开挖施工；宽度限值0.3mm；处于干湿交替环境的结构或当水对钢筋有腐蚀性H 为基坑开挖深度，Ks 为抗隆起安全系数，（Ks 以最下一道支撑点为圆心的圆弧滑动计值0.2mm。裂缝宽度计算时，当时，迎土面结构最大计算裂缝宽度算公式计算），c、取直剪固快峰值平均值。5基坑等级地面最大沉降量及围护墙水平位移要求下列环境必须确保安全一级1. 地面最大沉降量0.1%H2. 围护墙最大水平位移0.14%H3. Ks2.

23、2基坑周边以外 1H 范围内有地铁、共同沟、大型煤、总水管及重要或设施等1. 地面最大沉降量0.2%H2. 围护墙最大水平位移0.3%H3. Ks1.9基坑周边以外 1H 范围内无重要管线和建（构）筑物；而离基坑周边 12H 范围内有重要管线或大型的在使用的管线、建（构） 筑物三级1. 地面最大沉降量0.5%H2. 围护墙最大水平位移0.7%H3. Ks1.7离基坑周边 2H 范围内无重要管线或较重要的管线、建（构）筑物上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水3. 工程地质概况3.1 地形地貌拟建车站地形开阔平坦，地面标高在 3.435.41m

24、左右。拟建场地地貌1）潜水拟建场地浅部土层中的水类型为潜水。勘探期间测得潜水稳定水位埋深为 0.952.00m（高程 3.621.88m），潜水水位主要受潮汐、降水量、季节、气候等因素影响而变化。根据岩土工程勘察规范（DGJ08-37-2012）形态单一，属长3.2 工程地质条件角洲下游滨海平原。第 12.1.2 条，上海地区潜水位埋深为 0.301.50m，常年平均为 0.500.70m。水位埋深封浜站拟建场地在深度 75m 范围内的地基土均为第四纪松散沉积物， 属第四系河口、滨海及浅海、湖泽相沉积层，主要由饱和粘性土、粉性土以及砂土组成，一般具有成层分布特点。拟建车站场地位于吴淞江古河道沉

25、积区，地层分布具有如下特点：2）微承压水及承压水拟建场区内承压水主要为赋存于深部层的承压水。根据初勘报告，层承压水顶板埋深约 31.6m37m。根据上海区域观测资料，上海地区承压水水位随季节呈幅度不等的周期性变化，承压水水位埋深一般 312m。初勘期间，层稳定承压水水位埋深为 8.3m（标高-3.55m）。3.4 水、土腐蚀性评价根据上海市岩土工程勘察规范（DGJ 08-37-2012）条文说明 12.3.71）2）3）浅层沉积有厚约 2.85m 的3 层砂质粉土夹黏土。浅部层淤泥质粘土分布较稳定，层顶埋深约 7.28.3m。第层粘性土分布较稳定，根据土性不同可划分为 3 个亚层，1 层层顶埋

26、深一般在 17.6m18.5m；3 层顶埋深一般在 27m29m，局部缺失； 41 层不连续，仅局部钻孔揭示。条规定，场地水环境类型为类。据，场地及附近未发现污染源。4）第层零星分布，仅局部钻孔揭示，层顶埋深一般在 2728.8m，根据本次所采取的水样水质分析报告成果，按上海市岩土工程勘察层厚约 02.9m。规范（DGJ08-37-2012）表 12.3.7-112.3.7-4 初步判定：工程沿线浅部地下水和地基土对混凝土具微腐蚀性，干湿交替条件下对钢筋混凝土中的钢 筋具弱腐蚀性，长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋具微腐蚀性，水对钢结构具弱腐蚀性。3.5 工程地质条件评价5）第层均有分布，受古

27、河道切割，层顶埋深和层厚变化较大，层顶埋深 31.637m，层厚 3.110.7m。6）第层分布较为稳定，根据土性可划分为两个亚层，1 层粉质黏土夹粉砂，层顶埋深 38.8m45.3m；2 层粉质黏土与粉砂互层，层顶埋深约 48m。“封浜站工程地质剖面图”见附件 1，“土层物理力学性质指标统计表”见附件 2，各土层的土性描述与特征见附件 3“地层特性表”。从车站范围地质剖面图可知，封浜站坑底位于第层淤泥质粘土与第1）拟建场地浅部分布有3 层砂质粉土夹黏土，具有含水量较高、渗透性较好的特点，一定的动水计时应注意粉性土、砂土可能发生的下易产生流砂现象，基坑围护结构设、流砂、涌土等不良地质及对地下连

28、续墙成槽的不利影响，施工中配合必要的止水、降水、排水措施。1 层黏土层交界处，围护墙底位于3 层粉质粘土层、41 层及层粉土夹粉质黏土层。3.3 水文地质条件2）拟建场地穿越集镇河，局部可能有暗浜分布。由于明浜浜底淤泥、层粉质黏土暗浜填土土质较差，对地面构筑物、盾构井、地铁车站等设计和围护施工影响较大，地勘探孔均未发现有暗浜分布，详勘时需进一步明、暗浜6上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水的分布。3） 喷出约路交通、市政管线、车站的埋置深度、施地、施工难度、安全性、施初勘中，在G14S6CJ1 孔发现有沼气溢出现象，喷出高度约 1m，后停止，

29、由于上海地区的浅层气分布零散，气压、流量差异工速度和造价等具体条件综合确定。上海属于典型的软土地区，具有工程地质条件差、水位高的特点，车站不宜采用暗挖法施工，主要采悬殊，不排除沿线无其他沼气分布，因此详勘时应进一步工程建设更应对此加以重视。沼气的分布，用明挖法、逆作法和盖挖顺作法施工。明挖法以其施工方便、快捷，施工质量容易保证的明显优势，在管线改移量费用较小情况下，成为车站设计的首选方案。但由于明挖法施 工会占用城市道路时间较长，对城市交通和市民的出行产生一定影响，有3.6 场地效应抗震设计规范（GB50011-2010）和上海市按国标抗震设计规程（DGJ08-9-2003）有关条文规定，拟建

30、场地抗震设防烈度为 7 度，时还需进行较大规模的管线改迁，因而明挖法的应用受到各种因素的度为 0.10g，所属的设计场地类别为类，处于设计基本弱地基土，分组为第一组，地基土属软抗震一般地段，应注意深厚软限制；盖挖法由于可以在最短时间内建立临时路面系统，并在其下进行车站土建结构的施工，因此以其占用场地时间短，对地面交通干扰较小等优 势，也得到了广泛的应用；逆作法与盖挖法相比，也具有同样的优点，只土的不利影响。工程抗震设防分类标准（GB 50223-2008）第 3.0.2、3.0.3-2根据是施工中先浇筑车站的顶板结构，使其兼作地面道路的基础，道路，且占用时间也较短。明挖法、逆作法与盖挖顺作法的

31、综合比较见表 8.1.2.3。明挖法、逆作法与盖挖顺作法的综合比较表占用及 5.3.7-2 条，车站主体结构及风亭抗震设防类别为乙类，其它附属设施抗震设防类别一般为丙类，设计应采取相适应的抗震措施。经勘察，拟建场地 20m 深度范围分布的粉（砂）性土有3 层，当抗表 8.1.2.3震设防烈度为 7 度时，按抗震设计规范（GB50011 -2010）标准有关公式，根据标贯试验及静力触探试验结果对其进行液化判别，表明3层为可液化土层，初步时进一步查明。拟建场地地基土液化等级为轻微，具体待详勘根据岩土工程勘察规范（GB50021-2001）（2009 年版）条文说明第5.7.11 条及地区经验，上海

32、地区浅部土层等效剪切波速大于 90m/s，在抗震设防烈度为 7 度时不考虑软土震陷影响。盖挖法从理论上讲可以保证施工期间地面车辆运行，但由于在前期管线的搬迁、施工围护墙、地基加固、铺设临时路面或逆做顶板时，同样要 占用道路相当的时间，并且车站顶板外防水层施工、回搬管线、修筑路面 等也会对地面道路产生影响，且临时路面体系投资较大。由于施工技术成4. 结构型式及施工方法4.1 施工方法比选及论证4.1.1施工方法比选车站施工方法主要依据站位处的工程地质及水文条件、周边环境、道7施工方法项目明挖法逆作法盖挖顺作法施工技术成熟成熟成熟施工难度小较大较小施工工期短较短较短工程质量好好好防水质量好较好较好

33、地面沉降较小小较小对地面交通的影响大（在用地内施工时较小）较小较小对管线的影响大，基坑范围内管线需改移部分管线需改移部分管线需改移扰民程度大较小较小土建造价低较低较高，临时路面体系投资大上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水熟和进步，明挖法施工车站的工期越来越短，施工中通过结合第一道混凝土支撑设置临时翻交盖板，围护结构及翻交盖板倒边施工，采用半幅或局 部盖挖和顺作相结合的施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，不叠合墙型式是将围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成叠合墙结构，作为整体结构共同受力，内衬较薄，侧墙总刚度大，占地宽度小，

34、具有一定的优势。内衬的收缩受到墙的约束，较易出现仅可以满足道路交通组织的要求，而且能加快车站的施工速度，程投资，此时选用逆作法或全盖挖法施工就未必适宜。好工裂缝，影响防水效果，在渗透性强的砂层中不宜使用。复合墙型式是将围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合封浜站位于曹安公路下，站位偏北侧布置，施工期间曹安公路交通借南北两侧绿化带及附属用地开辟临时道路，可满足施工期间交通疏解要求； 车站全长为 410.45m，长度较长，结合总体工程筹划，拟在车站中部增设一道临时封堵墙，分段施工，以满足工期要求。因此，选用对地面交通影响较小、技术难度较小、且施工便捷的分段明挖顺作法施工具有明显的优势，是首

35、选方案。4.2 车站结构型式成复合结构，之间不能传递剪力和弯矩，施工阶段的水土由围护结构承受，使用阶段内衬墙承受水较厚，但侧墙的总刚度相对叠合墙小，。当外侧水较大时，内衬断面性较差。在围护墙和内衬墙之间可敷设层或封闭的防水层，防水效果好。本站拟建场地内仅浅层分布薄层粘质粉土，主体结构大部分均处于弱透水层内，渗透系数为 10-610-7cm/s。综合叠合墙整体刚度大，造价低， 占地宽度小，有利于施工期间的管线迁改及交通疏解等方面的优势，车站 采用叠合墙结构。4.2.1主体结构型式二层岛式 12m 宽站台车站，前端设折返及存车线，后端4.2.3封浜站为设单渡线。根据结构主要的拟定见表 8.1.2.

36、4（构件mm）布置、线路和限界要求，车站站台中心处宽度为封浜站结构19.64m，采柱三跨（局部单柱双跨）现浇钢筋混凝土箱型结构。主（mm）表 8.1.2.44.2.2侧墙形式比选侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影响，应结合使用要求、工程地质与水文地质条件、围护结构形式及场地条件等综合确 定。根据围护结构与主体结构的连接形式，目前国内地铁车站主体结构的 侧墙型式一般有单一墙、叠合墙和复合墙三种形式。单一墙是将围护结构直接作为主体结构的侧墙，不另作参与结构受力4.2.41）结构缝的设置为了确保地铁运营时轨道结构具有足够的安全度，车站主体结构的内衬墙，一般采用现浇连续墙，接头采用刚性

37、防水接头。根据目前地铁车站设计使用年限 100 年的要求，在确保工程结构抗力的前提下，提不设沉降缝；在结构、地质或荷载发生显著变化处，为避免差异沉降引起的纵向变形，通过地基处理、结构措施等方法，将结构的纵向沉降率高工程耐久性已成为必然趋势，目前墙成槽仍以膨润土泥浆护壁为主，在使用较长时间后，其防水性能就会降低，进而影响车站结构的耐久性，因此一般不宜采用单墙作为车站的侧墙。在整体道床的范围内，确保结构不产生影响行车安全的差异沉降。8构件标准段端头井顶板900900中板450450底板1000/11001100内衬墙400400/600顶板纵梁800x1600/1000x1900800x1600中

38、板纵梁700x1000/800x1100700x1000底板纵梁800x2360/1000x2360900x2200立柱600x1100/700x1400/500x1400600x1100上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水2）基坑深度约 17.74m，坑底位于第层淤泥质粘土与第1 层黏土层交为避免人为设缝导致结构纵向刚度急剧下降、以至丧失抵抗纵向界处，采用明挖顺作法施工。围护结构选用 800mm33.0m，墙趾位于第3 层粉质粘土层或层层顶，变形的能力，从而对行车产生不利影响，车站结构不设温度伸缩缝，采取设诱导缝等工程措施，以减小温度影响，

39、使结构做到裂而不漏。厚连续墙，墙长比为 1：0.86。沿3）诱导缝的设置间距宜24m，与墙墙缝对齐。如遇到楼板开基坑深度方向设置五道支撑，第一道为钢筋混凝土支撑，中庭范围第四道为800 钢支撑，其余为609 钢支撑。为减少基坑开挖阶段围护结构的位移，提高车站底板所处地层的土抗 力，坑底下 3m 采用搅拌桩裙边+抽条加固，裙边宽度 3m，抽条加固宽度3m，净距 12m，加固土体的无侧限抗压强度 qu1.0MPa。大孔、侧墙上有通道口、风道口等处不能设置时，缝距适当放长，并加设施工缝。在气温较高时，两诱导缝中间也宜加设施工缝，并适当增加纵向 分布筋。4）车站主体与出通道等附属的结合部应通过设置变形

40、缝、2）地基处理和抗沉降桩等措施，确保两结构之间的沉降差满足正常使用要求。4.3 围护结构设计东端头井基坑深度约 19.91m，坑底位于1 层黏土层，选用 800mm 厚连续4.3.1墙围护结构，墙深 36m，墙趾位于3 层灰色粉质粘土中比为 1：0.81。基坑等级的确定封浜站主体基坑开挖深度约 17.74m，主体基坑周边 1 倍开挖深度范围内无重要建（构）筑物及管线，根据周边环境条件，依据基坑工程技术规范（ DG/TJ08-61-2010 ） 和 上海城市轨道交通工程技术标准（STB/ZH-000001-2012）规定，本车站基坑安全等级为一级，环境保护等沿基坑深度方向设置六道支撑，其中第一

41、道为钢筋混凝土支撑，第五道为800 钢支撑，其余为609 钢支撑。为减少基坑开挖阶段围护结构的位移，提高车站底板所处地层的土抗 力，坑底下 3m 采用网格状搅拌桩加固，加固土体的无侧限抗压强度 qu 1.0MPa。，即要求地面最大沉降量0.2%H，围护结构最大水平位移级定为0.3%H，H 为基坑开挖深度。4.4 出及风道结构4.3.2地铁 1 号开发出围护结构选型设于车站东北角，位于集镇河旁与新排风井相结车站主体标准段基坑开挖深度约 17.74m，采用明挖顺作法施工。根据上海地区工程水文地质状况和地铁等工程建设的实践经验，主体基坑选用合；1 号出和 3 号出设在北侧下沉式广场内；2 号开发出设

42、于封浜河东小区前的河道边；地铁 2 号出设于车站南侧，八字形分边设连续墙作为围护结构，周边构筑物情况确定。墙的厚度及入土深度根据车站基坑深度和置；车站共设三组风亭，均为高风井型式，地面整合设于北侧绿化带内，冷却塔与西侧风亭结合设置。所有出基坑开挖深度约 10.8m。、风井均为一层结构，4.3.3基坑设计方案车站南侧附属基坑距周边民房距离均在 10m 左右，基坑保护等级为一级，且基坑形状不规整，体量较大，拟采用800 钻孔灌注桩+搅拌桩隔水根据工程特点、场地条件和工期要求，结合管线搬迁和交通疏解需要，1封浜站主体在曹安公路、翔封路路口处设置分为 2 个施工段。堵封堵墙，将车站主体基坑帷幕围护结构

43、，钻孔桩长 23m，比约 1.13，沿基坑深度方向设置 131）道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，其余均为609 钢支撑。标准段基坑9上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水其余南侧附属基坑 1 倍开挖深度范围内均无重要保护对象，基坑保护荷载组合分项系数表 8.1.2.6，围护结构选用850 型钢水泥土搅拌墙，搅拌桩长 23m，等级拟定内插型钢 H700x300x13x24 隔一插一，型钢长 22.5m，比约 1.10，附属结构顶、底板均为 700mm 厚，内衬墙均为 600mm 厚。为减少主体与附属接口的沉降差，未设变形缝的附属底板下均设置8

44、00mm 钻孔灌注桩，桩长 22m。5. 荷载及组合5.1 设计荷载分类车站结构设计荷载分类按表 8.1.2.5。注：括号内数字表示该荷载在对结构有利时的分项系数取值。的基本组合，荷载分项系数取 1.2。对承载能力极限状态可变荷载效应施工阶段围护结构设计时，荷载分项系数可取 1.25。5.3 设计荷载取值车站结构荷载分类表表 8.1.2.51）2）竖向水平应按计算截面以上全部土柱重量计算。可按朗金公式计算，c、可取直剪固快峰值平均值；水考虑施工阶段和使用阶段可能发生的最不利水位的静水计算。对于粘性土地层在施工阶段可用水土合算，对于砂性土可用水土分算；使用阶段应按水土分算计算。计算中还应计及地面

45、荷载（按地面车辆荷载和周围力。3） 筑物4）物基础的实际情况取值）以及施工机械等引起的附加水平侧压对计算结构上部和受影响范围内已有或已经批准待建的设施及建，在结构设计中均应考虑。列车荷载应根据所采用的车辆轴重、排列和制动力计算，并用通过的重型设备车辆进行验算。当列车荷载直接作用在楼板时，应考虑动力作用，其计算及构造应满足现行铁路桥涵钢筋混凝土与预应力混凝土结 构设计规范的相关要求。注： 设计中要求考虑的其它荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中；表中所列荷载本节未加说明者，可按有关规范或根据实际情况确定；施工荷载：设备及吊装荷载，施工机具及人群荷载，相邻工程施工的影响。5.2 荷载组合及分项

46、系数车站结构应根据施工和使用过程中在结构上可能同时出现的荷载，按 承载能力极限状态和正常使用阶段极限状态分别进行荷载（效应）组合， 并按整体或单个构件可能出现的最不利组合进行计算，并考虑施工和使用 过程中结构及荷载变化情况分阶段计算，荷载组合分项系数见表 8.1.2.6。5） 站台、站厅、楼梯、车站管理用房等部位的人群荷载按 4kPa的活荷载标准值计，当管理用房有集中荷载时按实际荷载选用。6） 设备区的计算荷载一般可按标准值 8.0kPa 进行设计，重型设备尚需依据设备的实际重量、动力影响、安装途径等确定其荷载大小与范10荷载类型荷载名称永久荷载结构自重地层结构上部和破坏棱体范围的设施及物静水

47、及浮力混凝土收缩及徐变影响预加应力设备重量地基下沉影响力可变荷载基本可变荷载地面车辆荷载及其动力作用地面车辆荷载引起的侧向土轨道交通车辆荷载及其动力作用人群荷载其他可变荷载温度变化影响施工荷载偶然荷载荷载、六级人防荷载序号荷载组合验算工况荷载可变荷载偶然荷载荷载人防荷载1基本组合构件强度计算1.35（1.0）1.42构件裂缝宽度验算1.01.03构件变形计算1.01.04抗震荷载作用下构件强度验算1.2（1.0)1.35人防荷载作用下构件强度验算1.2（1.0)1.41.06构件抗浮稳定验算1.0上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇 车站 第一册 封浜站 第二分册 结构与防水围。对于自

48、动扶梯等需要吊装的设备，结构计算时还应考虑其吊点的荷载值。根据上海地区的温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定。13） 在规定需要考虑人防规范的有关规定计算。防护的部位，作用在结构上的等效荷载按7） 当车站所处地层有水时，按地层中水的最高水位计算浮水位低于 0.5m 时，取地面以下 0.5m 作为最高水位。14）作用可根据抗震设防类别和结构性能要求采用地层-结构时力；一般情况下8） 结构设计时应考虑下列施工荷载之一或可能发生的组合程分析法、等代荷载法或反应位移法。（1）（2）（3）设备及吊装荷载；6. 工程材料6.1 主要工程材料施工机具荷载；地面堆载一般按 20kPa考虑；端头井区

49、域施工阶段不应小于30kPa 考虑，在车站结构上；1）重型设备作业应按实际荷载选用，并考虑扩散后作用结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等选用，并考虑可靠性、耐久性和性。主要受力结构应采用钢（4）（5）（6）盾构过站的设备荷载；盾构法施工时的千斤顶顶力；邻近基坑开挖影响，注浆引起的附加荷载等；筋混凝土结构，必要时也可采用混凝土组合结构和金属结构。混凝土结构、钢骨混凝土结构、型钢2） 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等应符合相关材料标准及耐久性要求，满足抗裂、 抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土需符合下列要求：（1）

50、车站混凝土设计强度不应低于车站内部结构： C35；柱：C40；9） 在道路下方覆土厚度小于 1m 的浅埋车站，应按地面车辆荷载验算其受力；地面车辆荷载的数值及排列按公路桥涵设计通用规范确定。10） 由于地层不均匀、荷载突变、施工方法及施工顺序、水位变化、结构形式及刚度变化等引起的基础沿横向及纵向不均匀沉降时，应考虑对结构产生的地基下沉影响力。11） 外露的超静定结构及覆土小于 1m 或截面厚度大于 0.8m 时，应考虑混凝土收缩的影响。混凝土收缩的影响可假定用降低温度的方法来计 算。对于整体浇注的混凝土结构相当于降低温度 20；对于整体浇注的钢筋混凝土结构相当于降低温度 15；对于分段浇注的混

51、凝土或钢筋混凝土结构相当于降低温度 10；考虑混凝土徐变影响，计算中混凝土弹性模量进行折减。墙和灌注桩： 水下 C35。作为结构的（2）混凝土应采用自防水混凝土，抗渗等级不应小于 P8；3） 车站大体积浇筑的混凝土应采用低水化热水泥，并采取掺入适量 外加剂、降低温差等措施，以防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度，并在必 要部位采取设置后浇带以及其他防裂抗裂措施。4） 普通钢筋混凝土结构的纵向受力钢筋采用 HRB400 钢筋；箍筋采用HRB400、HPB300 钢筋。钢结构构件一般采用 Q235B 钢。12） 覆土厚度较薄（小于 1m）5） 注浆材料宜采用对6.2 混凝土保护层厚度结构、敞口段结构、以及温度变环境无污染的无机材料。形缝的间距较大时，应考虑温度变化的影响。因温度变化引起的内力，应11上海市轨道交通 14 号线工程初步设计第八篇车站第一册封浜站第二分册结构与防水一般环境条件下，主筋净保护层厚度不应小于以下要求，且不得小于钢筋的公称直径：墙