夏季运行风险与防范

1、WORD格式夏季运行风险及防X近期我国大局部地区进入夏季雷雨季节，大风、雷雨、强降水、强对流天气等气象条件频繁出现，连续造成大面积航班延误、备降。特别是六月份以来，行业内连续发生多起事故征候，对飞行平安造成较大威胁。为进一步加强夏季平安工作，保证夏季复杂天气下的平安运行，飞行部特此发布"夏季运行风险及防X"，希望全体飞行员认真学习，共同保障好航班生产的平安正常运行。驾驶舱窗户防冰故障处置夏季高温天气下太阳的长时间暴晒，加之个别件号的WHCWINDOW HEATER COMPUTER的警告触发阈值较低，容易导致触发虚假的驾驶舱窗户防冰故障。当出现此故障时机组首先应对警告的真假

2、进展识别：尽量降低驾驶舱内温度，使用湿毛巾或水对玻璃外外表降温，等待 5 分钟后重置WHC 跳开关位置为X13 和 W13 ，如果故障消失那么为虚假警告，否那么故障原因是传感器、WHC 或线路失效。如果为虚假警告，无后续维护措施，飞机可以正常放行；如果故障不能消除或不能判断为虚假警告，那么可以参考MEL 保存故障。专业资料整理WORD格式高温天气下过站短停飞机构型设置专业资料整理WORD格式随着高温天气的不断增多，为防止因触发“AIR L RWING LEAK ECAM警告而导致不必要的航班延误，特此重申空客公司关于高温天气条件下飞机构型设置的有关规定，以及公司就高温天气下加油的有关程序做出的

3、补充规定。FCOM PRO-NOR-SOP-23 P1/2原文如下：着陆后襟翼 .收回襟翼手柄设置到0 位。如果在结冰条件下进近，或如果跑道被雪水或雪污染，在发动机关车后并且地面人员证实襟翼和缝翼没有结冰后，才能收起襟翼和缝翼。在地面，炎热的天气条件可能会引起机翼中的引气管道周围探测到过热情况，导致"AIR L(R) WING LEAK"引气左右机翼泄漏警告出现。在过站期间，当OAT超过 30 时，将缝翼保存在形态1可以防止此类警告。为了防止对 RTLU 方向舵行程限制组件 机械止动位的损伤， 在所有 ADIRS 同时设至 OFF 前，缝翼 /襟翼应收上。公司根据空客公司建

4、议，结合CAAC 关于为航空器加注燃油的相关规定，作出如下补充规定：飞机在高温天气，过站短停期间，外界温度超过30 时：1 关于缝翼设置：加油期间，襟翼、缝翼完全收起，在加油完成后，缝翼放出到 1 的位置。专业资料整理WORD格式2 地面放形态应由机务保持内话监控周边无障碍，机组翻开防撞灯，使用电动液压泵，放形态一，机务监控到位后，通知机组，关电动液压泵，关防撞灯。机翼油箱燃油高温警告的处置近年来在夏季炎热天气下长时间地面等待时，机组曾报告过屡次“燃油左右外内侧油箱温度高的警告，由于处置不当造成了飞机滑回或不必要的维修工作。1. 判明真伪FCOM PRO-ABN-28 P 7/14原文如下：该

5、戒备可因为通讯设备的干扰而被错误地触发。因此，在更新燃油温度测量时，飞行机组应等待2min 。 2min 后，如果ECAM 戒备没有消失，飞行机组必须执行以下程序：注：此注释仅限我分公司机队中的A319 和 A320 机型， A321FCOM中无此注释！2. 正确处置I)安装 CFM56发动机的飞机：出现 HI TEMP警告时，要求机组完成“ GALLEY-OFFa) 如果在地面，机组应注意“ LIMITED TAXI TIME，当左右机翼内专业资料整理WORD格式侧油箱温度>54或外侧油箱温度>60的警告温度限制值时，上专业资料整理WORD格式ECAM提示“DELAYT.O和EN

6、G“MASTER(affectedside)-OFF，专业资料整理WORD格式此时飞机不能起飞。专业资料整理WORD格式如果在空中，机组应脱开自动推力，执行 ENG F.FLOW (affective side) -INCREASE ，当左右机翼内侧油箱温度 >57 或外侧油箱温度 >65 的温度时，APU-ASRQRD, 如果另一侧发电机正常，IDG(affected side)-OFF。II) 安装 V2500 发动机的飞机：出现 HI TEMP警告时，要求机组完成“ GEN-OFFa) 如果在地面，上 ECAM 提示“DELAY T.O 和ENG“ MASTER(affect

7、ed side)-OFF ，此时飞机不能起飞。专业资料整理WORD格式b) 如果在空中，机组应脱开自动推力，执行ENGF.FLOW(affective专业资料整理WORD格式side)-INCREASE，当左右机翼内侧油箱温度>57 或外侧油箱专业资料整理WORD格式温度>65的温度时，APU-ASRQRD,如果另一侧发电机正常，专业资料整理WORD格式IDG(affected side)-OFF。专业资料整理WORD格式3. 特殊情况专业资料整理WORD格式对于内外侧油箱超压保护片破裂或传输活门失效在开位等故障情况，外侧机翼油箱将无法储存燃油，经IDG 燃滑油热交换器的燃油回到外

8、侧油箱时，难以得到及时的冷却，可能会触发外侧油箱燃油HI TEMP警告，按照MEL 操作程序局部对于该警告可以忽略，机组应关注内侧油箱燃油温度，如果出现超温再按照ECAM 处置。长时间地面滑行本卷须知在*、*等双跑道大机场运行时，由于机场运行模式、天气条件等等原因，机组经常需要长时间的滑行，加之飞机大重量和炎热专业资料整理WORD格式天气，如果机组处置不当，经常会发生刹车温度过高导致推迟起飞，甚至起飞后触发ECAM 需要放轮降温的情况。FCTM NO-040 P6/10滑行速度和刹车在长距离的直线滑行道上，并且无ATC 或者其它地面飞机活动强制时，PF 应使飞机加速到30kt ，然后使用一次平

9、稳的刹车减速到10kt 。PF 不应“骑在刹车上。应使用 ND 上的 GS 指示来判断滑行速度。FCOM PRO-NOR-SOP-11 P1/4起飞前如果刹车风扇正在运转：刹车温度 .检查如果刹车温度高于 150 ，延迟起飞。如果刹车温度低于 150 ，选择刹车风扇关。专业资料整理WORD格式FCOM PRO-NOR-SOP-21 P2/2着陆后专业资料整理WORD格式刹车温度.检查专业资料整理WORD格式在ECAMWHEEL SD页面上检查刹车温度的差异和高温。如果装有刹车风扇：接通刹车风扇至少应延迟5min ，或者当飞机在停稳前选择先发生的，以使温度平衡和稳定，而防止刹车热外表的氧化。到达

10、登机门之前选择刹车风扇，可防止刹车风扇将碳刹车的粉尘吹向地面人员。但是，当停场时间短时，或者刹车温度超过500 时，使用刹车风扇，无视可能的氧化问题。FCOM PRO-SUP-32 P1/4需要采取维护措施的刹车温度限制在以下情况下需要采取维护措施：专业资料整理WORD格式同一起落架上的两个刹车之间的温度差大于150 ，并且任一刹车的温度大于或等于600 ，或同一起落架上的两个刹车之间的温度差大于150 ，并且一个刹车温度小于或等于60 ，或左和右起落架刹车的平均温度差大于或等于200 ，或易熔塞已熔化，或专业资料整理WORD格式一个刹车温度超过800 。专业资料整理WORD格式FCTM NO

11、-190 P1/4刹车温度专业资料整理WORD格式如果风扇OFF时，刹车温度超过500 (风扇ON ，那么为350 )，专业资料整理WORD格式应该防止使用停留刹车以防止刹车损坏，除非在操作上必需这样执行。湿滑道面上侧风着陆的本卷须知在行业内近期发生的几起偏出或冲出跑道不平安事件中，侧风和湿滑跑道这样的客观条件是不容小觑的，随着夏季的到来，雷雨、大风等复杂气象条件也随之增多，掌握在湿滑跑道条件下侧风着陆的正确飞行方法，知晓湿滑跑道条件下侧风着陆的本卷须知就显得十分重要。在侧风条件下的运行要求严格遵循适用的侧风极限或最大建议的侧风值 ,运行建议和操作技术，尤其是在湿或污染跑道上操作时。A320

12、系列机型 FCOM 中注明的最大验证侧风38 节含阵风，为在试飞取证期间或以后，遭遇的和记入文本的最大侧风分量。最大示X侧风不是操作极限，它也并非反映飞机最大侧风能力，它一般适用专业资料整理WORD格式污染跑道最大建议侧风依据计算而不是飞行测试,但计算值是根据运行经历以保守的方式调整。公司运行手册中规定的A320 系列飞机机型侧风限值标准如下：90 度低能见度A320干跑道湿跑道刹车效应0 度180 度系列0 度90 度阵风好中或差起飞1429 1938 1225715255051015301020着陆1530 1938 1225715255051015301020公司运行手册也专门针对不同的

13、刹车效应对最大侧风做了修正：刹车性能与摩擦系数的对照表最大侧风参考不超报告的刹车性能报告的刹车摩擦系数过机型曾风标准高的、一般良好0.4 以上30kts一般0.36 0.3925kts一般、较差0.30 0.3520kts专业资料整理WORD格式较差0.26 0.2915kts不可靠0.25 以下5kts公司运行手册中还明确规定：副驾驶操纵飞机起降的要求中第5条规定，当所用跑道的侧风分量超过7 米 /秒 15 海里、小时时，应由机长完成所有的起飞和着陆。另外飞机系统故障，如方向舵卡阻、前轮转弯不工作等，同样也会影响到飞机的侧风能力。任何时候当机长考虑到盛行的跑道条件和侧风分量不具备做平安着陆的

14、条件时，应对ATC 给出的着陆跑道提出质疑。在带有一定偏流修正角时选择反推，反推会产生两个分力，如图所示：侧风分量专业资料整理WORD格式局部消除偏流修正角的接地由于机身 / 垂尾侧力和反推侧力飞机滑向一侧取消反推和松开刹车方向控制和重新获得中心线重新使用反推和脚蹬刹车专业资料整理WORD格式"沿飞机运动方向跑道中心线对准的一个停机力"一个侧力，与跑道中心线垂直，进一步增加滑向一侧的趋势反推侧力和侧风风量可以一起造成飞机偏向跑道的下风处。此外，专业资料整理WORD格式因为防滞系统将按照最大刹车效应工作，用来抵消这种偏离的主轮轮胎的转弯力量将被降低，方向的保持就更加困难。另外

15、反推对于方向舵周围的气流造成降低稳定性的效应，由此减少了方向舵的效应。这个危险效应在具有侧风的受污染跑道上表现得非常明显。为了修正回到中心线，飞行员必须减少反推到反推慢车位置并且松开刹车。这样会在最大程度上减少反推的侧力分量，而不需要完成整个的反推作动循环，并且提供全部的轮胎转弯力量以对准跑道中心线。当重新稳定在跑道中心线时，飞行员应该再次按需踩下刹车和使用反飞机运动侧风轮胎转弯力轮胎刹车力推。如左图所示，机轮/轮胎力越大，轮胎转弯力越小，因而假设飞机有滑向一侧的趋势，松开刹车会增加轮胎转弯力并有助于保持或重新获得方向控制。因此，在发现飞机有较大的侧滑趋势，特别是在雨雪湿滑跑道上，断开自动刹车

16、或适量减小刹车力度会是修正飞机方向的适时有效的方法。专业资料整理WORD格式另外如右图所示，在大侧风时，飞行员朝着迎风方向使用侧杆也会增加风向标效应。它会在迎风一侧的机轮上造成向下的差动力量和差动阻力 ( 由于扰流板收上 )。同时可能需在接地后保持穿插控制以防止迎风侧机翼的升力减小，导致在迎风侧起落架上的载荷增加。因为随机轮和轮胎上的载荷增大，摩擦力增加 , 迎风侧起落架上的刹车力增大产生额外的转向来风一侧的趋势。飞机带偏流角接地后,主轮在跑道上有滑动现象，由于该力作用在主起落架支柱下端,对起落架和机翼的连接点形成很大的弯曲力矩, 极易使轮胎和起落架受到损伤。反之如果道面积水 ,主轮在道面的滑动摩擦系数将急剧减小 ,假设机轮再处于滑水状态 , 其滑动摩擦系数将会更小。在该情形下 ,飞机侧向移动速度不但难以消失 ,甚至会偏出跑道。所以无论在何种道面情况下，当飞机带偏流角接地后 , 首先应及时向偏流反方向适当蹬舵修正 , 使机头转向偏流方向 ,直至与运动方向一致,以减小或消除作用在机轮上的侧向摩擦力。 尽快放下前轮 ,减小升力 , 增大机轮载荷和侧向摩擦力 , 以制止飞机的侧移。运行建议理解并牢记各种极限标准和限制，杜绝盲目蛮干尽早建立稳定进近当实际的条件大大有别于预报的条件或有系统故障时，改航至条件更好和 /或侧风分量小些的机场专业资料整