减振器的工作原理

1、减振器的工作原理概述：分析汽车减振器的结构及其工作原理；为减振器的设计、调试及常见问题的解决供应有效的途径。一、减振器的功能在目前的乘用汽车悬架中，车辆无一例外地接受弹性悬架。与刚性悬架相比，弹性悬架成百倍的降低了车身振动加速度，极大地降低了车辆动载荷，因而也极大地提高了车辆的行驶平顺性和耐久性，为车辆高速行驶制造了条件。但是弹性悬架的接受当然大大缓和了地面对车辆的冲击，却带来一个伴生的问题，那就是车身持续的大幅度振动；另外，弹性轮胎的使用也带来了轮胎跳离地面的倾向，使轮胎的接地性显著恶化，与地面的附着性便严峻丢失，由此引发的车轮牵引性、制动性、转向操作性、平安性都下降，轮胎的磨损也急剧增加。

2、为抑制车轮振动，维持车轮对地压力，解决上述问题，在车身和车轮间设置减振器就显得格外必要，也是现在人们将减振器视为弹性悬架的一个必备部件的缘由。减振器吸取振动，消耗功，并将它转化为热而散发掉，从而消退车身的持续振动。二、减振器的结构减振器一般接受单筒减振器和双筒减振器，目前国内的汽车绝大部分均接受四阀两孔的双筒减振器，如图示：（下页）四阀即流通阀、复原阀、补偿阀、压缩阀；两孔即复原节流孔、压缩节流孔。三、减振器工作原理1.压缩过程及压缩阻尼力的产生正常工作的减振器工作缸内空隙均被减振油填满。压缩时，活塞杆渐渐伸入工作缸内，活塞向底阀运动，A腔容积增大，B腔容积削减，B腔中的部分油液被迫排出。由于

3、此时补偿阀已关闭（在油压及回位弹簧作用下），而底阀节流片的缝隙较小，油液不易从底阀排解；当油液压力大到肯定程度时，压缩阀才开启，压力越大，开口越大；相反，流通阀很简洁开启，故B腔油液通过流通阀大量流入A腔，将A腔布满；但是，由于活塞杆的伸入使其在工作缸中减振器结构图占有的体积增加，使B腔排解的油量多于流入A腔的油量；无法进入A腔的其余油液（其体积等于进入工作缸的活塞杆的体积）只能从B腔中通过底阀排出到贮油缸C腔中。压缩中的流量平衡是这样的：B腔排出的流量：Q=V·/4D2A腔流入的流量：Q1=V·/4(D2-d2)C腔流入的流量：Q2=V·/4d2流量平衡：Q=Q

4、1+Q2注：V活塞速度D工作缸内径d活塞杆直径压缩阻尼力为：Py=Pb·/4 D2-Pa·/4(D2-d2)注：PbB腔中的压强PaA腔中的压强从该公式中可以看出，当减振器活塞杆、工作缸尺寸确定后，压缩阻尼力的调整是调整A、B腔的压强。当流通阀很简洁开启时，可粗略的认为A、B腔压强相等（实际上，有油液流通即存在压差）。此时压缩阻尼力可认为：Py=Pb·/4d22.日常中遇到的压缩常见问题.在生产中当活塞杆与导向套缝隙过大时，由于流入A腔油液从缝隙流入贮油缸，导致A、B腔压强升不上来（A、B腔的压力视为相等），在肯定速度时，压缩阻尼力达到肯定力值时，此时底阀加多少阀

5、片均没有用。可加大流通阀的背压，即调大A、B腔压差来调大压缩阻尼力。一般状况调整底阀部位即可。.当示功图压缩消灭空程时，一般是压缩行程初期无压缩阻尼力，运动肯定距离后，压缩阻尼力才突然升上来，产生这类缺陷的缘由一般是工作缸内油液未布满（有空气没排出，多测两次排出空气即可解决）；或者是补偿阀关闭不严，零件松动。当示功图终端突然阻尼力变得很大时一般为油液过多造成。（一些摩托车减振器特地设置缓冲装置另当别论）。3.复原过程及复原阻尼力的产生正常工作的减振器工作缸内空隙均为减振油填满。复原时，活塞杆渐渐抽出工作缸，活塞远离底阀运动，A腔容积削减，B腔容积增大，A腔中的部分油液被迫排出。由于此时流通阀在

6、A腔油压及本身回位（弹簧或阀片本身刚性）的作用下已关闭，而复原节流片的缝隙较小，油液不能从复原阀排解；当油液压力大到肯定程度时，复原阀才开启，压力越大，开口越大；但是，自A腔流入B腔的油液并不能将B腔布满，缘由是活塞杆从工作缸抽出，使A腔削减的空间小于B腔增大的空间。为保证B腔布满油液（减振器正常工作所必需的），设置补偿阀，使贮油缸中的油液在贮油缸气压作用下，通过很简洁开启的补偿阀，进入工作缸（其体积等于抽出工作缸的活塞杆的体积），将B腔填满。复原中的流量平衡是这样的：B腔流入的流量：Q=V·/4D2A腔排出的流量：Q1=V·/4(D2-d2)C腔流入到B腔的流量：Q2=V

7、·/4d2流量平衡：Q=Q1+Q2注：V活塞速度D工作缸内径d活塞杆直径复原阻尼力为：Py= Pa·/4(D2-d2) - Pb·/4 D2注：PbB腔中的压强PaA腔中的压强从该公式中可以看出，当减振器活塞杆、工作缸尺寸确定后，复原阻尼力的调整是取决于A、B腔的压强。当补偿阀很简洁开启时，可粗略的认为Pb腔压强等于零，（比大气压还小），此时复原阻尼力可认为：Py= Pa·/4(D2-d2)4. 日常中遇到的复原常见问题当示功图复原消灭空程时，一般是复原行程初期无阻尼力，运动肯定距离后，复原阻尼力才突然升上来，产生这类缺陷的缘由一般是工作缸内油液未布满（

8、有空气没排出，多测两次排出空气即可解决）；或者是流通阀复原初期关闭不严，零件松动；底阀部分泄漏。现在人们一般认为，阻尼力的产生用四阀两孔结构的减振器时，复原与压缩产生的结构完全分开，即复原阻尼力调整活塞部位，压缩阻尼力调整底阀部位。主要是考虑流通阀与补偿阀在减振器运动中很简洁开启（几乎不损失压强）。当流通阀与补偿阀开启难度加大时，流通阀对压缩产生影响；补偿阀对复原产生影响。所以在实际生产中，将复原阻尼力合格的活塞杆组件与另一支的压缩阻尼力合格的底阀组件装在一起时，减振器的阻尼力不肯定合格。当复原力值特别，一般就是阀系零件装配错误（流通片多装等）或卡片，清洁度不合格等。四、充气减振器及阀系调整减

9、振器进展到今日，充气式减振器越来越多。双筒减振器由于可油气混合（单筒减振器必需油气分别）实现充气较简洁，并只需在油封上增加一个气封（如图示），防止气体窜入工作缸中，且有如下优点：1.在振幅较小时，阀的响应更灵敏；2.提高了行驶平顺性；3.改善了极限条件（如在坑洼路上行驶）下的阻尼特性；4.流淌油液噪声很小。（但充气产品更简洁消灭阀片与活塞尖叫）；在上述优点中，特殊是改善阀的灵敏性，可很大提高减振器的性能，故应用越来越广。在减振器的设计过程中，减振器的速度特性应与车辆相匹配，才能保证车辆良好的行驶平顺性和平安性。在只有样件状况下，应尽量接受与样件结构全都的阀系，由于节流孔、阀片、弹簧、活塞孔与底

10、阀孔（有的减振器在高速时用孔节流）形成的速度特性是不全都的。虽然有时我们用另一种阀系能调合格两、三个点甚至四、五个速度点的阻尼力，但是速度特性曲线却不简洁重合，如复原阀或压缩阀开启的速度点与要求不全都。这种减振器的减振效果就会变差。上海泛亚技术中心做减振器匹配试验时，就是调整速度特性曲线来调整车辆性能的。这是我们今后应着重争辩并在实际设计和生产中力求做到的。平常我们调整时留意除测试点外的其他速度的检测，并且留意阀片过多或过少的不利影响。五、各线零件常见不良问题对于产品质量的危害：一、 活塞杆：粗糙度，同轴度、直线度、端跳、中心孔、固定环槽（附图）；二、 贮油筒组件焊接：定位不行靠的问题（零件、工装及焊渣的影响）、焊接热量大造成变形的问题（包括熔深）（附图）；三、 阻尼装配问题：零件的全都性、