城市中心区交通发展对策研究

1、城市中心区交通发展对策研究于连莉 王宁 牛雨【摘 要】 城市中心区是交通指向性集中的区域，其土地利用呈现高强度开发趋势，从而引发了中心区交通急剧增长。另外，城市交通出行的机动化态势，更加重了中心区的交通矛盾。本文就城市中心区存在的普遍问题，以促进中心区城市功能发挥为目的，对保障交通高效率运行的策略和措施展开讨论，提出城市中心区交通发展对策。【关键词】城市中心区 交通发展 交通规划Research on Countermeasure of Traffic Development in Central AreaYu LianLi Wang Ning Niu Yu【Abstract】The coun

2、termeasure for effective transport system development in central area are discussed. First of all, we analyze the popularity problem in central area. And then, the Countermeasure of Traffic Development are produced.【Key word】Centre Area Transport development Transport planning1 引言每一个现代化的城市，都会有一个最核心地

3、带，调控着整个城市的经济脉搏。城市中心区是指“城市人流、资金流、信息流等高度集中的地区，各种经济流利用地处城市中心部位的有利区位，进行物质和能量的充分交换和优化组合，凝聚成中心商业和中央商务两大职能板块，共同组成城市中能级最高、最富活力的核心功能区”。我国目前正处于城市化进程加速，社会经济结构转型时期，城市中心区土地利用模式、规模、强度、方式都发生着巨大的变革，而传统城市规划的重点，强调对物质环境的探讨，忽视了深层社会经济结构和城市空间形态发展的相互关系,导致现有城市道路交通系统的作用难以充分发挥，交通的瓶颈作用、短板效应日益明显。同时，中国私人小轿车虽然人均拥有率不高，但是每年15%的增长速

4、度却十分惊人，中国正处在机动化时代的前夜。因此，改善城市中心区交通设施，引导城市中心区的交通向着高效、可持续方向发展，保障城市中心区中心职能的发挥，是中心区交通发展的关键所在。2 交通症结解析城市中心区往往是一个城市开发的首选之地，也正是因为如此，中心区也是城市中地价最高、拆迁成本最大，对开发的效益产出而言，中心区的开发要求增大土地的开发强度，以获得最大的开发利益。高强度的开发，必然引发高密度的交通，而交通设施又不可能无条件无限制的供给，最终的结果便是目前几乎大城市中心区普遍遇到的交通拥堵、环境质量下降、停车设施供给严重不足等交通问题。更为严重的是，随着交通可达性的下降，带来土地利用的边际效益

5、以及整个城市运转效率的下降，从而影响到中心区中心职能的发挥。3 交通发展模式研究交通发展模式的核心是出行方式的选择。典型的交通发展模式主要有以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交通模式两种。3.1不同交通方式的比较研究国内外许多学者对于机动交通出行方式从出行距离、运送速度、运送能力、能耗（表1）、占用道路资源（表2）等各个方面作了大量的研究工作。综合分析研究结果我们可以得出各种机动交通方式综合评价（表3）。表1各主要交通方式的特性比较交通运行速度Co2排放能 耗死亡人数运输能力方式(km/h)(g/人km)(千卡/人km)(人/亿人km)（万人/h单向)小汽车20-3044.66001

6、.170.22公共汽车15-2019.41540.0821.4-2.1地铁30-603770.0055.0-8.4路面电车20-309-0.0050.5-1.4表2 各主要交通方式单通道宽度、容量、单位动态占地面积比较表交通单通道宽度容量单位动态占地面积方式(m)(万车/车道h)(m2/人)小汽车3.250.1532公共汽车3.51.0-1.21.0地铁(地上) (地下)3.53.0-7.00.203.0-7.00路面电车3.51.0-2.01.0表3 各主要交通方式综合评价交通方式优点缺点综合排位小汽车出行方便、舒适、门到门服务污染严重、运量最少、成本高、受道路与停车设施影响大、占用道路资源

7、最多4公共汽车线路较多、线网密度大、出行方便、载客量较大、价格低廉速度较慢、污染较大、噪音大、能耗较高、舒适性较差2路面电车污染较少、能耗少、价格低廉线网密度小、线路少、是一种补充的交通出行方式3地铁运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、占地少、舒适、全天候、价格高、高投入、高维护成本、建设周期长、线路密度低1适合高密度的城市中心区区域3.2 国际案例比较研究伦敦、纽约、巴黎、东京、香港城市中心区的面积、人口如表4所示，全天进入核心地区出行的交通结构（不含步行）如下图2所示。表4 五城市中心区面积和人口比较城市年度面积居住人口工作岗位（km2）（万人）（万人）伦敦19902717.791.7

8、纽约19902354.3196.8巴黎19902962.2102.5东京19904226.6238.1香港20041.072121.5图1 五城市出行结构比较在进入中心地区出行的交通结构中（不含步行），五城市公共交通都占据着绝对主导地位（占67%-90%），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58%-86%），小汽车交通（包括出租车）只占12%-32%。五城市中香港的公共交通比重最高（90%）而小汽车比重最低（10%）。3.2交通发展模式的研究传统交通发展模式的不可持续性和中国具体的国情，决定了城市中心区“小汽车”的发展模式并不适宜我国的城市交通体系。或许汽车产业化的发展策略与提倡公共交通使

9、用存在着或多或少的矛盾，但是至少在城市中心区，优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例；积极为慢速交通创造良好使用环境，是保障城市中心区可持续发展的必然选择。图2 城市交通系统改善措施与发展模式的选择4 城市中心区交通发展对策研究交通最根本的目的是实现人或者物的移动，所谓交通效率是在单位时间里单位时空交通资源运送的人或物的数量，而不是通过的车辆数量。科学的城市土地利用规划是合理的交通规划的前提，是解决城市交通供给和交通需求矛盾的根本办法，它可以做到各类土地利用的平衡发展, 就地吸纳本区居

10、民出行, 减少跨区出行活动, 从而减少有限道路的交通压力, 缓解交通拥挤。由于新增道路交通设施拆迁成本剧增，因此，在城市中心区应最大限度最大可能的利用现状设施，强调土地功能混合、紧凑发展、等一系列的解决方法（Smart Growth），对中心区交通问题的解决具有较强的指导作用。4.2.1有机疏解，调整土地使用功能利用土地级差效应，将与城中心职能关联较弱的功能用地（中心区的工厂、仓库等）置换到城市中心区外围，合理调整土地使用、居住人口和工作岗位的分布，尽量使人口、岗位和服务设施在中心区内相对平衡，从交通总量上寻求新的平衡，以减少潮汐交通和远距离交通。改变沿城市干道展开的线形发展模式，用地布局主要

11、采用向干道纵深发展相对集中的组团发展模式，将公共建筑布局在城市街坊的内部，将交通流引入城市结构的内部，从而减轻城市干道的交通压力。4.2.2优化整合交通资源，提高交通效能城市中心区往往面临交通总体上已经达到饱和，路网格局基本形成，道路设施改造成本过高的窘境。对城市中心区现状交通设施及附加设施进行改造挖潜是最为有效的手段，通过打通建筑周边的场地，形成贯通性支路，以此提高路网综合通行能力，增加中心区道路供给水平。目前，中心区大部分单位的车辆入口沿干道设置，支路体系的完善，为单位车辆出入口的改造提供了条件和可能，沿主干道上机动车出入口逐步转移到支路和次干道上，这样可以缓解主干道的交通压力，纯化主干道

12、的交通功能，提高交通效能。在中心区的外围设置公共停车场，以方便的公交换乘与中心区的核心区域相连；调整既有路内停车的布局，对于干扰正常行车的，应坚决取缔，同时加大路内停车的收费额度以及收费计时标准以提高其周转率，从而提高路内停车的使用效率。通过步行环境的改善，留驻设施的增加，立体人行过街设的设置、空中步行廊道的连同，使中心区步行空间连接成为网络。 4.2.3优先发展公共交通，大力发展轨道交通 城市交通结构是一个具有关键性质的问题，在既定的道路、线网、管理水平下，决定交通效率高低的核心是道路资源在各种交通方式之间的分配，即交通结构。在步行、自行车、公共交通和小汽车四种主要交通方

13、式中，毋庸置疑，公共交通最为符合可持续发展的要求和我国的实际国情，城市中心区应在城市化高峰期和城市机动化来临之前确立公共交通的主导地位，大城市应加快轨道交通的建设，以适应未来发展要求。4.2.4适度控制车辆发展，合理限制车辆使用经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，同时为满足不同出行目的、出行距离、经济社会水平的出行要求，车辆拥有量将进一步发展，使用出租车、私人小汽车、单位通勤车的出行将进一步增长。但是对于城市中心区必需通过适合低速行驶的交通设计、昂贵的停车收费、地区通行证制度适度控制等措施适度车辆发展，合理限制车辆使用。4.2.5强化调控手段，加强交通管理 传统的城市交通调控模

14、式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度。在当前城市交通需求持续发展和交通供需矛盾日益尖锐的情况下，传统的调控模式已不能适应客观需要。为此，从城市交通发展战略的高度考虑，根据交通出行产生的内在动力，出行过程中所表现出来的时空消耗特性，通过各种政策、法令、现代化信息设备、合理开发土地使用等对交通需求进行管理、控制、限制或诱导，减少出行的发生，降低出行过程中时空消耗，建立平衡可达的交通系统。强化调控手段，完善交通政策和法规，加强城市交通的信息化管理在满足资源（土地、能源）和环境容量限制条件下，使交通需求和交通的供给达到平衡，促进城市的可持续发展

15、。5 结语正如造成城市中心区交通症结因素是多样的，解决中心区交通问题的方法也是系统的，必须从道路设施的供给，道路需求的管理，道路交通的组织等多方面入手，才能取得良好的改善效果。【注释】荷兰曾就未来交通的预期对交通专家进行过问卷调查，此图数据源于此项调查。【参考文献】1王纪武，龙宏.城市中心区交通瓶颈问题分析与对策.重庆建筑大学学报，2004，（10）.2刘清泉，顾怀中.新加坡城市交通需求管理对中国城市交通管理的启示.城市研究，2000，（1）.3钱林波，杨涛，何宁.城市中心区道路交通系统改善规划以南京中心区为例.规划师. 2000，（1）.4北京市公安局公安交通管理局赴欧考察组.欧洲城市道路交通管理.国外采风.5马强.城市中心区交通模式研究.城市问题，2001，（5）.6毛蒋兴，阎小培.我国城市交通系统与土地利用互动关系研究述评.城市规划汇刊，2002，（4）.7刘海龙.从无序蔓延到精明增长美国“城市增长边界”概念述评.城市问题，2005，（3）.8朱顺应,王红.可持续发展的城市交通建设规模.重庆交通学院学报.2002，（3）.9张雯.美国的“精明增长”发展计划.现代城市研究，2001，（5）.10龚星星，刘东兴，何继斌，黄明亮.公共交通规划研究以武汉王家墩为例.城市交通，2006.（3）.11刘世锦,石耀东.