新能源政策补贴信息

1、能源汽车补贴政策透露哪些信号为加快汽车产业技术进步,着力培育战略性新兴产业,推进节能减排,近日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知(以下简称通知,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等五个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。记者认为,解读通知精神,可以看出国家有关部门在新能源汽车发展战略方面的路线选择,以及对新能源汽车节能与传统内燃机节能均有所重视、有所体现的思路。分析发放补贴的五个具体城市,则可以看出政策能够尽最大可能依托补贴发挥出新能源汽车的产业集群优势。去年12月9日召开的国务院常务会议研究完善促进消费的若干政策措施,提出将节

2、能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个,选择五个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。此后,私人补贴政策何时出台一直受到各界高度关注,选择哪五个城市更是被很多媒体猜测。6月1日的通知公开后,北京、重庆等之前有媒体猜测的“热门城市”为何没有在补贴之列?记者认为,分析现有的上海、长春、深圳、杭州、合肥五个开展补贴试点的城市,均依托强大的汽车生产企业,尤其是这些企业在新能源汽车方面均有所建树、有所突破。例如,上海的王牌无疑是上汽,长春无疑是依托一汽,深圳无疑是依托比亚迪,杭州无疑有吉利、众泰等,合肥无疑可以依托奇瑞。可以预见,这五个试点城市依托私人购车补贴政策,能够在新能源汽车

3、量产方面发挥出更大的产业集群效应。用补贴带动整车销售,用整车销售带动新能源汽车上下游产业链。不过记者认为,从重庆等城市的经验看,地方政府也可以在私人购买新能源汽车方面先行补贴,起到产业链的扶持作用。通知明确,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴五万元,纯电动乘用车每辆最高补贴六万元。可以看出,插电式混合动力和纯电动乘用车是最大赢家。这符合科技部电动汽车重大专项确定的以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型

4、为“三纵”的研发布局。从国际主流车企的技术发展方向和国际著名车展的技术风向标看,插电式混合动力和纯电动汽车风头正劲。国内汽车厂家中,比亚迪无疑是补贴的最大赢家,其在插电式混合动力和纯电动汽车方面的领先优势有望在补贴的作用下稳固并扩大。而同日公布的财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合下发的关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知,则体现了国家对新能源汽车节能与传统内燃机节能均有所重视、有所体现的思路。该通知将发动机排量在1 .6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者

5、购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。这意味着非插电类混合动力汽车在“补贴较量”中处于弱势地位。记者认为,这既符合非插电类混合动力汽车量产化程度高的产业特点,又符合国家对电动汽车发展寄予“弯道超车”厚望的战略抉择。简单地说,在非插电混合动力、双燃料、柴油等技术方向上,补贴以油耗论英雄。这一补贴政策思路反映了作为一个开放的全球最大新车市场,对不同国别技术路线的包容性和公平性。不过从市场销售的角度看,一些日系非插电混合动力产品由于补贴空间不大,下一步将遇到推广瓶颈。值得一提的是,在关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知中,柴油乘用车

6、(含混合动力和双燃料汽车可以领到3000元的补贴。这意味着乘用车柴油化的技术路线再次被国家多个有关部门公开肯定。虽然目前,一些地方环保部门对待柴油乘用车的态度依然是“一禁了之”,但是从对柴油乘用车的补贴信号中我们依然能够看到一些曙光。此外,分析关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知,将补贴对象锁定发动机排量在1 .6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的车型,意味着对1 .6升及以下购置税优惠之外,车市的又一大利好政策。这一政策可以依托油耗公示数据发挥出更大的节能减排消费导向。但是从长远看,第三阶段乘用车燃料限值标准必须缩小与发达国家的油耗差距。另外,油耗测试中,应当针

7、对国内路况进行更贴合实际的工况制定。针对五城市私人购买新能源补贴的标准公布后,电动汽车等新能源汽车的销售会不会一夜之间火爆起来?记者认为应当持谨慎乐观的态度。消费者更应当理性思考,全面考量。因为电动汽车在使用中离不开充电设施等的建设,国家的补贴起到的作用只是药引子而已。未来,地方政府还要在停车费政策、年检时间等政策上继续推出系列优惠政策,配合财政的补贴,使消费者能从新能源汽车上得到的好处立体起来。(南辰电动汽车企业面临研发和市场风险尽管拥有领先的科技成果,上市一年来,比亚迪的电动汽车却始终面临着卖不出去的尴尬。资料照片中国日报网消息:由于电动汽车标准不统一的行业现状,车企一方面表现出积极争夺对

8、于国家标准制定的影响力,一方面也担忧存在的技术路线和市场风险。而从行业长期健康发展的角度来看,明确标准和相关技术路线的呼声渐高。而我国电动汽车行业发展的核心问题,仍然在于“苦练内功”,掌握电池、电控、电机等核心技术。标准风险:企业研发的困惑“标准不统一是电动车行业发展过程中很大的问题。”比亚迪公关部经理徐安说,拿电动车的充电接口来说,如果不尽快出台国家标准,每家企业各搞一个,最后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦,就像买个手机要配个充电器一样,这非常不利于电动车行业的健康发展,更不用说电池类型、型号等方面的标准问题了。这仅仅是标准不统一可能造成的结果之一,而这个问题就可能造成消费者极大的

9、困惑和不满,并影响整个电动车产业的商业化道路。记者了解到,由于国家标准尚未出台,这意味着企业当前对纯电动汽车的研发具有一定的“临时性”,若与日后的国家标准不符,那么企业必须要对其相关生产进行更改,这对企业来说,将造成巨大的成本浪费。更为严重的是,由于缺乏电动车的国家标准,一些在电动车研发领域领先的企业又无法在短时间内实现市场化,鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了。这些企业缺乏自主技术,从国外买进关键零部件拼出几辆汽车就开始吆喝,有的甚至以电动车项目为幌子哄骗各级政府,以套取各种资金扶持。业内人士透露,据不完全统计,国内上马电动车项目的车企多达100多家,除了国内知名的国有和民营汽车公司外,甚至不

10、少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。比亚迪相关负责人表示,目前比亚迪已经在电动车项目投入超过10亿元,希望政府能够尽快明确电动车的技术路线,出台相关管理办法,并希望对目前鱼龙混杂的局面进行整顿。上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理万建好认为,目前存在的电池充电接口不一、企业标准不一等问题,现在开始解决还并不晚。“从整个行业来说,现在制定充电接口及标准,并在充电站的建设过程中强制执行,最后将会达到统一的标准。”万建好说。市场风险:成本与可推广性电动汽车相关企业面临的另一个巨大风险来自于电动车的成本及与之相关的可推广性。记者从比亚迪公司了解到,成立于1995年的这家企业已发展成

11、世界“电池大王”,控制着全球60%镍电池和30%锂电池的市场份额。2003年,比亚迪进入汽车领域,六年时间发展成为我国重要的自主品牌汽车制造商。借助在电池技术方面的积累,2002年底,比亚迪公司正式组建了电动车项目部,开始进行纯电动轿车研发项目。2008年12月,在获得国家工信部新车上市目录通过后,比亚迪对外推出了全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车比亚迪F3DM。据悉,当时比亚迪双模电动车的问世,震动了全球汽车行业。国务院发展研究中心研究员吴敬琏、中国工程院常务副院长潘云鹤等都对此给予高度评价。这一技术成果还吸引了有“股神”之称的美国著名投资人巴菲特,他以18亿港元的价格收购了比亚迪10%的

12、股份。然而令人遗憾的是,尽管拥有领先的科技成果,上市一年来,比亚迪的电动汽车却始终面临着卖不出去的尴尬。比亚迪总裁王传福说,目前只有深圳市政府和香港特区政府购买了100辆F3DM作为接待用车,其它的市场订单为零。造成这种局面的主要原因,是因为F3DM售价为15万元,与比亚迪的传统燃油车型F3有九万元的差价,消费者接受不了。王传福说,一辆普通F3跑100公里,耗油七升,以每公升六元计算,成本在42元左右,而F3DM跑100公里需要15度电,以每度电0.6元计算,成本在九元左右。也就是说,消费者虽然可以在使用过程中逐步把九万元的差价赚回来,但这需要跑30万公里,这对普通消费者显然没有吸引力。因此电

13、动车要实现市场化、产业化,必须降低现有售价。王传福说,事实上,F3DM的成本价格在17万元左右,现在卖15万元,比亚迪是在亏本推销,因此从企业的角度来看,比亚迪没有继续降价的空间。要解决这一问题,必须依靠批量生产、规模效应来降低成本。竞争核心是技术突破电动汽车企业面临研发和市场风险的背后,除了国家标准尚未明确之外,核心问题是技术的突破及与之相关的成本问题尚未解决。“我们的混合动力车电池和相关厂商的整车一起,已经处在示范运营阶段,在技术上相对已经比较成熟,目前为一汽和东风等多家车企和研究机构提供了800套电源系统,包括电池和电池管理系统及结构设计。纯电动车电池的管理系统与之类似,但是对电池的容量

14、要求非常高。”江苏春兰清洁能源研究所有限公司技术部部长匡德志向记者表示,动力电池是电动汽车最核心的技术层面,但国际上包括我国在内仍处在研发和攻关阶段,电池的技术和与之影响的电动汽车的成本成为制约其商业化的重要因素。资料显示,截至目前,全世界在纯电动车研发与产业化上的投入早已突破百亿美元,但现阶段电池、电控、电机等核心技术问题还没有得到解决,世界范围的电池技术还不能达到商用化标准,目前的纯电动汽车也还不能满足人们的需求,只能作为“城市短途移动车”来使用。记者了解到,目前,电动汽车仍存在一些带有普遍性的技术瓶颈:电池充电时间长,体积较大,放电次数少,电力驱动系统效率较低,单次充电行驶里程短,电池整体性能的稳定性与安全性也尚需时间来验证。业内人士表示,这些难题一日不能突破,电动汽车就不大可能实现大规模生产及产业化,从而生产成本也无法降低,普通消费者选购电动汽车的积极性就难以提高。“政府和企业关注的重点必须聚焦于中方掌握核心技术,建立自主知识产权,并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势,制造一场虚热,打乱国家战略全局。”比亚迪相关负责人说。上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理万建好也表示,目前我国新能源汽车研发