自动变速箱使用六大误区

1、自动变速箱使用六大误区人们已经很熟悉手动挡变速器的使用方法，也清楚地知道最佳的换挡时机，用起来比较得心应手。但是对于自动挡的汽车，人们往往不太会用。在自动挡汽车使用中，有相当一批车主对自动变速器的认识不足，沿用手动挡的操作方法，导致车辆受损、乘员人身受到威胁，甚至由此埋下事故隐患，或造成车辆性能下降、寿命缩短。下面列举了一些汽车自动变速器使用中常见的错误，希望有助于广大车主走出使用误区。     误区1 自动变速器车辆长时间停车时，换挡杆仍挂在D挡     装备自动变速器的车辆在等待通过信号或堵车时，一些驾驶员常将换挡杆保持在D挡，同

2、时踩下制动踏板，若时间很短，这样做是允许的。但若停车时间长最好换入N挡(空挡)，并拉紧驻车制动。因为换挡杆在D挡时，自动变速器汽车一般有微弱的前移，若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移，使得变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。     误区2 自动变速器车辆高速行驶或下坡时，把换挡杆拨在N挡位滑行     有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时，将换挡杆拨到N挡滑行，这很可能烧坏变速器。因为此时变速器输出轴转速很高，而发动机怠速运转，变速器油泵供油不足，润滑状况恶化，而且对变速器内

3、部的多片离合器来说，虽然动力已经切断，但其被动片在车轮带动下高速运转，发动机驱动的主动片转速很低，两者间隙又很小，容易引起共振和打滑现象，产生不良后果。当下长坡确需滑行时，可将换挡杆保持在D挡滑行，但不可使发动机熄火。     误区3 在自动变速器P或N以外挡位起动发动机     有些驾驶员在P或N以外挡位起动发动机，虽然发动机不能运转(因为连锁机构保护，只能在P和N挡才能起动)，但有可能烧坏变速器的空挡起动开关。因为自动变速器上装有空挡启动开关。使得变速器只能在P或N挡才能起动发动机，避免在其他挡位误起动时使汽车立刻起步往前窜。因此

4、，起动发动机前一定要确认换挡杆是否在P或N挡。     误区4 装备自动变速器或三元催化转换器的汽车用推动车辆法来起动发动机     装备自动变速器和三元催化转换器的汽车因蓄电池缺电不能起动，而采用人推或其他车辆拖动的方法起动，这是非常错误的。因为，采用上述方法是不能把动力传递到发动机上，反而会损坏三元催化转换器。     误区5 自动变速器车辆坡道停车时不使用驻车制动     装有自动变速器的汽车在坡上停车时，有些驾驶员只是使用P挡，而不使用驻车制动，这样做极容易引发事故。

5、因为虽然装有自动变速器的汽车在P挡位设有的停车锁止机构一般是很少失效的，但一旦失效就会造成意外事故。因此，在坡道停车时，还是应该使用驻车制动器。     误区6 自动变速器汽车只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡     有些驾驶员认为只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡，殊不知这种做法是错误的。因为换挡操作应是“收油门提前升挡，踩油门提前降挡”。也就是在D挡起步后，保持节气门开度5%，加速到40kmh，快松油门，能提高到一个挡位，再加速到75kmh，松油门又能提高一个挡位。降低时按行车车速，稍踩油门，即回到低挡。但必须注

6、意，油门不能踩到底。否则，会强行挂入低速挡，可能造成变速器损坏。     总之，自动变速器汽车相对于手动变速器汽车而言，省去了离合器踏板，不必频繁地踩踏板，使汽车驾驶变得简单、轻松。但若操作不当，会人为地增加自动变速器的故障发生率，降低其使用寿命。正确使用自动变速器，不仅可以避免或减少故障的发生，还会降低油耗，减少污染。 CVT无级变速箱的工作原理CVT无级变速箱的工作原理  CVT的主要结构和工作原理如图1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定

7、盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。    在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的

8、作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。   汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。01M/01N自动变速箱阀体技术通报01M/01N自动变速箱阀体技

9、术通报 大众01M/01N是当前在维修中最常见的变速箱之一，但人们在维修中时常遇到一些疑难杂症。有时虽然已更换了大修包、电磁阀，再就是更换已翻新的变扭器，如果问题依然存在，那就往往需要检查阀体了。然而对于一般的维修工来说，阀体就象个黑箱子，由于缺少技术资料、维修手段以及可靠的更换零件，使阀体的修复成为难点。但很多故障的根源来自于阀体，为了保证变速箱的维修质量，阀体又是不得不克服的一关。1TCC锁止问题01M/01N经常遇到的一个故障是引擎在换档时发生熄火，有时引擎会发抖，以及变扭器产生过热。这个故障的原因现在很多人都知道，就是阀体内的TCC增压阀在阀套内被卡住，这个阀孔内的一整套阀都

10、是用来控制变扭器的锁止离合器（TCC）的，由于TCC增压阀被卡，导致变扭器的锁止离合器在需要释放的时候无法得到释放，锁止活塞顶住了变扭器的前罩壳，变扭器无法变矩，使引擎熄火。TCC增压阀被卡的原因在于该阀的往复运动磨损了套在外面的阀套的内壁。导致磨损的因素既有设计上的问题，也有实际使用时变速箱内的杂质的原因。杂质总是加速阀的机械磨损。杂质往往是变速箱的一个隐形杀手，会引起很多故障，所以我们要使用合格的ATF油，维修时要彻底清洗阀体和翻新变扭器。变扭器是贮藏杂质的好地方，不经翻新是很难清洗干净，因而难以保证变速箱的维修质量。但是一旦出现了以上的卡阀故障，再清洗阀体往往不能解决问题，因为阀套内壁的

11、磨损已经形成。原来的普遍修复方法是用砂纸轻轻打磨一下TCC增压阀，但往往不能解决问题，原因在于打磨后阀与阀套之间的间隙超过了正常范围，使阀更容易在阀套内偏磨而导致卡阀。该阀与阀套的配合间隙需要很高的精度，既需运动自如，也不能使间隙过大。过大的配合间隙不但容易导致卡阀，更会产生漏油。TCC油路的漏油会产生变扭器锁止问题，使变扭器过热。01M/01N变速箱使用到一定时间，该阀往往就会磨损，因此建议在维修时更换此阀和阀套、以及相应的TCC弹簧。市场上这款修包很容易购得（Sonnax零件号119940-01K）。但需注意正品的修包内TCC增压阀表面是黑色的。黑色的表层是经阳极电镀的氧化铝硬膜，其硬度是

12、钢的2倍，极其耐磨，又避免了与基体铝材在热膨胀系数上的不同。有的仿制修包内的TCC增压阀是白色的，没有经过阳极电镀处理，在新装车的时候不会发现问题，但该铝阀很容易磨损，很快会产生卡阀或漏油等问题。此主题相关图片如下:                             随着变速箱使用时间的增长，阀体内其它

13、地方的磨损也会相继出现。就在同一个TCC控制阀体孔内，我们可以看到除了TCC增压阀和阀套外，还有一个较大的TCC作用阀（见上图）。它产生的问题是它的往复运动会导致油路板的阀孔严重磨损，因而也会发生和以上的TCC增压阀类似的问题，但可能会更严重：TCC作用阀被卡住会导致引擎颤抖、或在档位啮合时熄火、1582故障码等，如果由于磨损而导致漏油，则会使变扭器在应该锁止的时候却掉出锁止状态，变扭器以及变速箱过热等现象。原来修复这个问题没有什么好办法，如果打磨阀孔的话，卡阀和漏油的问题会更严重，除此之外就只能更换整个阀体。01M/01N的新阀体比较贵，更换成本很高，但如果使用二手阀体，又很难检测出是否存在

14、隐含的问题，维修质量难以保证。最近在北美和欧洲开始出现对这个阀孔进行铰孔和使用加大型的TCC阀的新修复技术，既能保证阀体的液力完整性达到新件的标准，又能保留原来的阀体继续使用，从而有效地降低了维修的成本。在美国，使用这种技术与更换新阀体相比，可以节省400美元的成本，在中国市场可能会节省更多。其基本原理是用专用的铰孔工具对油路板阀孔进行扩孔，使阀孔内壁达到完好的光洁度和尺寸精度，然后装入对应的、加大型的TCC作用阀和TCC增压阀以及TCC弹簧（119940-04K），从而使TCC阀和阀孔间的配合达到原有的完好状态。需要注意的是这里必须使用增大型的TCC增压阀，如上图所示，增大型的TCC增压阀上

15、有一个特别的识别槽，用以区别我们现在使用的OEM尺寸的TCC增压阀（119940-01K）。ZF公司推出8速自动变速箱变速箱在汽车动力输出上，具有相当重要的关键。借着变速箱内不同的齿比变化，能够将引擎输出的动力适当的衔接至传动轴上，以应付高扭力或是高速巡航等不同的驾驶需求。而变速箱的发展也从以往的4速齿比逐渐增加，以至现在6速齿比已成为主流配备。变速箱档位的增加，代表着动力输出的衔接能够更为平顺，同时在高速下也能获得较佳的引擎效能及省油性；因此各大车厂也积极在开发新一代的变速系统，以符合市场对于车辆环保和省油的诉求。上周在维也纳举行的国际汽车研讨会，变速箱制造大厂ZF便推出了全新的8速自排变速

16、箱。全新的8速变速箱拥有两大特点：极佳的油耗水平和精进的动力表现。优异的油耗表现来自于全新的设计概念：ZF8速变速箱具备四个行星齿轮组以及五个变速组件；这样的设计能够减少扭力输出的损失，另一方面也能获得较高的变速箱齿比。与目前主流的6速变速箱比较，8速变速箱能够减少6%的燃油耗损；而与现今仍广泛使用的5速变速箱相比，ZF8速变速箱更能够减少14%的燃油耗损，对于车辆的油耗表现极有帮助。ZF8速变速箱不仅有助于油耗水平，同时在动力方面的表现也一样出色。与以往的变速箱相比，ZF8速变速箱能够接受更强劲的扭力输入。尽管变速档位增加，ZF8速变速箱的体积仍和6速变速箱相仿，因此在安装上也更加容易。在诸

17、多科技的辅助下，ZF8速变速箱在换档的顺畅度、换文件速度及反应上也更为精进。同时ZF在设计全新世代的变速箱时，也考虑到往后的应用层面。工程师以模块化的概念设计全新的变速箱，将来仅须更换部份零件便能应用于包含四轮驱动等各式车型。同时因应车坛的环保风潮，ZF8速变速箱也能够应用于Hybrid车种，如此更能够达到节能省油的终极目的。 8速变速箱的诞生，将汽车科技又带入了下一个层次。整体而言，汽车科技的发展都是基于同样的一个出发点性能与效能。随着地球资源的减少，利用汽油作为燃料的车辆在未来势必会遇到瓶颈。因此车厂在积极开发替代能源方案之外，也致力于提升车辆的油耗表现。因此各项引擎科技和新式变速箱也孕育

18、而生。目前LexusLS460已搭载了全世界第一具8速变速箱，相信更多厂商的加入，能将8速变速箱普及化生产，同时带给消费者更佳的油耗表现及驾驭感受。大众车系零部件详细介绍车系自排变速箱滤网/垫片产品说明自排变速箱油底壳垫片及滤网，不分车种、型式、年份，全部是德国ZF出品。ZF是变速箱专门制造厂，欧系车无论厂牌(包含M-Benz, BMW, Ferrari, Porsche等高级品牌)、车价高低，50%以上采用ZF的产品。095/096/01M/01N等变速箱(全车系四速自排)的油底壳垫片为胶质设计，保存容易可曲折，但安装后不可重复使用。01V(五速手自排)的垫片为薄片状的纤维材质，保存时不可折

19、叠，安装后可再重复使用(该材质的特殊处)，也就是说换2次自排油换一次垫片即可。 不分变速箱型式，所有滤网内部的过滤网片都采用抗油性极佳的合成纤维材质，且为多层式铺设，不但过滤效果佳，即使油质状况极差杂质过多，杂质会均匀分布于各层网片上，不会有堵塞的情形，即使使用寿命将尽，仍有过滤的效果(但过滤效果较新品差)。 自排档震动过大(01M/01N/01F自排变速箱) 01M搭载于01/95后的Vento/Golf3/B4/Bora/New Beerle/Golf4，01N搭载于B5/A4 1.8，01F搭载于A6I。上述变速箱必须使用料号为G052162A2的原厂变速箱油，根据原厂维修手册，变速箱油

20、永久不必更换；但是实际经验显示，因为变速箱组装品质或制造品质的问题，部分变速箱(并非每部车都有此现象)内的离合器压力板与摩擦板会过度磨损，产生碳粒或金属粉屑，右图成串的环状物便是压力板与摩擦板。这些不正常的杂质会随着变速箱油在变速箱内循环，如果没有被滤油网过滤掉，便有可能流入阀体内；阀体负责档位油道的切换与各油路信道的开关，里面若有杂质会严重影响运作顺畅度，导致换档顿挫感严重(严重时宛如被追撞)。 本问题的解决方式为：于顿挫感逐渐严重时，请尽速更换变速箱油与滤网。如果更换后仍无效或换档不顺已有一段时间，则有可能必须拆下阀体分解清洗。如果爱车变速箱油经短时间使用后颜色便逐渐混浊甚至参有铁屑，表示

21、变速箱状况不理想，为维持最佳状态请每48000公里更换一次变速箱油。5HP-19变速箱5-4冲击及入档冲击故障分析 5HP-19变速箱5-4冲击及入档冲击故障分析  这里和大家共同探讨的是:往往这种组合故障发生在变速箱的维修以后（也有变速箱解体以前发生的）。同行的朋友也能很快的将故障点指向油路，多数是多次的清洗油路，因为机械的装配不会有问题。清洗油路不能解决问题，那么只能换自己认为有问题的零件了。有换电磁阀的、有换油路总成的。问题肯定是解决了，那么出现这种组合故障的原因是什么呢？       可以肯定的一点：该现象是通过A离

22、合器的工作所表现出来的。A离合器的的结合在入D档和5-4档，那么因为A离合器的工作引起的冲击，是否就一定是A离合器的控制出问题了呢？通过对有故障的油路总成测试分析发现：主油压振幅过大，A离合器工作油压偏高、工作延时。这是一起由于主油压的升高引起的组合冲击。是什么原因引起的油压升高？EDS1首当其冲。EDS1承担着油压调节的重任，油压的异常EDS1难逃干系。测试EDS1发现：EDS1方波形态失真，波峰高出正常值，电磁阀工作异常。更换EDS1电磁阀一切正常。 那么朋友们又要问了：电磁阀的异常肯定在维修以前形成的，变速箱维修以前为什么没有这样的故障现象？大家知道的电磁阀的性能下降是逐渐形成的，电磁阀

23、性能下降所产生的缺陷是由电脑来修正的。等修好了变速箱、变速箱的机械性能得以恢复、匹配了电脑及所有信号以后，却忽视了电磁阀性能的检测，同样道理，电磁阀的性能也是应该恢复的。 还有人要问：既然是主油压升高那么受到影响的不应该只是A组离合器，为什么故障的现象只出现在A离合器工作的区域？是的，一旦主油压升高所有的用油元件都将受到影响，只是对其它离合器的影响不被我们所感知，而 A离合器工作区域的负载状态和传动比不同于其它离合器，表现的比较突出罢了。 说到这里，我想大家应该明白其中的问题了。建议同行遇到此类组合冲击在没有检测条件时，可以先换EDS1电磁阀试试，不要盲目的换油路总成。奥迪CVT变速箱01J输

24、入轴技术研讨该技术解决方案只适用于带有01J, multitronic® 无级自动变速器且有下面抱怨的车:车辆从静止 (0km/h)开始加速时，刚移动了数米就耸车。可感觉出传动系统有抖动。这种耸车就像离合器的突然离合那样，有时还可以观察到转速表上的转速波动。如果车辆经过了调整改进，那么该技术解决方案就不适用了!标准检查 : 这种耸车现象是可以再现出来的，该现象总是出现在下述范围中离合器接合时：            发动机转速    &

25、#160; 油门踏板      车速      变速器机油温度1.      柴油机      1200-2000 1/min      10-50 %      10-25 km/h      冷、暖同样强烈2.   

26、   汽油机      1200-2800 1/min      10-50%      10-25 km/h      冷、暖同样强烈在车辆前进和后退中出现耸车时，不要修理输入轴！进一步检查:     1.      车停在稍有坡度的路面上，将油门踏板轻轻踏下10-30% (测量数据块

27、9, 位置1) 来加速。      2.      在这个路面上将驻车制动器拉紧2个齿，在行驶几米后，就在离合器接合前出现耸车，随后耸车现象消失。      3.      在第4项中以低于2000转/分的转速等速行车，那么由于离合器在调节的原因，每5秒钟就出现一次耸车。     4.      对比试验: 如果在第3项中以高于

28、2000转/分的转速等速行车，就不应出现耸车现象！ 在暖机时（变速器机油温度>65°C ，测量数据块10，位置3）驾驶车辆行驶，使车停住。读取测量数据块12，计算出位置1和位置2上数字的差值，并记下这个值。在暖机时（变速器机油温度>65°C ，测量数据块10，位置3）驾驶车辆行驶，使车停住。读取测量数据块10，位置1，记下这个数值。修理输入轴的前提条件：           已完成标准检查        

29、   已完成进一步检查           测量数据块12/位置1上的数值减去测量数据块12/位置2上的数值的出的差值应小于65mA或是负值。            测量数据块10/位置1上的值小于300mA (车型年05以后为350mA).只有在这些条件都得到满足时，才具备了修理输入轴的前提条件。如果测量数据块10/位置1上的值大于300mA (车型年05以后为350mA )，那么请通过DISS

30、反馈所有的故障存储记录以及测量数据块10-18、40-48和60-65的内容。这些内容是作为自诊断记录附加到DISS档案中的。查询时无法修改显示屏上的原始记录。如果不满足上述这些前提条件，也可再现耸车抱怨：检查测量数据块10/位置1上的值，如果该值小于250mA，那么在离合器上就会产生一个较高的压力，该压力与较小的控制电流(<250mA)成比例。这种情况一般可归结为ATF-冷却系统效用降低。请更换外部ATF-滤清器，彻底清洁管路，并按维修手册中的规定来进行ATF冲洗过程。 要想界定可能的故障原因，也必须得使用故障导航！故障原因当起步离合器接合时，摩擦片上的摩擦系数过大。在离合器

31、调节功能的共同作用下，当离合器接合时（这时摩擦系数正好很大，也就是说：离合器摩擦片已经粘合在一起了），离合器调节功能又会立即开始降低离合器压力，以便通过离合器打滑来保持起步舒适性。这个调节过程会进行数次，这就会导致纵向耸车。也称为接合振动。 生产线解决方案对于所有下述底盘号的1.9TDI和2.5TDI以及A8的3.0多点喷射发动机，都使用7片式的离合器： A4: 8E-5A410056A6: 4B-5N021000A8: 4E-6N001970售后服务解决方案 操作方法:步骤      详见1. 检查这个耸车抱怨  

32、;    TPL 2004856, TPL 20060882. 检修输入轴      维修手册3. 查取气隙      TPL 20048564. 刷新控制单元      维修手册 / 故障导航5. ATF冲洗 / 检查      维修是手册 / TPL 20048566. 匹配试车      TPL 20048567

33、. 试车      TPL 2004856           1,9l TDI和 2,5l TDI 以及 3,0l MPI: 将输入轴上的6片式离合器改成7片式的。           维修手册中所说明的输入轴维修方法目前只适用于所有1,9l TDI和 2,5l TDI 以及 3,0l MPI 发动机的车。如果您的在线联接功能出了故障（故障记录为：在服务器上找不到数

34、据），那么就请使用零件号为4E0906961G 的升级-CD。对于其它类型的发动机来说，如果将6片式离合器改成7片式的，没有相应的变速器软件可供使用。这种离合器在改装后，必须升级软件，否则会损坏变速器！            所有其它类型的发动机: 仍然使用带有6片式离合器的输入轴，按维修手册中所述来进行ATF冲洗过程。           只有在排除了其它可能导致耸车的原因时，才可换用新的片式离合器。将输入轴片式离

35、合器由6片式改为7片式：按multitronic 变速器维修手册“维修输入轴”中所述来更换离合器组件。开始试车检查按下面的说明来执行维修手册中的试车检查：            对于带有空气悬架的车来说，在开到举升器上之前（也就是在四轮悬空之前），一定要先激活举升器模式。            将车辆举起约10 -20 cm 。       

36、60;    四个车轮不再与地面接触。           检查举升器悬臂，必要时使之锁定。           检查车辆是否会翻转。           应严格遵守安全条件。必须遵守各国的操作保护及安全方面的有关规定！       

37、60;    在没有加注ATF的情况下不可起动发动机，也不可拖走车辆！            注意!车速表上显示的车速不可高于60 km/h 。1. 注意组合仪表上显示的档位。2. 向 +“ 方向操纵选档杆，从1档升至最高档。在每次换档后轻踩油门踏板给车轮加速。 3. 向-“方向操纵选档杆，退回到1档。 4. 小心地踏下制动踏板，使车轮转速降为 0 km/h 。5. 将选档杆换入到R“。6. 轻踩油门踏板将车轮加速至20 km/h。7. 踏下制动踏板，使车轮转速降为 0 km

38、/h。8. 再将选档杆换入到档位D“，重复进行上面的2-7步，一共重复5次。然后将选档杆换入到档位P“并关闭发动机。结束试车检查过程。 按维修手册所述进行下一步（更换ATF）。匹配试车:在所有工作都完成后，需要按下面的行驶循环来进行试车行驶，以便完成控制单元的匹配过程：1. 在暖态时行车，变速器机油温度最低要达到60° C (测量数据块 10 或 11, 显示区 3)。2. 随后挂入D“档以部分负荷状态起步行车，行驶约10 m 后，用脚制动器使车慢慢停下来。使档位保持在D“ 档，在车已停住的状态下踩下脚制动器并保持约10秒种。3. 挂入R“档以部分负荷状态起步行车，行驶约10 m 后

39、，用脚制动器使车慢慢停下来。使档位保持在R“ 档，在车已停住的状态下踩下脚制动器并保持约10秒种。4. 将档位 D / R“ 切换的整个过程重复5次, 匹配过程就结束了。5. 不必考虑测量数据块10/11 中显示区 2 的显示内容! 在完成匹配试车后，一定要再次试车，在这个试车过程中，要仔细检查档位P/R/N/D/S 的功能是否正常。 最新附加信息28.04.2005:(1) 公布1,9TDI、2,5TDI 及 3,0MPI车的升级CD零件号 (见上)。. (2) 在全世界范围内发布该项目。07.04.2005:(1) 立即发布所有 3,0l MPI 汽油机的维修解决方案。 (2)

40、所有奥迪伙伴都应能马上进行这种修理过程。除了使用维修手册外，应尽可能使用培训视频材料和/或培训演示材料。22.03.2005:(1) 立即发布维修解决办法，这些办法用于挑选出来的 3,0l MPI 汽油发动机。操作过程与柴油发动机车试一样的。在升级CD准备好之前，只能通过在线联接来进行刷新。22.02.2005:(1) 请注意维修工位的改正方法 Þ  结算信息(2) 新的: 不满足输入轴改进前提条件时的检查说明见 Þ  故障描述 .04.02.2005:(1) 请注意与索赔单一同发来的改动说明 Þ  结算信息以及Service-Net

41、 上的说明。(2) 再次指出（因为问的人很多）：并不是一定要更换ATF-压力滤清器。冲洗过程并不是要冲掉变速器内的颗粒（这与人们通常认为的是不同的），冲洗的原因实际上仅在于：在ATF-正常更换中，只能排掉变速器中油量的约60-70%，而剩余的30-40%的旧机油还含有用过的添加剂，这些添加剂必须从变速器内排出，否则这些添加剂在与新机油混合后会影响新ATF的特性。ATF滤清器是一个颗粒过滤器，它不是一个化学式的过滤元件，因此在修理过程中没必要将它一同更换。(3) ATF冲洗的说明：为了减少冲洗所需要的时间，请一定要按维修手册来操作，另外还要注意：- 安装变速器前应预充ATF，这样可明显减少冲洗时

42、间。- 为了成功完成冲洗过程，不要考虑ATF温度（最后一次加注除外） (4) 如果更换成7片式离合器且行驶10.000km 后又出现“车从静止加速时耸车”这个抱怨，请一定要通过DISS反馈上来。请您先不要进行修理！22.12.2004:(1) 在进一步检查中，现场测得的测量数据块12/1与12/2 的最大差值由50mA 升至65mA 。(2)在有些情况下，软件刷新会出现问题。还没有读数据，刷新过程就被终止了。读取变速器测量数据块可识别出发动机转速（尽管发动机已经关闭了），所以无法进行刷新。在这种情况下，应断开发动机控制单元的接线，然后就可进行刷新了。刷新后再接上发动机控制单元。(3) 请注意：

43、调整摩擦片可单独定货，且只在补充整套组件时才进行调整。08.12.2004:特殊情况下，在更换离合器及试车后，可能再次出现纵向耸车现象。这可归结为在新状态下安装的摩擦片的径向摆动总公差原因。如果车出现这种情况，请在大负荷下（全负荷）行驶至少30-50 km，并使车多次停止。这样就可使摩擦片之间相互适应。06.12.2004:不必更换ATF-压力滤清器及相应的管路。这种滤清器可终生使用，其过滤元件不会出现通常意义上的脏污，只会有轻微的堵塞，这就更加强了它的过滤效果。通常情况下，更换变速器时才更换这个滤清器（见维修手册）。只有当ATF的化学性质改变时，才需要进行维修手册中所说的清洗过程。记录气隙的

44、测量值在本规定撤消之前，对于在持续数周之久的试验过程中测得的气隙值，应按照下面的模式记录下来。一旦再次出现这种抱怨，可以将更换离合器时的参数与最新值进行对比。这个记录文件应与该车的信息资料一同存放在经销商处，以便在需要时调用。压板单位 mm                       X1       

45、60;    Y1      X2            Y2      X3            Y3      平均值 X      

46、      平均值 Y      A=X-Y A=_mm片组 单位 mm                       X1            Y1 

47、0;    X2            Y2      X3            Y3      X4            Y4

48、0;     平均值 X            平均值 Y      B=X-Y B=_mm实际气隙值(A-B)            mm维修手册中的规定气隙值          

49、0; mm旧调整摩擦片 1            mm旧调整摩擦片2            mm新调整摩擦片1            mm新调整摩擦片2          

50、;  mm在保养手册中应注明：该变速器已经将6片式离合器换成了7片式离合器。结算信息这个修理过程必须使用S618 010 AUN 这个专用故障代码来结算。工位:      名称:      工时: 38 10 19 50      拆、装输入轴      90 38 10 37 50      分解输入轴   

51、;   7037 02 55 52      更换并冲洗ATF      9001 50 00 00      故障导航 / 导航功能      诊断所消耗的时间先前已完成: 拆、装变速器 对于德国来说的索赔说明:要想处理索赔，除了要提供众所周知的文件外，还要将下述文件连同旧摩擦片一同反馈过来：        

52、;    变速器电子装置自诊断记录（带有修理前的测量数据块10、11、12中的内容）。           在寄送通常不更换的部件（活塞、压盘、带压力活塞的变速器盖）时，应附上所确定下来的故障说明。在结算所需要的ATF量时请一定要使用零件号G 052 180 SO 。拆卸错误/修理错误或未遵守技术解决方案中的规定造成的损失应由相应的服务站来承担。  奥迪CVT变速箱01J最新资料（数比匹配表）奥迪CVT变速箱01J最新资料（数比匹配表）  型号 

53、   输入级  输出级   型号   输入级    输出级 EVE  57：41 41：9    FYX    54：43    43：9 EVJ     51：46  43：9   FYY  54：43    43：9 EZF     54：43

54、 43：9   FYZ    57：41    41：9EZN  51：46  43：9   FZA  57：41    41：9 FGC  54：43  43：9   FZB  54：43    43：9 FNW  54：43  43：9   FZC  54：43    43：9 FNX  51：46 &#

55、160;43：9    FZD  57：41    43：9 FRW  54：43  43：9   FZE  57：41    43：9 FRX  57：41  43：9    FZF  51：46    43：9 FRY  54：43  43：9    FZG  51：46   

56、; 43：9 FRZ  51：46  43：9    FZH  51：46    43：9 FSA  51：46  43：9    GAF  53：45    43：9 FSC  51：46  43：9    GCQ  51：46    43：9 FQG  51：46  43：9  

57、60; GCR  51：46    43：9 FQH  57：41  43：9    GEB  54：43    43：9 FQJ  54：43  43：9    GEC  51：46    43：9 FQN  54：43  43：9    GED  51：46    43：9 FQP &

58、#160;51：46  43：9    GGR  53：45    43：9 FRC  54：43  43：9    GGT  57：41    43：9 FSD  54：43  43：9    GHR  51：46    43：9 FSE  57：41  43：9    GHS 

59、0;53：45    43：9 FSF  57：41  41：9    GHT  54：43    43：9 FSG  51：46  43：9    GHU  57：41    43：9 FSH  53：45  43：9    GHV  57：41    43：9 FSX  51：46 &

60、#160;43：9    GHW  54：43    43：9 FSL  51：46  43：9    GHX  57：41    43：9 FWS  57：41  41：9    GHY  51：46    43：9 FWM  57：41  41：9    GHZ  51：46 

61、;   43：9 EVE  57：41  41：9   FYX  54：43    43：9 EVJ  51：46  43：9    FYY  54：43    43：9 EZF  54：43  43：9    FYZ  57：41    41：9 EZN  51：46  43：9  &#

62、160; FZA  57：41    41：9 FGC  54：43  43：9    FZB  54：43    43：9 FNW  54：43  43：9    FZC 54：43    43：9 FNX  51：46  43：9    FZD  57：41    43：9 FRW &

63、#160;54：43  43：9    FZE  57：41    43：9 FRX  57：41  43：9    FZF  51：46    43：9 FRY  54：43  43：9    FZG  51：46    43：9 FRZ  51：46  43：9    FZH 

64、0;51：46    43：9 FSA  51：46  43：9    GAF  53：45    43：9 FSC  51：46  43：9    GCQ  51：46    43：9 FQG  51：46  43：9    GCR  51：46    43：9 FQH  57：41 &

65、#160;43：9    GEB  54：43    43：9 FQJ  54：43  43：9    GEC  51：46    43：9 FQN  54：43  43：9    GED  51：46    43：9 FQP  51：46  43：9    GGR  53：45 

66、;   43：9 FRC  54：43  43：9    GGT  57：41    43：9 FSD  54：43  43：9    GHR  51：46    43：9 FSE  57：41  43：9    GHS  53：45    43：9 FSF  57：41  41：9

67、60;   GHT  54：43    43：9 FSG  51：46  43：9    GHU  57：41    43：9 FSH  53：45  43：9    GHV  57：41    43：9 FSX  51：46  43：9    GHW  54：43   

68、; 43：9 FSL  51：46  43：9    GHX  57：41    43：9 FWS  57：41  41：9    GHY  51：46    43：9 FWM  57：41  41：9    GHZ  51：46    43：9 FWU  51：46  43：9  

69、60; GJA  51：46    43：9 FYU  51：46  43：9    GNS  57：41    43：9 FYW  53：45  43：9    DEN  51：46    43：9 5HP19自动变速箱故障分析案例5HP19自动变速箱故障分析案例一辆2003款上海大众帕萨特B5 1.8T轿车，搭载德国ZF公司生产的01V型(5HP-19FL)手/自一体5速电

70、控自动变速器，行驶里程为12万 km。此前该车的变速器曾经在其他修理厂维修过，这次另外一家修理厂来维修的故障是无倒挡、前进挡冲击、无爬行及变速器内部异响。该厂维修人员在接车后进行了检修，但维修进行到一定程度后难以继续。笔者接车后，向维修人员询问了他们的维修经过。维修人员是这样陈述的：首先连接故障诊断仪对变速器电控系统进行了检测，只发现了1个P0730的故障码。当检查其变速器油面高度时，发现至少缺2L左右的ATF，补充ATF再次试车，故障现象丝毫没有改变。由于该厂维修新款自动变速器故障的经验不是很丰富，因此只能做简单的拆检。拆下变速器的油底壳，发现ATF呈黑色并污染，但没有发现太多的磨损颗粒，这

71、样又拆下变速器的液压控制阀体进行分解清洗，在清洗过程中也没有发现各个滑阀有磨损和卡滞现象。装复后试车，结果倒挡仍无爬行过程，只有加油门至2 000 r/min左右才能行驶，同时前进挡冷车有爬行而热车没有爬行，这样也没有进行路试。      在这种情况下，我们介入该车故障的维修。经路试，故障现象基本与修理厂所反应的故障现象相吻合。于是我们首先连接故障诊断仪，检查了变速器的电控系统，在其故障存储器里读出P0730的故障代码，该故障码的含义为变速器传动比信息错误。变速器控制单元通过接收输入轴转速传感器G182和输出轴转速传感器G195来计算各挡传动比，出现这种

72、故障码一般是控制单元、传感器、线路及变速器内部机械元件打滑的问题。通过读取变速器的动态数据和观察变速器的实际故障现象后，我们把故障点锁定在了机械和液压方面，故决定拆解变速器。图1 机械结构示意图                   在分解变速器总成后，发现变速器内部多组摩擦片烧损，变速器机械元件的组成如图1所示。其中负责倒挡的主动元件B组离合器，负责2、3、5挡制动元件的C组制动器，负责1-4挡(低挡和直接挡)的主动

73、元件A组离合器以及负责4、5挡的主动元件E组离合器烧损较为严重，烧损最为严重的是B组离合器和A组离合器。通过仔细检查，可以判定B组离合器烧损的原因是该组离合器摩擦片磨损间隙过大，迫使离合器活塞运动行程加大，当离合器建立工作压力时活塞因运动行程超出极限，出现泄漏后倒挡功能失效。而前进挡无爬行的主要原因是A组离合器活塞密封圈轻微损坏泄压所致。由此，可以确定变速器电控系统存储P0730故障码的原因就是变速器打滑。     按照自动变速器的大修标准，我们更换了所有密封元件、烧损的摩擦片钢片，同时又将变矩器做了翻新处理，并彻底清洗了液压控制部分和冷却系统。重新组装

74、后，路试故障排除。但试车没有多久，新的问题又出现了：当变速器温度达到90 以上时，原地将换挡杆由P、N位置移至D位置时，变速器在接合时会出现冲击现象，特别是反复操作时冲击愈加严重，同时当变速器执行完最高挡后，汽车在滑行时车速在5060 km/h时也会出现一下冲击感觉，实际上就是5挡降4挡冲击，但所有升挡(1-5挡)一切正常且其他降挡点无冲击。     经过仔细分析，我们认为入D挡冲击和5挡降4挡冲击应该是同一问题所致。通过换挡执行元件工作表可知，换挡杆由P、N位移至D位后，启动的主要主动油路是A组离合器的油路，而变速器由5挡降至4挡无非又是重新再次启动A

75、组离合器的油路，因此问题应该在于A组离合器油压上。通过A组离合器工作油路得知，启动油路的油压由控制单元是根据发动机各种工况以及自动变速器的实际运行工况指令主油压调节电磁阀N215 来调节的，油压的缓冲控制又是由N215电磁阀控制“压力调节阀”和“减压阀”2个滑阀相互工作来实现的(图2)，同时作用在A组离合器油路上的还有节流片和减振装置等，目的均是为实现A组离合器在接合时的平顺运行。图2 压力调节阀、减压阀位置图               

76、60;           再次分解液压控制阀体重点检查压力调节阀体上的“压力调节阀”和“减压阀”两个滑阀。仔细检查发现“压力调节阀”和其工作腔均有不同程度的磨损现象。    在更换全新阀体后故障彻底排除。    那为什么原来没有这种问题呢?其实原因很简单，该车阀体从来没有清洗过，同时由于早期ATF变质没有及时更换过，而且大家都知道新的ATF具有清洁作用，同时此次维修阀体经过彻底清洗，这样会使滑阀与其工作腔之间的间隙越来越大，运动性能受

77、阻，因此会出现冲击的现象。01M、01N自动变速箱N88故障码分析作者：传星 发布时间：2007-12-20 阅读：42次广州传星自动变速箱技术资料大众01m、01n自动变速器虽说故障现象表现为多种多样，但维修起来还是比较容易的。通过维修数字显示电磁阀问题导致的各种故障占有一定的比例。根据各电磁阀的工作频率以及在电磁阀测试机的测试结果表明，5个开关式电磁阀经过一段时间的使用后各密封性能是不一样的。通常情况下开关式电磁阀线圈是不容易出现问题，而大多出现问题的都是由于电磁阀阀球磨损泄漏或卡滞造成的。 五个开关式电磁阀线圈匝数、结构工作原理都是一样的，都为三通两路常开式即断电时泄油孔打开（见下图）。就N88电磁阀而言当其断电时作用在K1换档阀下端A油路与泄油孔0接通；当电磁阀通电时内部线圈产生磁场吸力，它会将线圈下部的钢球吸上来，从而堵住电磁阀的泄油孔0，此时来自减压阀的恒压P油路便和K1换档阀下端A油路接通，这样开关电磁阀就起到泄油和保压的作用。开关电磁阀内的小钢球外部镀一层金属铜其目的是使密封性能更好，我们可不要小瞧这个小钢球，由于它的变形、ATF过脏会使其发卡，由于它的镀铜的磨损会造成电磁阀密封不严，这样就使变