高速铁路技术各国调度系统概况

1、 李绍斌 北京交通大学电子学院2一一. .高速铁路概况高速铁路概况二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统内容提要内容提要2一一. .高速铁路概况高速铁路概况u根据欧洲联盟执委会制订的96/48/EC指导性文件中对高速铁路的定义，高速铁路基础设施为：u- 速度等于或大于速度等于或大于250 km/h250 km/h的新建线路、速度达到的新建线路、速度达到200 km/h200 km/h等等级的提速改造线路，级的提速改造线路，- 进行了提速改造，但由于地形、地貌或正在规划城市等因素进行了提速改造，但由于地形、地貌或正

2、在规划城市等因素而对部分区段实施限速的线路。而对部分区段实施限速的线路。u类型：- 轮轨接触技术（含摆式列车） 磁悬浮技术：超导（日本） 常导（德国）两类1.1.概述概述 4一一. .高速铁路概况高速铁路概况u非摆式车体技术：非摆式车体技术：通常用于新建高速铁路用于新建高速铁路或线路标准较高的既有铁路，最高运营速度为350km/h,试验速度达到515.3km/h，目前采用此种技术的国家有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、英国、荷兰、韩国等国，我国台湾省正在建设的项目也采用该项技术。以日、法、德为代表既有一致性,采用技术又各有不同；u一致性: 轨距、电气化、固定编组的动车组形式 u不同点

3、: 动力集中布置、动力分散布置轮轨接触技术轮轨接触技术5一一. .高速铁路概况高速铁路概况u摆式车体技术摆式车体技术：轮轨接触技术 列车经过曲线时，使车体摆动来克服超高不足带来的乘坐舒适性较差的缺点，从而提高列车经过曲线时的速度限制，提高运营速度，减少建设投资。比较适合于既有线提适合于既有线提速速.目前在欧洲正在不断地扩大使用范围，美国也已采用。已在我国广深线上引入投入运营的列车即属这一类，最高运营速度可达到200km/h以上。 6摆式列车的关键技术摆式列车的关键技术 刚性轮轴(传统) 径向自导轮轴(摆式)径向自导轮轴减小车轮对轨道的作用力，将通过曲线时的运行速度提高30-50%。 车体倾摆以

4、保证旅客的舒适 度，最大倾摆角可以达到8度，补偿了70%的离心力。一一. .高速铁路概况高速铁路概况7摆式列车技术摆式列车技术由庞巴迪公司研制开发的X2000摆式列车，1990年开始在瑞典铁路投入商业运营，最高速度达到200km/h。1993年7月创造了时速为275.7km/h的最高试验速度。一一. .高速铁路概况高速铁路概况8摆式列车技术摆式列车技术 1998年在我国广深铁路公司引进，开始了租赁运营。一一. .高速铁路概况高速铁路概况9意大利意大利PendolinoPendolino关键技术关键技术及及ETRETR摆式列车市场占有率摆式列车市场占有率 一一. .高速铁路概况高速铁路概况7无源

5、辐射式 转向架主动控制式转向架Pendolino技术于20世纪70年代开发完成投入应用，90年代，系列产品行销意大利、瑞士、西班牙、捷克等9个国家，占世界主动倾摆列车62%的市场份额，目前投入运营、正在制造和已经签订合同的ETR摆式列车共计327列。10一一. .高速铁路概况高速铁路概况u磁悬浮：磁悬浮：是正在试验中的一种未来交通工具，日本已经建成超导磁浮的18.4公里运行试验段，正在进行试验，最高速度达到550km/h; 德国在试验线上的最高速度曾达到436km/h。磁悬浮技术磁悬浮技术10上海陆家嘴上海陆家嘴-浦东机场磁悬浮线，全长浦东机场磁悬浮线，全长30公里，公里，最高行车速度为最高行

6、车速度为430公里公里/小时，小时，2003年投入试年投入试运营，成为世界上第一条高速磁悬浮运营线。运营，成为世界上第一条高速磁悬浮运营线。11一一. .高速铁路概况高速铁路概况11(km/h)2.2.世界发展情况世界发展情况 轮轨接触技术速度的发展一一. .高速铁路概况高速铁路概况24一一. .高速铁路概况高速铁路概况2.2.世界发展情况世界发展情况 全世界投入运营的新建高速铁路约5435公里,其中：23u日本新干线 2175 公里u法国TGV 1520 公里u德国ICE 796 公里u意大利ETR 246 公里u西班牙AVE 471 公里u比利时 142 公里13一一. .高速铁路概况高速

7、铁路概况25日本已经建成2175公里新干线路网15一一. .高速铁路概况高速铁路概况u运行准时运行准时: :日本新干线平均晚点不超过1分钟,西班牙AVE高速列车承诺，晚点5分钟退赔全部票款。u安全可靠安全可靠: :自1964年日本开通新干线，30多年来仅东海道新干线就已安全输送旅客30多亿人次，欧洲高速铁路已安全运送旅客5亿多人次，均未发生旅客死亡事故。 u不受气候影响：不受气候影响：由于装备了现代化的列车运行控制系统，保证列车在各种气候条件下的安全正点运行。u社会经济效益社会经济效益: (a)节约时间价值， (b)沿线经济的发展加快， (c)加速沿线城市化的发展速度。3.3.高速铁路的特点高

8、速铁路的特点1516一一. .高速铁路概况高速铁路概况u德国前运输部长M.维斯曼指出：在全欧范围内，必须将更多的运量从公路转向铁路，这是解决运输困难的唯一途径。u法国国营铁路公司的一位前负责人讲：The railway The railway will be the transport mode of the 21st will be the transport mode of the 21st century, if it only survives the 20thcentury, if it only survives the 20th。u一位德国专家称：欧洲铁路的复兴，只能依靠高速铁路

9、。在与航空和公路的激烈竞争中，只有高速铁路才能生存。 由于高速铁路的以上几个方面特点，欧洲国家正由于高速铁路的以上几个方面特点，欧洲国家正在调整其运输政策：在调整其运输政策：16二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别u适应空气动力学的变化；u有一个持久稳定、高平顺性的、能供高速列车安全舒适运行的轨下基础功能。 随着速度的提高，出现了一些新的现象，相应地提出了一些新的要求，主要可以归结为两个方面：18二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别（1）空气动力学的要求，对列车影响大些

10、，与土木工程也有关。 在列车方面：u阻力增加，要改善头型及外轮廓；u噪声增加，要改善头型、减振，改善弓网关系及受电弓的位置，改善空气流向；u密封性能要求：空调、噪声、舒适度、排污等u牵引功率增加：目前一般采用交流传动、异步电机、IGBT甚至IPM功率控制元件； 此外，还要求具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度等。60日本日本500系系韶山韶山8型型19二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别在土木工程方面：u线间距：受列车会车时空气压力波的影响，线间距（包括站台安全距离）要适当加大；u列车高速通过隧 道时，由于洞口 空气阻力、瞬变 压力、洞口微气 压波等的影响， 要

11、适当加大隧道 断面积及改善洞 口及辅助结构的 设置等。20二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别在土木工程方面：21二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别（2）高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。概括地讲，除了保证“强度”这一基本要求（即使用期不致破坏）以外，更要严格控制其“变形”。 根据研究：各种微小的不平顺所引起的列车振动，都将导致乘座不舒适，使司机工作能力明显降低。甚至恶化轨道状态，引发轮轨轴的断裂。因此，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高速铁路土木工程最基本保持轨道持续

12、稳定的高平顺性，是高速铁路土木工程最基本的要求的要求。但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的最终表现，要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。22二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与普通铁路的主要区别，具体表现在：高速铁路与普通铁路的主要区别，具体表现在：（1 1）路基：）路基： 除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、夹直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。设计、施工都要将重点放在控制路基变形：工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。京沪高速铁路设计暂规规定，工后沉降10cm。这是从路基竣工算起至15-20年内的沉

13、降总和，初期沉降值2-3cm/年。23二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别（2 2）桥梁：）桥梁： 要有足够大的刚度。主要控制梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。所有这些变形的控制必须与高速列车的动态作用力 相耦合为前提。设计暂 规虽作了某些规定，但 还在继续深化研究。24二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别（3 3）轨道：）轨道： 要求采用特级道碴，下层必须压实。一次铺成跨区间无缝线路。严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。钢轨的物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在试制。

14、施工组织及方法：施工组织及方法： 传统的边铺边架方式显然也不适用。25二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别 （4 4）在接触网方面）在接触网方面 采用大张力体系，要求高度的平顺性 （5）对列车及牵引动力的要求）对列车及牵引动力的要求 采用大功率交流传动，牵引功率较大,列车采用动车组方式 （6）对车辆的要求）对车辆的要求 车体轻量化并限制轴重，合理的转向架结构参数，良好的空气动力学性能和气密性，特殊的制动要求，降燥，车载微机故障系统，集便装置等。 26（7 7）通信信号系统）通信信号系统u采用机车信号，区间没有地面信号；u司机制动转变为车载计算机判别、自动控制，并通

15、过超速防护系统自动施行制动；u采用综合调度系统，全自动指挥控制，极大地提高效率；u围绕运营指挥所采用的计算机网络及通信系统，需要很高的可靠性和安全保障；u高速运动的列车给车地之间的信息传递带来更大的难度，高速铁路要求信息传输误码率低，且更加准确；u高速列车装备有大量的计算机检测设备，形成一个车载计算机网络，使得列车控制、维修的效率得到很大的提高。二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别27（8 8）其他主要区别）其他主要区别u由于高速行车的特殊情况，高速铁路配置了风、雨、雪、地震等自然灾害告警系统，监测信息经过通信网与调度中心直接相连，以保证高速行车的安全。u由于高速

16、行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪音，因此，高速铁路途经人口密集的地区时，需采取降低噪音的措施，必要时安装隔音墙。u高速全线必须封闭，不设平交道口。在高速铁路上建设的上跨跨线桥需安装坠落物告警装置二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别2829二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别 我国高速铁路拟采用的主要技术参数我国高速铁路拟采用的主要技术参数 跨跨运输模式: 高速列车和跨线列车在高速铁路上共线运行。运行速度: 高速列车 300 km/h 跨线列车 160-200 km/hu基础设施按350km/h速度进行设计2930二二. .高速铁路与既

17、有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别u最小曲线半径(特殊情况下) 7000 米(5500 米)u最大坡度 1.2% u双线隧道断面积 100 米2u线间距 5 米u钢轨 60Kg全长无缝线路u牵引方式 电气化(25KV/50Hz)u信号控制方式 ATC, CTCu线路全封闭、全立交并设自然灾害预报系统我国高速铁路拟采用的主要技术参数我国高速铁路拟采用的主要技术参数30二二. .高速铁路与既有铁路的主要区别高速铁路与既有铁路的主要区别项目 京沪高速铁路 秦沈客运专线 既有线 最高设计速度 350 km/h 200 km/h 120 km/h 最高运营速度 高速 300 km/h 中速 2

18、00 km/h 160 km/h 最小曲线半径 一一般般 7 70 00 00 0 m m、困困难难 5 55 50 00 0 m m 一般 3500 m、困难 3000 m 一般 1000 m、困难 400 m 最小竖曲线半径 2 25 50 00 00 0 m m 10000 m 最大超高 1 18 80 0 m mm m 150 mm、困难地段125 mm 允许欠超高 8 80 0 m mm m、 困困难难地地段段 1 11 10 0 m mm m 70 mm、 困难地段 90 mm 允许过超高 8 80 0 m mm m、 困困难难地地段段 1 11 10 0 m mm m 30 mm

19、、困难地段 50 mm 限制坡度 12 12 6 、困难 12 线间距 5 5 m m 4.6 m 4 m 牵引类型 电力 电力 电力、内燃 隧道断面 1 10 00 0 m m2 2 80 m2 我国高速铁路拟采用的主要技术参数我国高速铁路拟采用的主要技术参数31三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统高速铁路调度指挥系统高速铁路调度指挥系统u调度系统的配置方式： 按线路管理设置， 按线路所在地区管理体系设置；u采用的模式： 仅设调度集中CTC， 以CTC为核心、包括与运营有关 信息集中管理的综合调度系统；u应用技术：早期采用专用调度总机、车站独立分机设备；随着IT技术的进步，

20、逐步发展到采用客户机/服务器、计算机网络以及现代信息技术；u早期的调度集中主要是行车控制，现在已向安全监控、运营管理综合自动化方向发展。 三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统高速铁路调度系统统计一览表高速铁路调度系统统计一览表调度所地点线路长度(km)开通时间类型供货商COMTRACK东京东海道、山阳11001964-1975综合调度日立TGV东南线调度所巴黎TGV东南线4171981CTCCOMTRACK东京东北、上越7661982-1985综合调度日立TGV蒙帕纳斯调度所巴黎TGV大西洋线2821989CTCAVE阿托察调度所马德里马德里-塞维利亚4711992综合调度A

21、LCATELTGV里尔调度所里尔TGV北方线3331993CTC汤姆逊TGV协调中心(CO-TGV)巴黎TGV联络线1021995CTCCOSMOS东京东北、上越、北陆8841995综合调度日立TGV地中海线调度所里昂TGV地中海线3002001CTCAVE萨拉戈萨调度所马德里马德里-巴塞罗那6002004综合调度西屋京釜线调度所汉城汉城-釜山高速线4262004CTC/SCADACS EE三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统调度集中系统调度集中系统CTC-Centralized Traffic ControlCTC-Centralized Traffic Control法国

22、法国n19811981年在巴黎建成年在巴黎建成TGVTGV东南线东南线CTCCTC控制中控制中心；心；n19891989年在巴黎蒙帕年在巴黎蒙帕纳斯车站建成纳斯车站建成TGVTGV大大西洋线西洋线CTCCTC控制中心；控制中心；n19931993年在里尔开通年在里尔开通TGVTGV北部线北部线CTCCTC控制中控制中心；心；n19951995年，在巴黎建年，在巴黎建成成CO-TGVCO-TGV；n20012001年建成年建成TGVTGV地中地中海线海线CTCCTC控制中心控制中心三三. .高速铁高速铁路的调度集中系统路的调度集中系统法国里尔法国里尔-欧洲北部高速线调度所欧洲北部高速线调度所 三

23、三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统 法国TGV铁路调度中心的业务主要是行车调度、运营管理和计划管理这几部分，属于简单CTC系统。 法国法国TGVTGV路网路网 法国高速铁路形成以巴黎为中心的星型网络，且线路建设年代不同，1500余公里的高速铁路网建设年代跨越20年，调度中心与线路同期建设。由于高速线路站间距大，TGV列车在区间运行时，途中管理作业量小，因此，每个调度所仅办理CTC调度集中作业，管理业务比较单一。三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统TGVTGV运营线路运营线路 法国国营铁路新建高速铁路总长为1500公里，但TGV运营线路超过5000公里，下高速

24、线运行的TGV列车交既有线调度统一指挥管理。三三. .高速铁路高速铁路的调度集中系统的调度集中系统三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统韩国京釜高速铁路的调度指挥中心行车指挥调度中心三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统u德国联邦铁路德国联邦铁路对铁路网的运营采用三级调度管理方式，集中控制列车运营，基本配置为： 在柏林和美茵茨各设一个调度中心协调各区域控制 中心的调度工作， 全国路网设七个区域控制中心， 由遥控中心和车站信号设备组成基层控制系统。u高速铁路不专设调度中心，高速铁路不专设调度中心，而是将高速铁路调度纳入所在区域的既有调度系统，仅增加供高速线调度使用

25、的工作台。铁路管理部门认为这样更有利于高速列车与既有列车的跨线运行。 ICEICE运营线路运营线路 德国新建和投入运营的高速线有700余公里，为客货混运线路。已建成的700余公里长高速新线溶入联邦铁路既有四万多公里线路，成为路网的一个组成部分。三三. .高速铁路的高速铁路的调度集中系统调度集中系统多种信息集中管理的综合调度系统多种信息集中管理的综合调度系统日本日本 新干线路网总长达到新干线路网总长达到2 2千余公里千余公里三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统n1964年东海道新干线开通，采用调度集中(CTC)的行车指挥方式，随着列车运行密度的增加，新干线里程和车站的增多，简单

26、CTC方式已难于满足运输要求；n1972年，日本国铁将计算机辅助运行控制系统COMTRAC (Computer aided Traffic Control System)投入使用，此后又不断地改进设备扩充功能。形成现在的系统，管理总长为1100公里的东海道和山阳新干线；n日本高速铁路就其列车运行密度、运量、安全性、正点率和方便性来说在世界上处于领先位置。采用综合调度系统，保证了世界客运铁路的最高运营密度和行车的安全正点。n1996年阪神大地震以后，JR东海与JR西日本铁路公司在大阪建设了COMTRAC备用中心；n1999年，JR九州铁路公司将原有的七个既有线调度所合并，采用COMTRAC系统，

27、建设了九州综合调度中心，管理2000余公里既有铁路。三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统东海道及山阳新干线综合调度系统东海道及山阳新干线综合调度系统ComtrackComtrack东海道、山阳新干线调度指挥中心列车调度列车调度旅客调度旅客调度)动车底及动车底及乘务员调度乘务员调度轨道维修调度轨道维修调度电力调度电力调度通信信号调度通信信号调度三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统COMTRAC计算机辅助运行控制系统计算机辅助运行控制系统CTCCTC调度集中系统调度集中系统CICCIC信息集中控制系统信息集中

28、控制系统CSCCSC变电站集中控制系统SMISSMIS新干线管理信息系统新干线管理信息系统ATC列车运行自动控制系统COMTRAC 网络网络三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统东海道、山阳新干线调度指挥中心东海道、山阳新干线调度指挥中心控制中心控制中心备用控制中心备用控制中心Hiroshima博多博多大阪大阪名古屋名古屋新大阪东京三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统山阳新干线调度控制东海道新干线调度控制博多新大阪东京东海道、山阳新干线的备用调度中心东京调度中心地震地震备用调度中心三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统COSMOSCOSMOS系

29、统系统u在COMTRAC基础上，JR东日本铁路公司又开发了新型综合调度集中系统COSMOS（Computerized，Safety，Maintenance and Operation System），1995年投入运营。uCOSMOS调度中心设在东京，集中管理东北、上越、北陆等新干线，总长达到900余公里。 COSMOS系统由运输计划、行车控制、维修作业管理、设备管理、电力监控、车辆管理、维修基地管理8个子系统构成。uCOSMOS系统与COMTRAC相比扩大了管理和控制范围，增强了功能，约500台计算机构成广域自律分散系统，确保系统故障或中断时仍能维持铁路正常运输秩序。COSMOS系统采用了9

30、0年代最新的计算机和通信技术，实现了运输业务管理的综合系统化，取得了900多公里铁路上，300多次/日列车运行，年平均晚点率不到一分钟的佳绩。 三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统东北新干线调度COSMOS系统三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统(电力控制系统). 设备监视. 变电所控制(运输计划系统). 列车计划. 乘务员安排计划. 车辆分配. 营业信息(运行管理系统). 运行管理. 车站路线控制. 旅客信息控制(集中情报监视系统). 设备监视. 防灾信息COSMOS(车站内作业管理系统). 车站作业计划. 车站进路控制管理(设备管理系统)-工务、电力、电

31、务-. 检测车测量数据(养路作业管理). 养路作业计划. 作业开工与完工(车辆管理系统). 装备管理. 故障管理. 档案管理三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统新干线调度指挥中心与车辆基地调度新干线调度指挥中心与车辆基地调度动车底及乘务员调度动车底及乘务员调度三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统西班牙西班牙 1992年在马德里阿托查车站建成AVE综合调度系统； 2003年在萨拉戈萨建成马德里-巴塞罗那高速线综合调度系统；三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统西班牙马德里-塞维利亚高速线调度所（1992年）调度中心管理马德里塞维利亚高速线路，实

32、行集中控制、统一管理。三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统n控制部分有行车调度、列控系统控制终端、电力调度监视及遥控。n中心监视台显示运营线行车设备状态、火灾报警、空调设备状态、图像系统、通信系统工作状态。由维修调度管理。 AVEAVE的牵引供电系统的牵引供电系统u牵引供电系统由德国西门子公司提供。供电系统总装机容量为500兆伏安（MVA），牵引供电采用25KV/50Hz交流。在471公里的线路上设置了12个牵引变电站和1个三相变电所。接触网也由西门子公司设计、供货与工程安装。采用RE-250的改进系统，适应速度为300公里/小时的车辆运行。u高速线路95%以上的区段（约 4

33、50公里）采用25KV/50HZ交 流供电，在进出马德里、塞维 利亚这部分线路上是用3KV直 流供电，沿线共建有多座设备 机房，采用远程遥控监视，实 行无人值守管理。 三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统AVEAVE的信号系统的信号系统u信号系统：全线采用德国的调度集中、LZB列车控制及电子联锁系统，对列车运营实现集中自动化管理。系统由西门子公司总承包，Alcatel-SEL公司负责提供部分设备并参与系统集成。u微机联锁采用区域控制系统，全线共设8个微机联锁中心，每一个联锁站负责沿线约60公里线路的道岔控制（正线上每隔25公里设一组渡线道岔），全线共安装61组AV160型道岔

34、（道岔长132米，安装8台驱动电机，正线允许通过速度为300公里/小时、侧线通过速度为160km/h）、44个AV80型道岔（允许侧线通过速度为80公里/小时）以及其他一些允许速度较低的道岔。 三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统AVEAVE的运营维护管理的运营维护管理u根据高速铁路选用不同国家的技术这一特点，西班牙国营铁路公司RENFE采用了与传统养护铁路线、设备和车辆材料不同的作法：即通过公开招标，让外界承包高速铁路的固定设施日常维护工作，这包括：承包保养工作、承包车上服务、对列车服务人员重新安排等级以及对高速铁路实行独立商业经营。这样作的原因如下:u 降低费用；u 提高

35、保养质量；u 促进对人员的更好的专业发展；u利用从事这类服务业的专业企业的经验。u马德里塞维利亚高速铁路沿线共建28个机械室，安装有关设备，这些机械室之间的距离相距1020公里不等。此外，还有三座维修基地：马德里车站/各维修基地/塞维利亚间的距离分别为88-107-191-94公里。目前高速铁路基础设施中电气设备的维修工作，基本上是由原供货商承包进行的。 三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统电力调度系统电力调度系统西班牙马德里巴塞罗那线在萨拉戈萨设置独立的综合调度中心，该中心设置统一的服务器，各子系统联网。前排为分管两段的两个行调台，第2排为行调主任台、列车轴温监控台和电调台，第3排为通信台和安全监控台，控制室前面是背投模拟屏。电调台牵引和电力合一，共3个显示器，多重画面。工区不设终端，仅在铁路总局设复示终端。三三. .高速铁路的调度集中系统高速铁路的调度集中系统电力调度系统电力调度系统意大利铁路网的升级改造受意大利铁路网的升级改造受到国家地理结构和城市分布、到国家地理结构和城市分布、人口密度的影响。因此，意人口密度的影响。因此，意