关于内燃机车的调研报告

1、调研报告调研报告年 级： 09 秋 专 业： 铁道机车车辆 层 次： 高起专 学 号： 09638465 姓 名： 吕冬林 远程与继续教育学院 北京交通大学调研单位评议表年级09 秋层次高起专专业铁道机车车辆学号09638465姓名吕冬林调研单位北京铁路局京铁运输公司调研起止时间2011 年 8 月 15 日至 2011 年 10 月 15 日调研单位意见 调研单位盖章 年 月 日北京交通大学调研报告成绩评议表年级09 秋层次高起专专业铁道机车车辆学号09638465姓名吕冬林题目关于内燃机车的调研报告评阅教师意见成绩评定：合格 评阅教师：于彦良 2011 年 10 月 5 日目目 录录一、调

2、研目的.1二、调研的方法.1三、调研的内容及过程.13.1 内燃机车总体及走行部.13.2 内燃机车电机电器.23.3 内燃机车制动机.4四、调研结论与建议.64.1 调研结论.64.2 调研建议措施.7五、参考文献.80关于内燃机车的调研报告关于内燃机车的调研报告一、调研目的一、调研目的铁路是国民经济的大动脉，机务系统是铁路的排头兵，机车质量好坏直接关系运输的发展和运能的提高，目前海内使用的牵引动力以 DF 型内燃机车为主，内燃机车的运用与检修，机车运转，是保证列车正常为煤炭铁路运输专线作业的基本前提和基础。为检验自己在掌握基本理论知识和专业知识的学习效果，综合运用所学基础理论知识，将内燃机

3、车行车工作的基本理论和方法与现场作业相结合，进行了此次内燃机车的调研。二、调研的方法二、调研的方法这次调研，我深入现场对北京铁路局京铁运输公司对机车交路、机车乘务制、机车运转制、内燃机车乘务员一次作业过程、内燃机车检查与保养等方面利用两个月的时间进行了充分的调研。调研的方法主要采用：1、结合自身岗位工作实践经验、深入现场进行机车运用与检修作业；2、查阅行车运转等有关资料，得到真实记录；3、向单位老司机求教，了解经验。三、调研的内容及过程三、调研的内容及过程3.1 内燃机车总体及走行部内燃机车总体及走行部3.1.13.1.1 内燃机车总体结构内燃机车总体结构内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、

4、车体走行部（包括车架、车体、转向架等） 、制动装置和控制设备等组成。3.1.23.1.2 车体走行部结构车体走行部结构 车体走行部包括车架、车体、转向架等基础部件。 车架是机车的骨干，安装动1力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构，由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室） ，下面由两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使 列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况，分

5、为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。 转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括 牵引电机） 、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递牵引力，帮助机车平衡运行 和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。 3.23.2 内燃机车电机电器内燃机车电机电器机车电气室：装有电器柜、硅整流柜、启动发电机、励磁机、继电器、转换开关、组合接触器、保护继电器、驱动器、电压调整器、过度装置、蓄电池等。3.2.13.2.1 电器柜中各继电器的作用电器柜中各继

6、电器的作用1ZJ：平稳启动机车2ZJ：当水温高于 88时，柴油机卸载（但不降转速）3ZJ：当滑油压力低于 160KPa 时柴油机卸载（但不停机）4ZJ：当曲轴箱压力超过 0.6kpa 时接通差示压力计，使柴油机停机，防止曲轴箱爆炸。5ZJ：电压调整器出故障时同时使用固定发电和故障励磁电路，使机车平稳启动6ZJ：控制柴油机转速回到 430Y/minGYJ（过压调整器）：电路两端电压超过 127V 时实现固定发电受 gk 控制。SJ（时间继电器）：调整启机时间，打滑油 45-60 秒后启动柴油机。QBC（启动泵接触器）：控制 QBD。RBC（燃油泵接触器）：控制 RBD。TJ（卸载继电器）：控制

7、1-6ZJ，使柴油机转速回到最低。2LLC（励磁机励磁接触器）：控制走车电路。LC（励磁接触器）：接通主发 F 的励磁电路。GLC（故障励磁电路）：接通与断开 QF 和 L 的励磁电路。GFC（故障发电接触器）：两个触头是在使用固定发电状态下分别接通 QF 励磁线圈的。LJ（过流继电器）：动作 LLC、LC 失电，机车卸载。DJ（接地接触器）：主电路接地，动作 LLC、LC 失电，机车卸载。QC（启动接触器）：动作时闭合 QF 电路。YC（空压机接触器）：分别控制 1YD、2YD启动发电机：由蓄电池供电，启动柴油机，柴油机启动后变成发电机，由电压调整器调整 110V 供照明电路和控制电路使用。

8、3.2.23.2.2 内燃机车常见电器故障浅析内燃机车常见电器故障浅析电器故障的原因主要是元器件质量不高，电器设计中惯性质量问题，元器件寿命到限等， 在长期恶劣的运用环境中受振动、潮湿、腐蚀气体浸蚀、过载或欠载等影响，加之不当的使用操做、不当的保养维护，就产生了较多的电器故障。静载下电器故障的特征及分析在不带电的静载条件下，电器故障特征可简朴归纳为短路、断路和变质 3 大类。短路: 回路中阻值变小或近无阻值 如元器件内部击穿 线路间击穿 碰线 绝缘降低等。断路: 元器件、线路等烧断、腐蚀折损、加工断路等线路不能连接，还有电路中接触不良的触点似接实断的虚接现象等。变质: 参数变化、工作性能和状态

9、不稳等故障。常为电器元件的阻值变化、电容变化、三极管放大倍数变化、温度特性变化反向电阻变化等原因造成的故障; 线头紧固松及时断、时连，接触不良的触点造成的工作性能，状态不稳等故障或造成其它变化。3.33.3内燃机车制动机内燃机车制动机3.3.13.3.1 JZ-7JZ-7 型制动机型制动机 内燃机车 JZ-7 型空气制动机主阀部设置两个限压阀，一个是常用限压阀，另一个是紧急限压阀。常用限压阀的作用是当列车施行常用制动时限制进入作用风缸的风压不超过 340kpa360kpa；紧急限压阀的作用是当列车施行紧急制动时限制进入作用风缸的风3压不超过 420kpa450kpa。3.3.23.3.2 常用

10、限压阀的结构常用限压阀的结构常用限压阀为柱塞式限压结构，它由调整螺钉、常用限压弹簧、柱塞限压阀、阀套等组成。在柱塞限压阀上部为限压弹簧，下部与作用风缸相通。在常用全制动时，总风缸压力空气通过柱塞限压阀上的凹槽到作用风缸及柱塞限压阀下部。当柱塞限压阀下部的压力空气达到限压弹簧的规定压力时，柱塞限压阀上移，切断总风缸到作用风缸的通路，使作用风缸的空气压力停止上升，起到了限压作用。 限制的压力值可通过螺钉调整。若列车管定压为 500kpa/厘米 2 时，将压力调到 340kpa360kpa/厘米 2 的有效范围；若列车管定压为 600kpa/厘米 2 时，将压力调到 420kpa450kpa/厘米。

11、3.3.33.3.3 紧急限压阀的结构紧急限压阀的结构紧急限压阀为柱塞鞲鞴止阀结构，鞲鞴大直径下部为列车管压力，鞲鞴小直径下部为作用风缸压力，止阀周围通主阀供气阀或排气口。紧急限压阀与原阀的不同之处是用柱塞鞲鞴顶杆代替了原阀的柱塞鞲鞴尾端，顶杆与限压阀套之间形成了通气道。另外，原阀中限压阀套上的径向小孔也被取消了。紧急限压阀是由调整螺钉、柱塞鞲鞴顶杆、紧急限压阀套、止阀等组成。紧急限压阀的作用是根据柱塞鞲鞴两个不同直径的面积比而得到迅速增压作用。当作用风缸增压达到与限压弹簧的调整压力相等时，即停止增压作用。3.3.43.3.4 两阀的综合作用两阀的综合作用当列车发生紧急制动时，由于列车管压力空

12、气迅速排向大气，紧急限压阀柱塞鞲鞴大直径下部的列车管压力空气迅速降压，柱塞鞲鞴在限压弹簧的作用下迅速下移，柱塞鞲鞴顶杆随同下移，顶开止阀，开放阀口，呈制动状态。使主阀供给阀来的总风经阀口向作用风缸充气。当作用风缸压力达到紧急制动所规定的压力时，由于柱塞鞲鞴小直径的面积和作用风缸压力的乘积，克服了上部弹簧力，使鞲鞴上移，柱塞鞲鞴的顶杆与止阀脱离接触，止阀在弹簧作用下关闭阀口，停止向作用风缸进一步充气，呈限压状态，因而就限制了紧急制动时的制动缸压力。当列车紧急制动后需要缓解时，主阀排气口开放，由于常用限压阀此时已在常用限压位，作用风缸的压力空气不能通过常用限压阀排4出。但因此时紧急限压阀止阀周围已

13、和主阀排气口相通，所以止阀在限压阀套内侧作用风缸压力空气作用下向下移动，开放阀口，集积在柱塞鞲鞴小直径和顶杆周围的作用风缸压力空气，经阀口呈限压状态的常用限压阀主阀排气口，紧急限压阀呈正在缓解状态。当作用风缸压力低于常用限压阀的调整压力时，常用限压阀在弹簧的作用下，由限压状态恢复正常状态，作用风缸空气压力就可同时经常用限压阀柱塞凹槽、主阀空心阀杆排向大气。而此时紧急限压阀因小直径下方作用风缸空气压力降低到小于止阀的弹簧力时，止阀在其弹簧作用下向上移动至原位置，关闭阀口，呈缓解状态，作用风缸剩下的压力空气不在经紧急限压阀，而是经常用限压阀柱塞凹槽由主阀空心阀杆排向大气。 这里需要说明的是，紧急限

14、压阀呈制动状态和呈正在缓解状态时，虽然都可以使止阀阀口开放，但开放的力并不一样。呈制动状态时，阀口是靠柱塞鞲鞴顶开止阀开放的；呈正在缓解状态时，阀口是靠顶杆周围作用风缸的压力空气“吹”开止阀开放的。 在列车管定压为 500kpa/厘米 2 时,常用制动时列车管最大有效减压量为 140kpa/厘米 2,制动缸压力为 340360kpa/厘米 2。而紧急制动时, 制动缸压力为 420450kpa/厘米 2,常用制动和紧急制动两者的制动缸压力的差较大,故此时常用限压阀和紧急限压阀都需要。但在列车管定压力为 600kpa/厘米 2 时, 常用制动时列车管的最大有效减压量为170kpa/厘米 2,制动缸

15、压力为 420450kpa/厘米 2。而紧急制动时, 制动缸压力也是420450kpa/厘米 2。两者的压力几乎差不多。此时,似乎只需将常用限压阀的调整弹簧调到 420450kpa/厘米 2,便可代替紧急限压阀。其实不然,紧急制动时,作用风缸固然可不经紧急限压阀,而只经常用限压阀便可获得 420450kpa/厘米 2 的压力空气。但是,我们应当明确,当作用风缸压力达到 420450kpa/厘米 2 时, 常用限压阀已经由正常状态变成限压状态,这样一来,当机车需要缓解时,如果不设紧急限压阀或紧急限压阀失灵,尽管主阀排气口已经开放,因常用限压阀已在限压状态,切断了作用风缸经常用限压阀柱塞凹槽由主阀

16、排气口的排气通路,作用风缸的压力空气不能排出,机车也就不可能得到缓解。因此, 常用限压阀由限压状态向正常状态的自动转换,必须依靠紧急限压阀的止阀呈缓解状态,开放阀口才能完成。3.3.53.3.5 结论结论将常用限压阀的调整弹簧调到 420450kpa/厘米 2,是不能代替紧急限压阀的。因此设置紧急限压阀有两个目的:一是不论列车管定压如何,紧急制动时作用风缸均能得 4205450kpa/厘米 2 的压力空气;二是紧急制动后缓解时,首先提供一条作用风缸的排气通路,从而保证常用限压阀由限压状态可靠地向正常状态自动转换。所以说,在列车管定压力为600kpa/厘米 2 时,把常用限压阀调整弹簧压力调到

17、420450kpa/厘米 2,也不能代替紧急限压阀。3.3.63.3.6 内燃机车电阻制动内燃机车电阻制动电阻制动是内燃机车电气制动方式的一种，它是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。在这个过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。 采用电阻制动具有很多优点，可以提高机车在长大下坡道上的运行速度，大大降低闸瓦和轮箍的磨损。最小限度地使用空气制动，使闸瓦和轮箍的发热减少，确保列车有足够的缓解充风时间，提高使用空气制动时的制动效果。尤其是采用了两级电阻制动以后，大大

18、提高了机车在低速运行区的电气制动力。能够满足铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站侧线停车的需要。这样不但增加了行车的安全性，而且可以加大行车密度，提高运输能力。如果电阻制动装置出现故障不能使用，上述优点将不能体现。四、调研结论与建议四、调研结论与建议4.14.1 调研结论调研结论通过两个月的时间对北京铁路局京铁运输公司对机车交路、机车乘务制、机车运转制、内燃机车乘务员一次作业过程、内燃机车检查与保养等方面有了更深的了解，同时也发现以下几个方面的不足。4.1.14.1.1 线路车辆综合维修及保养不够及时线路车辆综合维修及保养不够及时在我们煤炭铁路运输专用线，最重要就是改善技术设备是保证铁路运输安

19、全的重要物质基础，线路，车站通信及机车车辆的破损，故障和性能不良时发生运输事故的主要原因，线路综合维修及保养跟不上，线路质量保持不良，特别是对道岔的维修和维护不6良，也是铁路发生运输事故的重要原因之一，线路上钢轨的损伤和信号的故障也往往是造成事故的原因。4.1.24.1.2 管理人员安全意识管理人员安全意识不够强不够强铁路事故每年都有，我们的干部、职工看到了，但还没有足够重视。一些管理人员安全意识不强，少数职工标准化作业不到位，致使事故危机隐患尚存。铁路是一个大的联动运输体系，在整个联动体系下，稍有不慎，事故迭出。4.1.34.1.3 职工素质还需加强职工素质还需加强矿区铁路在不断的向前发展，技术设备在不断的创新和完善，要适应日新月异的新技术、新装备同时使用的新要求。职工的业务技术素质必须有一个质的提高，才能确保人员安全，设备安全。4.24.