各类电控柴油共轨故障原因及诊断

1、电控共轨柴油机不能起动故障原因及诊断共轨柴油机以其良好的节能性、较好的排放性、较高的动力性、运转的稳定性和控制的精确性等一系列优点。在各种车辆上得到越来越广泛的应用。然而共轨柴油机在实际使用过程中时常出现不能起动的故障现象。此故障不仅给使用者带来烦恼，而且让修车的技师们也感到犯难。首先以长城公司生产的GW28TC柴油共轨柴油机为例。介绍其共轨柴油机概述、控制系统组成、功能及控制策略1.共轨柴油机概述共轨柴油机是将被高压油泵压缩的燃油储存在共轨中，在每个工作循环时，能够保证瞬间燃油压力相对恒定，在提升燃油压力的同时，又降低了燃油压力的波动，保证了燃油的充分雾化，使得柴油机工作更加平稳。而整个燃油

2、喷射过程由ECU自动控制，各电控元件响应时间也大大缩短。（1）系统组成GW2.8TC共轨系统包括传感器、ECU和执行器。传感器包括：水温传感器、共轨压力传感器、凸轮轴位置传感器、转速传感器、电子油门踏板传感器、空气流量传感器、燃油含水率传感器。执行器包括：喷油器、真空调节器、高压油泵、EGR阀、预热控制器、预热塞。（如图1所示） 1）传感器群功能检测柴油机的运行参数或状态。将非电量的有关参数和状态转换成电信号，然后将相关信息提供给ECU。2）ECU功能负责柴油机信息的采集、处理、传输、诊断和程序控制。3）执行器功能.执行器是电控系统对柴油机控制的最终手段。接收ECU的指令进行动作。（

3、2）起动时的控制策略1）柴油机起动时，ECU需要知道的2个条件是喷油正时、共轨压力或起动喷油量（起动时系统以共轨压力为参量来控制喷油器的动作，在共轨压力已知的前题下，系统通过控制喷油器开启、关闭的时刻来控制进入气缸的燃油量。如果失去了共轨压力信号，系统便失去了燃油喷射控制的重要参量。此时系统便控制柴油机不能起动。共轨压力达不到25MPa以上时，系统不会向喷油器供电）。2）通过曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器的信号，ECU可以计算出当前的曲轴位置，系统判断出1缸上止点后。ECU向喷油器下达喷油指令。3）起动时的喷油量要能够保证柴油机快速起动，燃油燃烧的快慢除受起动时燃烧室的压力影响之外，还受到温

4、度的影响，ECU会根据水温传感器传输的水温信号加大起动时的喷油量，确保起动一次成功。（3）驱动模式控制策略1）28TC柴油机采用转矩控制的策略。驱动模式下驾驶员的意愿是系统设定当前主喷油量的主要依据，体现驾驶员意愿的便是电子油门踏板。2）油门踏板开度的大小通过踏板内部的滑动电阻器转换成电信号，ECU根据此信号，设定出驱动模式下的主喷油量。3）同时，系统为了防止柴油机飞车，ECU采集转速信号，当转速达到系统设定的最高转速时，ECU会控制喷油器停止喷油，避免转速继续升高。（4）怠速模式的控制策略1）怠速控制策略怠速控制策略包括档位选择、柴油机温度和额外负荷。怠速工况下要考虑柴油机工作的稳定性、输出

5、足够的怠速转矩、缩短柴油机的暖机时间等因素。不同档位，因传动比不同，对输出转矩的要求也不同，ECU要根据车速传感器的信号，判断出当前档位，对喷油量进行调整。额外负荷包括空调压缩机、发电机等，开空调时或蓄电池电压低时，柴油机要加大喷油量，以确保输出转矩不下降。低温起动后，怠速工况下柴油机要依据水温传感器采集的水温信号来适当加大喷油量，缩短暖机时间。2）平稳运转控制策略为了保证柴油机各缸工作状态的稳定性，ECU通过转速传感器能够测得曲轴在各缸的瞬间曲轴转速。如某缸因密封不良导致该缸压力过低，体现在曲轴转速上便是排气行程转速快，做功行程转速慢，由此ECU适当加大该缸的喷油量，使4个缸的转速趋于一致，

6、这就是平稳运转控制。（5）供油量限制调节即为跛行回家功能当柴油机失去某个重要信号时，系统会采用一个替代值，并以此为基准进行喷油或限制柴油机的最高转速。1）当失去空气流量信号时，系统控制柴油机最高转速只能达到2500rmin。2）当失去了水温信号时。系统按照水温在-4的状态下喷油，同时开启电子风扇，当水温超过105时，系统限制喷油量。3）当柴油机转速超过系统设定的最高转速时，系统会自动断油，以免柴油机飞车。（6）主动喘振控制主动喘振控制即在节省燃油、降低冲击力的同时，进行的人性化设计，以满足用户追求的有“推背”感觉。1）控制喷油量在急加油门状态下平稳变化。2）为了减少在急加油门状态下突变的转速对

7、传动系的冲击，ECU首先对油门踏板信号进行过滤，使油门踏板信号平稳变化。3）为了使驾驶员感到在急加速时有“推背”感，喷油量在平稳上升的过程中有一个小的突变，柴油机的加速时间并没有延长。2.柴油共轨车不能起动故障原因和诊断方法国内同行在检修汽油电喷车时已有成熟的诊断流程和方法，但对于面市时间不长的柴油共轨车故障，却感到无从下手；因国内柴油品质问题，柴油共轨车油路故障比例很大，下面介绍柴油共轨车不能起动故障的原因和诊断方法。（1）柴油共轨车不能起动原因柴油共轨车不能起动一般有2种情况：喷油器不喷油原因有喷油器阻塞，喷油器回油太多，低压油路故障，高压油路故障，轨压传感器故障，正时信号传感器故障，微机

8、供电电源或微机本身故障等；气缸压缩压力过低（大家该知道怎么解决，不再作说明）。（2）故障的诊断方法1）用诊断仪调取故障码，分析是电控部分原因还是供油系统原因。2）低压油路检测：内吸型用真空表测真空度（只适用起动情况下的测量）；电泵型用油表测压强，连续起动56s，读取测量值（适用于停机和起动2种情况下的测量）。2种测试结果分析如表1所示。其测量连接示意如图2所示。表1低压油路故障诊断表  3）高压泵检测。把高压共轨管的所有出油口堵上（自己可加工堵头），断开燃油计量阀或给共轨压力调节阀供12V电不超过2min。用检测仪看共轨压力值，运行柴油机56s，参考表2可作出判断。表2高压

9、泵故障诊断表  4）喷油器回油量检查：柴油机转速需超过200r/min，冷却液温度低于30，用堵塞堵住高压油泵方向的回油管。断开燃油计量阀或给共轨压力调节阀供12V电不超过2min，各喷油器的回油管接至盛油的试管，运行柴油机56s，用检测仪看共轨压力，参考表3可做出判断。表3喷油器回油量故障诊断表 3.案例分析现列举一实际案例进行判断分析。一辆长城共轨柴油哈佛车，已行驶里程6万km，此车在行驶中突然熄火，再也不能起动。据驾驶员讲，熄火前车辆还有怠速抖动、加速无力、车速提升过慢的现象。把车施救回修理厂。用X-43l检测仪，选长城专用诊断软件，进入柴油机系统调出故障码

10、：P0088-燃油压力超过最大限值；PO193-共轨压力传感器输出电压高于下限（连线对搭铁短路）。起动柴油机，观察数据流，共轨压力值一直为0；而起动共轨压力标准值是25MPa。把共轨压力传感器插头拔下，用万用表测柴油机ECU给共轨压力传感器的供电电源正常。共轨压力传感器到柴油机ECU之间的信号线无短路或断路现象，共轨压力传感器损坏的可能性大。换一新的共轨压力传感器（BOSCH生产，和高压油轨组成一体出售，备件号l1298O0-E06），还是不能着车，但起动柴油机观察数据流，起动共轨压力可达到4MPa，此现象说明2个问题：原共轨压力传感器确有问题；共轨压力达不到起动共轨压力标准（25MPa）另有

11、其它原因。检查低压油路，柴油共轨哈佛车的低压油路是负压型的，用真空表串接到低压油路，测得真空度为24kPa，对照表1得知低压油路正常。检查高压泵，把高压共轨管的所有出油口堵上，断开燃油计量阀，运行柴油机56s，用检测仪观察数据流，共轨压力值为150MPa，查表2得知高压油泵正常。低压油路和高压泵都正常，但起动共轨压力只有4MPa肯定是喷油器泄压造成的，然后测喷油器回油量。柴油机转速需超过200r/min，用堵塞堵住高压油泵方向的回油管，断开燃油计量阀各喷油器的回油管接至盛油的试管。运行柴油机56s，1、2、3缸喷油器回油量分别是80mL、80mL、80mL只有4缸喷油器回油量为190mL。由于

12、各喷油器的供油管和回油管均为串联关系，因此只要有一个喷油器泄压，就会造成整个系统油压降低。起动共轨压力不够的真正原因主要是第4缸喷油器回油量过大造成的，回油量大主要是燃油品质问题导致。接下来第4缸换一新喷油器，可起动着车，但车辆怠速有点抖动，行驶加速无力，使柴油机达到正常工作温度（即柴油机冷却液温度达到80），用检测仪测怠速（柴油机转速800r/min）共轨压力为38MPa，标准怠速共轨压力为35MPa，稍微偏大。在共轨压力正常（或不低于正常压力）情况下再测喷油器回油量。l、2、3缸喷油器回油量分别是126mL、130mL、140mL，46是8OmL，在共轨压力正常情况下只有喷油器堵塞才能造成

13、回油量大。标准共轨压力下喷油器回油量越小，喷油器性能越好。把1、2、3缸喷油器拆下来分解清洗后试车，怠速平稳，行驶加速有力，故障彻底排除。电控高压共轨油泵的故障分析与解决办法1.使用及检修注意事项(1)跨接起动其他车辆或用其他车辆跨接本机时，应先断开点火开关，才能拆装跨接线。(2)检修喷油泵装机后，排完空气方可起动，否则容易烧坏预行程执行器。(3)搬移泵时，不能拎电线束或电器元件，以防损坏。(4)检修中不要打开电脑盖，因为电脑即使坏了也无法修理，打开后很可能将电脑损坏。(5)严禁在柴油机高速运转时将蓄电池从电路中断开，以防产生瞬变过电压将电脑和传感器损坏。(6)当柴油机电控系统出现故障，“检查

14、柴油机”警示灯（CHECKENGINE）点亮的同时，ECU将故障信息存入存储器，所以不能将蓄电池从电路中断开，以防止电脑中存储的故障码及有关资料信息被清除。只有通过故障自诊断系统将故障码及有关信息资料调出并诊断出故障原因后，方可将蓄电池从电路中断开。2.读取诊断故障码三位不同闪亮数字表示三位数字开始的代码，两位不同闪亮数字表示从两位数字开始的代码。可以利用闪亮代码字识别诊断故障码，在出现多个诊断故障码时，一个诊断故障码重复3次后，转到下一个诊断故障码。6HK1-TC型柴油机的诊断故障代码如附表所示。附表中备用控制是TICS喷油泵电子控制系统提供的安全保险或“回家”功能，当ECU检测到传感器或电

15、路出现故障时，会按ECU原设定的程序和数据控制柴油机进入强制运转状态或停机。3.清除诊断故障码根据故障码的提示，将故障排除后，虽然“CHECKENGINE”警示灯已熄灭，但故障信息仍储存在ECU的存储器中，不能随故障的排除而自动消除。因此，故障排除后，还应将存储器内所存储的故障码清除，以免与新产生的故障信息混杂，给下次检修带来困难。清除故障码的程序如下：(1)检查存储器连接器是否关闭。(2)关闭起动开关，再打开。(3)连接存储器清除开关1s。存储器清除开关为仪表板左下侧的白色插接器，(4)断开存储器连接器，断开后清除存储器0.5s。(5)关闭起动开关再打开，检查诊断故障码是否清除。若仍然存在，

16、则重复上述步骤(1)至(4)。4.调取诊断故障码（DTC）调取故障码诊断电控系统故障，是检修现代工程机械很重要的基本方法。通常调码开关（故障自诊断开关）由“CHECKENGINE”警示灯闪烁读出故障码。故障码调取方法如下：(1)检查存储器连接器是否关闭。(2)关闭起动开关，再打开，但不要起动柴油机。(3)连接存储器调码开关。存储器调码开关为仪表板左下侧的蓝色插接器，(4)仪表板“CHECKENGINE”故障灯闪烁，按照故障产生的先后顺序，显示故障码。5.故障诊断案例(1)柴油机不能起动检查：调取故障码查询出6个故障码，分别是01、571、423、543、29、292，清码后再调码就剩2个故障码

17、（01和292）。01为正常，292为预行程学习功能错误。经检测，“预行程执行器”插座（6针灰色）的6个端子电阻值正常，说明预行程执行器静态下是好的，但高压油管无油喷出。分析：高压油管无油喷出有两种可能：一是ECU控制电子调速器处于切断燃油状态；二是齿条卡在停油（熄火）位置。排除解体TICS喷油泵，发现缸的正时片和正时杆上的销钉折断，将正时杆机械卡死于停油位置。经加工修复再调校喷油泵后，故障消失。(2)柴油机不能起动检查：调取故障码查询出个故障码，分别是01、10、423、543、292，清码后再调码就剩2个敌障码（01和10）。01为正常，10为齿条位置传感器错误。经检测齿条位置传感器插座（

18、3针白色）的3个端子电阻值正常，但测量ECU连接器端子的输出电压为3V(正常值为4.755.25V)，且高压油管无油喷出。分析：ECU连接器端子的输出电压异常，高压油管无油喷出，说明ECU已坏，电子调速器处于切断燃油状态。排除：更换ECU，故障消失，柴油机工作正常。注意：电控系统的故障，大多数出在系统的零部件、配线、连接器及传感器上，而ECU本身很少出现故障。(3)柴油机不能起动检查：调取故障码查询出3个故障码，分别是01、14和15、01为正常，14和15两个故障码同时出现说明主转速传感器和副转速传感器错误。检查主转速传感器和副转速传感器，发现有很多油污。分析：主转速传感器和副转速传感器严重

19、油污后无脉冲发出，ECU控制电子调速器处于切断燃油状态。排除：擦拭并清理主转速传感器和副转速传感器，故障消失。(4)柴油机升速至2000r/min左右不能再提高转速，运转无力且动作迟缓，大量冒黑烟检查：调取故障码查询出2个故障码，分别是01和292001为正常，292为预行程学习功能错误。经电路检测，“预行程执行器”插座的6个端子电阻值异常，说明预行程执行器损坏。分析：如果预行程执行器损坏。喷射率和喷油提前角将采用备用模式控制，仅能维持柴油机运转但并不能实现最佳性能。排除：更换预行程执行器，柴油机动力恢复，工程机械动作正常。(5)柴油机运转无力，大量冒黑烟检查：调取故障码查询出5个故障码，分别

20、是01、29、291、423和292。01为正常：29为预行程伺服务系统错误；291为预行程传感器错误；423为预行程电源保险熔断；292为预行程学习功能错误。可见故障均与预行程有关，经电路检测，“预行程执行器”插座的6个端子均短路，说明预行程执行器已损坏。分析：预行程执行器电路短路往往是燃油用尽或装复喷油泵后未排空气，使预行程执行器过热造成。排除：更换预行程执行器，故障排除。(6)有时柴油机自行熄火检查：调取故障码查询出3个故障码，分别是01、33和292。01为正常；33为随机存储器电路错误；292为预行程学习功能错误。经电路检测，“预行程执行器”插座的6个端子电阻值均正常，说明预行程执行

21、器静态下是好的。分析：预行程执行器静态下正常，并不能保证动态（工作状态）下就正常。因为工作时它要受ECU的控制，如果ECU出现错误，预行程控制将混乱，在柴油机有负载的情况下会随机出现熄火现象。排除：更换ECU，柴油机工作正常。(7)柴油机运转无力，大量冒白烟检查：调取故障码查询，柴油机无故障码存储。分析：如果无故障码存储，柴油机无力、冒白烟，则说明混合气浓度和发火正时有问题，其往往由柴油机控制单元熔断而造成。排除更换柴油机控制单元保险，柴油机运转即正常。怎样检查共轨燃油喷射系统发动机不能启动故障1、检查蓄电池、启动机等启动电路是否正常。2、检查低压油路是否有气体，低压油路是否有积水，燃油预滤清

22、器是否堵塞。3、用故障诊断仪IT2000-IWT检查预热启动装置是否工作；高压油泵是否工作；电控喷油器O形密封圈是否工作。4、测量汽缸压缩压力是否正常。5、检查电动输送泵是否工作（输油压力不低于0.2MPa）。6、目测低压油路、回油油路有无泄漏或堵塞，燃油滤清器是否堵塞（燃油滤清器与高压油泵间输油压力不得小于0.18MPa）。7、检查预热起动电磁阀是否工作。8、检查多头回油管接头盒至电磁阀油路是否畅通，电磁阀至电热启动器油路是否畅通，燃油滤清器旁通阀是否畅通。9、检查共轨蓄电器限压阀是否工作。10、检查喷油器是否正常，高压油泵及第三停油泵是否工作。11、检查飞轮转速传感器是否正常、安装是否到位

23、。12、检查电控单元ECU是否有故障。新型高压共轨柴油发动机工作原理及常见故障高压共轨发动机是采用电子控制装置，取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程，又称电喷发动机。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置，电子控制装置根据这些信号参数计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻，将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进入气管中雾化。并与进入的空气气流混合，进入燃烧室燃烧从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。

24、高压共轨发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射。发动机每一个气缸有一个喷油嘴，英文缩写为MPI，称多点喷射。发动机几个气缸共用一个喷油嘴，英文缩写SPl，称单点喷射。 故障诊断及排除     电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。1、怠速开关不闭合故障分析：怠速触点断开，

25、ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷

26、油量，因而转速没有提升。诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘发动机转速不升高，可证明是此故障。故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。2、怠速控制阀(ISC)故障故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使E

27、CU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。3、进气管路漏气故障分析：由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。故障排除：

28、查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。4、配气相位错误故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度补偿电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其与温度补偿电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即流过传感器的空气量。当电桥电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使使气

29、门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。对于使用压力型空气流量传感器的车型，压力传感器是将进气管的压力信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油嘴喷油。因此，Px是决定喷油量的依据。配气相位错误会使Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。诊断方法：检查气缸压力、Px和正时标记，若缸压不在标准值范围内或Px超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气

30、相位。5、喷油器滴漏或堵塞故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障。故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。6、排气系统堵塞故障分析：与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部

31、堵塞或随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排气不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差。发动机怠速发抖。进气不顺畅可能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器的损坏，造成发动机故障灯亮。诊断方法：利用真空表对Px进行检测，若Px较低且加速时常常伴有发闷的现象，可确定为此故障。故障排除：更换三元催化器。7、怠速工况EGR阀开启原因分析：EGR阀只有在发动机转速升高或中向负荷时才开启，EGR阀开启后将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧，降低了燃烧室内的温度，以减少NOx的排放。但过多的废气参与再循环，

32、将会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。若EGR阀地发动机怠速时开启，使废气参与循环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失火。诊断方法：拆下EGR阀把废气再循环通道堵死。故障现象消失即为此故障。故障排除：此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开位置所造成。消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀。电喷发动机故障代码的读取与清除方法目前，电喷发动机主要应用在轿车、皮卡、小型客货车上。一般情况下电喷发动机很少发生故障，一旦出现故障必须借助故障代码才能排除。1 诊断方式1.1静态诊断即发动机不运转。只闭

33、合点火开关，不起动发动机，把ECU的故障代码读出。1.2动态诊断即发动机在运转中，读取故障代码并测取其他参数。2 进入故障自诊断状态的方法2.1跨接导线读取法例如，丰田海狮轻型客车，要进入故障自诊断状态，只须把装在蓄电池侧的诊断输入插座的护罩打开，用一根跨接导线的两端分别插入诊断输入插座的TE1和E1插孔中，即进入故障自诊断状态。2.2专用诊断开关法一般车上或在发动机的电子控制器上设有旋钮式诊断开关。例如，日本尼桑轿车上多数装有旋钮式诊断开关，在发动机电子控制器上装有单个发光二极管或双发光二极管。2.2.1装单个发光二极管a.在闭合点火开关情况下，不起动发动机，用螺丝刀插入装单个发光二极管的发

34、动机电子控制器模式选择旋钮中。b.按顺时针方向把旋钮拧到底，等待2s后，再用螺丝刀按逆时针方向拧到底，此时发光二极管开始闪烁，显示故障代码。2.2.2双发光二极管a.在闭合点火开关的情况下，不起动发动机，用螺丝刀插入发动机电子控制器模式选择旋钮中，按顺时针方向拧到底。b.等到发光二极管闪亮时（发光二极管闪烁表示模式选择号，即第1种模式发光二极管闪烁1次；第2种模式发光二极管闪烁2次）。当闪烁的模式号是所需模式号时（即前面介绍的静态诊断为第1种模式；动态诊断为第2种模式）。立刻把旋钮按逆时针方向拧到底，即开始显示故障代码。2.3共同开关法在有些车系电控系统中，空调控制面板上的控制开关可兼作诊断开

35、关。一般是把off键和Warmer键同时按下，数字显示仪表板上便显示出来。当屏上出现后出现88代码时，即进入自诊断状态。例如，通用汽车公司的凯迪拉克、福特汽车公司的林肯、大陆等轿车。2.4用点火开关约定操作法约定操作法是汽车制造厂家已规定的方法。一般情况下点火开关在5s内通、断3次即进入自诊断状态。例如，美国克莱斯勒汽车公司的多种车型及北京切诺基汽车均使用此种方法。2.5用加速踏板的约定操作法首先闭合点火开关，不起动发动机，在5s内踩加速踏板5次，即进入故障自诊断状态。例如，德国的宝马轿车等。2.6用专用解码仪法所有车型的故障代码读取均可采用解码仪进行。但是，有些车型只能使用此法。例如，奥迪1

36、00（V6），桑塔纳2000轿车等。3 故障代码的显示与读法汽车进入自诊断状态后，用以下方法可以读取故障代码。3.1用仪表板上检查发动机指示灯闪烁显示故障代码进入自诊断状态时，ECU控制检查发动机指示灯的闪烁次数和点亮时间的长短表示故障代码。例如：丰田、大宇、切诺基等汽车。一般有3种表示法。a.指示灯点亮时间较长的闪烁信号，其闪烁的次数代表故障代码的十位数。指示灯点亮时间较短的闪烁信号，其闪烁次数代表故障代码的个位数。一个故障代码的2位数字显示完后，指示灯闭合稍长时间，再显示下一个故障代码。一般是以数字小的故障代码开始显示到数字较大的故障代码。如：b.检查发动机指示灯点亮时间不变，由指示灯的间歇时间长短来区分一个代码的个位与十位以及不同的故障代码。位与位之间有一个较短的间歇时间。代码与代码之间有一个较长的间歇时间。如：c.检查发动机指示灯点亮时间不变，在位与位之间间歇一下，在代码与代码之间有一个较长的点亮时间。如： 3.2用指针式电压表显示故障代码此法与前面介绍的读码基本相似，用指针摆动代替指示灯显示（例如，韩国的现代、日本的三菱汽车）。进入故障自诊断状态后，用万用表的直流电压档，检测故障诊断插座输出端上的电压。这种方式有一位数故障代码和二位数故障代码显示2种。电压表指针在0-5V间摆动，连续摆动的