公共交通城市轨道交通

1、3.大纲一总则n 概念（广义、狭义）、优先发展公共交通的意义、原则、国家政策文件 n 系统（交通工具）、层级关系、城市规模与系统选择 n 各层次规划中关于公交规划的内容要求 n 相关概念与指标（公交都市、枢纽城市、公交发展的相关评价指标体系） 1.1 公共交通概念：1.1.1 公共交通，英文：Public Transportation ，一般而言有广义和狭义两种解释。广义而言，公共交通包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。但无论哪种解释，公共交通都是人们日常出行的主要方式。城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的

2、各种客运交通方式的总称，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。城市公共交通是城市客运交通的支柱，它应为城市居民和流动人口的工作、学习、生活提供安全、迅速、准点、方便、舒适的服务，最大限度地节约人们的出行时间，促进城市经济的发展，提高人民的生活质量。1.1.2 城市公共交通特征：l 城市公共交通为公众提供大众化的、共享的出行方式，这是城市公共交通存在和发展的首要目的。城市公共交通必须具有足够吸引力的客运服务能力及服务水平，促使尽可能多的居民选择这种共享的大众化的出行方式，并为其提供

3、良好的服务，以便有效地利用现有的城市交通资源。l 城市公共交通是受多种因素影响的动态复杂系统。城市的人口数量和人口密度、工作岗位的数量和分布、城市用地性质和形态以及社会经济状况和发展速度都对城市公共交通产生直接或间接地影响。l 城市公共交通具有社会化、半福利性的经济属性。优先发展公共交通的目的，是利用社会化、半福利性的公共客运交通方式来调控、替代非社会化的个体客运方式和企事业单位自备通勤车辆的盲目发展和自发性膨胀，从而在车辆购置、交通资源利用、节约能源和减少环境污染方面获得可观的经济效益和明显的社会效益。l 城市公共交通大多采用定点定线运营方式。公共交通方式除出租车外，大多定线、定点运营，对于

4、交通组织和交通管理更便利，有利于提高交通安全性。同时，利用先进技术跟新设备，提高公交的准点率，将更有利于乘客掌握出行时间。1.1.3 目前我国的公共交通面临的一些问题：l 公共交通的主体地位尚未确立。全国大部分中心城市公交出行分担率平均不足30%，中小城市平均约10%，与国外同类城市相比差距较大。l 公共交通吸引力不强。准点率较低，换乘不方便，“等车时间长、行车速度慢、乘车环境差”等问题仍较为突出。l 基础设施建设滞后。公交站点、场站、枢纽等设施建设历史欠账多，不少地区用地指标长期得不到落实，站点覆盖率不高，全国主要中心城市公交车辆进场率不足60%。l 行业发展政策不完善。公交发展缺乏稳定的资

5、金来源，补贴补偿“一事一议”现象较为普遍。1.2 优先发展公共交通的意义：优先发展公共交通是城市交通可持续发展的重要组成部分,其发展战略是鼓励低能耗、大运量的交通模式。建立以公共交通为主体,个体交通为辅的城市出行模式,提高公共交通出行比例是缓解我国城市交通拥挤、阻塞的战略措施,是控制交通总量、节约能源、降低污染、保证社会经济可持续发展的出路。不同城市规模,不同城市特点,需制定不同的公共交通出行比例及城市交通发展战略。当前我国大多数城市的道路交通紧张状况日趋严重，已在某种程度上影响了城市经济的发展和居民生活水平的提高。受资金和土地空间资源的制约，目前道路的增长仍远远落后于机动车交通需求的增长，并

6、且这种局面在相当长时期内是难以改变的。因此，提高现有交通资源的利用率是缓解交通供求矛盾的根本出路。由于公共交通对交通资源的高效利用，使得通过大力发展公共交通、实行公共交通优先成为缓解道路交通紧张状况的必然选择。 优先发展公共交通，是建设资源节约型社会的一个必然要求，是与环境保护紧密相连的，是解决城市用地的很好方式。优先发展公共交通不仅是城市发展过程当中解决交通问题的唯一选择，同时又是中国在发展过程当中的客观要求。其主要意义如下：l 公交优先有利于保证城市的可持续发展。我国快速城镇化的过程中，由于土地资源的有限性，不可能通过扩大城市规模和降低城市密度来满足私人轿车的发展。因此，要重建公共交通系统

7、，走紧凑化的城市发展道路。l 体现了社会的公平性。交通的目的是实现人和物的移动而不是车辆的移动，公交优先是对公交乘客的优先，说到底是“百姓优先”和“效率优先”，而非简单地对车辆优先，符合最广大群众的根本利益，体现了城市道路交通发展的公正性，确保让最多的人得到平等的交通权。l 体现了社会的经济合理性。与小汽车相比，公共电车运量大。占道少、效率高、节省能源、对环境污染小。私人交通方式占据的道路空间、排污的污染物，都数倍于公交方式，而且还给公交乘客造成时间上的延误，这些都会增加公众的边际成本，给利用公交出行的多数人造成经济损失。l 公交优先节省道路资源。公共汽车所占土地资源相对比较少，随着城市化进程

8、的加快，机动车拥有量会加速增长，交通用地将会逐步增加，在我国土地资源紧张的状况下，使用道路利用率高的交通方式适合我国可持续发展的国情。l 公交优先更节省能源。交通运输是对自然资源高度依赖的产业，不同的交通运输方式对自然资源的依赖性也不同。公共汽车对环境的污染相对于小汽车较小，因此公共交通比小汽车交通对城市的发展更有优势。l 公共交通引导城市土地利用开发。在我国人均用地资源有限的情况下，集约式发展是必然的趋势，以公共交通为导向引导城市土地开发，能实现土地的高效利用。1.3 优先发展公共交通的原则：优先发展城市公共交通的根本目的是吸引尽可能多的居民选择这种共享的大众化出行方式，并为其提供良好的服务

9、，调控私人或单位客运交通的自发性膨胀，以便有效地利用有限的城市交通资源，节省能源，减少交通事故和环境污染，赢得宏观经济效益和社会效益。为此目的，优先发展公共交通应遵循以下基本原则：l 方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。l 综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。l 绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，

10、以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。l 因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。同时，公共交通线路网的布局应遵循以下基本原则：l 尽可能高的人口覆盖率l 公共交通线路网的功能等级结构合理化与平均换乘次数最小化l 通勤出行者优先的原则l 经济-社会效益并重与经济补偿的原则 1.4 国家政策文件：l 1985年“中国技术政策”蓝皮书提出了“大力发展城市公共交通”的技术政策

11、l 1985年国务院批转原城乡建设环境保护部关于改革城市公共交通工作的报告（国发198559号），强调城市公共交通的重要性l 1989年国务院发布关于当前产业政策要点的决定，把公共交通定性为城市公用事业l 1993年建设部发布全民所有制公共交通企业转换经营机制实施办法l 1994年建设部印发关于城市公共汽电车实行专营权的意见l 2000年公安部、建设部根据国办发（200018号文），在全国实施“畅通工程”l 2002年建设部印发关于加快市政公用行业市场化进场的意见，实行公交特许经营权l 2003年建设部、公安部开展创建“绿色交通示范城市”活动l 2004年建设部印发关于优先发展城市公共交通的汇

12、报l 2005年国务院转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通的意见的通知（国办发200546号），确立了相应的政策措施l “十五”期间（20012005年），国民经济和社会发展“十五”计划纲要提出了“鼓励轿车进入家庭”l “十一五”期间（20062010年），规划纲要提出了“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”l 2012年国务院常务会议研究部署在城市优先发展公共交通，审议通过缺陷汽车产品召回管理条例（草案）l 2012年国务院提出关于优先发展公共交通的指导意见（国发201264号文）2.1 公共交通系统（

13、交通工具） 公共交通工具概念：主要是指从事旅客运输的各种公共汽车、大、中型出租车、火车、船只、飞机等正在运营中的公共交通工具。公共交通(Mass transit)，泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。公共交通系统由道路、交通工具、站点设施等物理要素构成，在一些场合中，公共交通同义于公共运输。通常，公共运输包括人员与货物运输两个方面，而公共交通则只是指人员运输方面。狭义的公共交通包括城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。 公共交通工具分类：现阶段常见的公共交通工具有：公共汽车、无轨电车、有轨电车、轻轨交通、地下铁道、出租汽车、摩托车，民用航空飞行器等。

14、公共交通工具具体分类：1 轨道交通(铁路运输)： l 城市轨道交通：包括地下交通和地上轻轨。l 区域铁路：亦称通勤铁路。l 轻便铁路：亦称轻轨或轻铁。l 缆索铁路：亦称缆车，包括登山的缆车（Funicular)及以缆索拉动的市区电车(Street Car)。l 高速铁路：高速铁路是指营运速率超过每小时200公里的铁路运输系统l 齿轨铁路：是一种登山铁路。一般铁路可以攀爬的斜坡坡度约为4%至6%，间中亦可越过短的9%路段l 单轨铁路：单轨铁路，简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。l 磁悬浮铁路：磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车

15、。l 有轨电车：有轨电车亦称路面电车或简称电车，属轻铁/轻轨的一种。具有运载能力大、客运成本低的优点，其设备与无轨电车相同。但它还有轨道和专设的停靠站台。近年来，通过技术改进，出现了新型有轨电车，也称为轻轨交通。经过车辆更新，并对线路实行隔离，在市中心繁忙地段进入地下，使客运量增大，乘坐舒适、运行经济。l 动车：一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。l 索道：索道又称吊车、缆车、流笼（缆车又可以指缆索铁路），是交通工具的一种，通常在崎

16、岖的山坡上运载乘客或货物上下山。2 道路运输：l 公共汽车：亦音译作巴士。公共汽车时使用最广泛的公共交通工具，它机动灵活，只要有相宜的道路，就可以通行，公共汽车组织运行所需附属设施的投资较其他现代化交通工具少。l 无轨电车：无轨电车是以直流电为动力，除了用公共汽车的设备外，还要有架空的触线网、整流站等设备，初期投资较大，且行驶时因受架空触线的限制，机动性不如公共汽车。无轨电车行驶时能偏移两侧各4.5m左右，可以靠人行道边停站，可以超越其他车辆。无轨电车特点是噪声低、不排废气、启动加速度快、变速方便。l 快速公交系统（BRT)：它是利用现代巴士技术（如大容量、低地板、低成本的巴士和先进的光学导向

17、巴士），在城市道路上设置巴士专用道或修建巴士专用路，再配合智能交通系统技术，采用轨道交通的运营管理模式（车站买票上车），实现接近轻轨交通服务水平的新型公共交通方式。l 水运：渡轮，包括水翼船和气垫船，是在城市被江、河分割的特定条件下的城市公共客运交通工具，一般起联结两岸摆渡交通的作用，使路上交通不能直接相通的区域得以沟通。轮渡在没有桥梁、隧道或过江通道能力短缺的城市显得非常重要。l 水上的士：水上出租车，粤语称水上的士，是一种常用于拥有大量河道的城市的公共交通工具。3 空运：l 民航：民用航空指的是非军事用途的飞行，包括私人或商业性质的飞行。l 直升机：直升机是一种由一个或多个水平旋转的旋翼提

18、供向上升力和推进力而进行飞行的航空器。4 其他： l 电动扶梯：电动扶梯，亦称自动扶梯、自动行人电梯、扶手电梯、电扶梯、电动楼梯、电梯等，但电梯亦可以是指另一种电动上落工具升降机。l 自动人行道：带有循环运行（板式或带式）走道，用于水平或倾斜角不大于12°输送乘客的固定电力驱动设备。2.2 公共交通层级关系： 城市公共交通系统是由人、车（公共交通工具）、路（途径、交通线路）三方面共同组成的，既包括硬件（设施、设备），也包括软件（技术、政策），有着整体、综合和动态的内部关系。它是与城市交通系统和城市社会经济环境相联系的、复杂的、开放的大系统，具有多变量、多目标多层次、多属性等特点。 我

19、国公共交通是以轨道交通为骨干，快速公交与普通公交为主体，步行、自行车、小汽车等多种交通方式协同运转的绿色交通综合体系。其中，广州市坚持公交优先发展和改革创新，大力推动行业向“集约型、环保型、智能型”方向不断发展和迈进，积极构建多模式、多层次并具有较高效率的现代化公共交通体系。l 以规划为先导，加快完善公交站场设施。l 加强企业领导班子建设，提高企业管理水平。l 改革线路经营权，实行线路经营权和所有权相分离。l 推广使用清洁能源，提升行业环保水平。l 优化公交线网，完善线网布局。l 建设智能化公交系统，以信息化改造传统公交。l 深化公交资源整合，促进公交行业良性发展。l 实施票务优惠，推进惠民工

20、程建设。l 加大政府财政投入，扶持公交行业良性发展。l 突出解决公交行业三大问题，全面提升公交整体服务水平。2.3 城市规模与系统选择:城市公共交通规划是城市交通规划的重要内容，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，合理地确定城市客运交通结构、公交交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通客运能力满足客流高峰的需求。大中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，小城市应完善市郊至郊区的公交交通线路网。城市公共交通规划应使98%的居民在客运高峰乘用下列主要公共交通方式：l 大城市中：1）城市人口规模>200万人时，主要公共交通方式为

21、大、中运量快速度轨道交通（地铁轻轨和城郊铁路）、公共汽车、有轨电车；2）城市人口规模在100200万人时，主要公共交通方式为中运量快速轨道交通、公共汽车（城市快线）、有轨电车；3）城市人口规模在50100万人时，主要公共交通方式为公共汽车、电车。l 中等城市中：即城市规模在2050万人时，主要公共交通方式为小运量低速度普通公交线（公共汽车）。l 小城市中：即城市规模<20万人时，主要公共交通方式为小运量低速度普通公交线（公共汽车）。城市规模主要公共交通方式>200万人大、中运量快速轨道交通公共汽车与电车100-200万人中运量快速轨道交通公共汽车与电车<100万人公共汽车 电

22、车中公共汽车小公共汽车l 对于100万人口以下的大城市，可发展以BRT系统为主的公共交通系统，随着经济的逐步发展，对小汽车交通由鼓励型向竞争型转变，提高公共交通在城市中的地位，在基础设施建设的同时预留公共交通基础设施用地。l 对于100万200万人口的大城市，根据其经济实力以及客流分布状况，选择合适的大运量快速公交系统，BRT系统建立后要考虑远期向轨道交通系统转变的可能。在中心区通过提高公共交通的服务水平来吸引私人交通方式向其转移，满足城乡公交的出行需求，采用TOD用地发展模式，建立公交换乘枢纽，提高公交系统效率。l 对于200万以上人口的特大城市，城市群之间要建立以铁路为主的轨道交通系统，城

23、市内部建立以轨道交通为主体、常规地面公交为补充的公共交通系统（BRT系统也可以作为地铁交通的补充，为其喂送客流），换乘枢纽建设完善，满足城区内部各种交通方式（包括公共交通方式）之间、城乡内外客流之间的衔接。中心区限制私人交通方式特别是私人小汽车的过度使用，通过市场经济杠杆对公共交通倾斜，保证其优先发展。结合土地规划来发展公共交通，实现一体化的公共交通发展。3各层次规划中关于公交规划的内容要求：l 公共交通规划是交通规划的最基本的工作之一。作为一项专项规划，可分为：长期发展规划和近期营运发展计划两部分。前者重点是策略性的发展目标规模和实现路线、策略方案；后者则要明确近三年的战场、线路发展计划和运

24、营发展计划，并且每年都要进行滚动修正。l 城市公共交通规划是城市交通规划的重要内容，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，合理地确定城市客运交通结构、公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通客运能力满足客流高峰的需求。大中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。l 城市交通规划体系从大的方面可以分成：规划研究和规划设计两个层次。规划研究层次可以分成：综合、长期策略、局域（次局域、或分区、片区规划及单体影响分析）等三大类。l 设计层次可以分成：详细规划与概念设计（概念性方案设计）和改善研究与

25、综合设计二大层次。各层次公交体系整合研究，不同层次线网整合：1） 城市轨道交通与快速公交的关系应定位为主干与辅助骨干的关系。城市轨道交通线路走向沿城市主要客流走廊，主要是以中长距离客流为主，有大运量、快速、准时、舒适的系统特征。快速公交线路作为轨道交通的补充，提高沿公交专用道以及主要城市道路行驶，服务于大型集散电、功能区之间，全面体现“公交优先”投资省、见效快、容量大、便捷灵活。快速公交也可为轨道交通输送客流，两者之间也应有效整合，发挥更大的效益。2） 城市轨道交通线网与常规公交的关系应定位为骨干与基础的关系。在发展轨道交通的同时，实现常规公交与轨道交通的整合，发挥轨道交通更大的作用，提高公共

26、交通的吸引力。公共汽车运量不大，但具有灵活、便捷、覆盖面广的优点，主要以中长距离客流为主，应重点考虑整个城市线网覆盖率。轨道交通与常规公交之间的有效整合可以使居民得到更便捷的公交服务。3） 城市快速公交与常规公交的关系应定位为辅助骨干与基础的关系。在常规公交线路集中、刻录规模大的交通走廊上，建设快速公交系统，以提高道路公交服务水平，保障快速公交的服务水平不受机动车拥堵的影响。常规公交也可作为快速公交的次级线路，以扩大快速公交线网的覆盖率。4） 城市轨道交通（快速公交）线网与支线公交线网的关系应定位为骨干与支撑的关系。支线公交不仅可以服务居民的短距离出行，还可以承担集散客流的功能。支线公交线路设

27、置可以配合轨道交通，扩大轨道交通的服务辐射范围，方便居民出行。因此，支线公交与轨道交通（快速公交）的整合可以使轨道交通发挥最大的效益。5） 城市常规公交与支线公交的关系应定位为基础与支撑的关系。支线公交的配合使公共交通竞争力大大提高，并且为优化城市客运结构提供有效途径。应进一步优化常规公交线网与支线公交线网布局、调度管理，提供客运短驳运送、各交通方式之间换乘等多功能、多层次的运输服务。6） 城乡公交是汽车运输企业为满足农村广大旅客乘车需要而采取的一种营运方式，它的经营方法同城市公交类似，沿途停靠站多、站间距离短、旅客上下频繁，并采取随车售票方式。当前城市公交和城乡客运自成体系，随着城市化进程加

28、速、城乡经济一体化以及城乡交通一体化进程加快，城市公交不断开辟通往周边县、乡、村的运营线路，这些线路与城乡客运线路的同时运行造成线路重复系数高，运力浪费。l P93由于土地利用规划与交通规划之间协调一致的重要性，因此而提出了一个三层次的交通规划模型体系和规划研究体系：第一层次：土地利用与交通协调优化研究，使用其目的是进行土地利用发展策略规划，即在考虑交通项目和交通政策要求的前提下制订土地利用发展策略。第二层次：交通整体研究，使用市域基础模型（如香港的CTS-1、2、3）目的是建立策略性的交通建设计划和交通政策；具体地说就是对第一层次推荐的土地利用发展方案加以进一步研究，提出相应的策略性的交通建

29、设计划和交通政策。第三层次：局域交通研究，使用有关局域交通模型，其目的是进行制订分区域或片区的交通规划方案和交通管理改善方案，具体应用于分区或片区的交通分析。 P为城市交通规划操作4.相关概念与指标： 建设投入水平指标：1. 线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。l 公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；l 公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；l 公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，

30、反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。 2 . 场站建设指标包括：站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场等。l 公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标。l 车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量；车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。3. 车辆配置指标包括万人拥有标台数、车

31、辆更新率、完好率、高档车拥有率等。l 万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标。l 车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。4. 公交优先通行措施指标包括：港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。5. 公共投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 运营服务水平指标

32、：公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。1 . 行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。2. 方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。l 公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关。l 发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。3. 迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。l 出行时耗为车内时间和车外时间

33、的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响。l 车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。 高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。4. 公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。5. 舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不

34、能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程。6. 高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。 综合效益水平指标： 4.1.3.1 公共交通综合效益水平试图从经济效益和社会效益两

35、方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。l 经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。l 公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益做出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长

36、期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。城市轨道交通的综合效益体系主要由交通效益、经济效益、社会效益、环境效益四方面组成。1） 交通效益：l 节约乘客出行时间的效益。由于城市轨道交通比地面公共汽车的运营速度高，乘客可以节省乘车时间而产生的效益。l 减少乘客疲劳、提高劳动生产率的效益。由于城市轨道交通比较舒适、准点、快捷、减少了乘车劳累从而提高工作效率带来的效益。l 减少交通事故损失的效益。由于城市轨道交通对地面公交客运量的分流，缓解了地面道路交通的拥塞程度，从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。2） 经济效益：l 城市轨道交通的总收入。运营收入指系统获得各种资金的回报

37、，可用运输收入、利润率和其他收入来反映。运输收入主要为系统收取的运费，以货币形式表现，反映了系统是否满足运输需求；利润率指纯利润与运营收入的比值，反映系统的财务状况；其他收入指通过系统获得的其他收益。l 城市轨道交通的总费用。这是指为完成规划方案的建设、管理、运营所付出的经济代价，即所投入的全部物质资源和人力资源，它是可以以货币形式计量的，主要包括城市轨道交通建设费、城市轨道交通使用费、城市轨道交通大修费、惨值和其他费用。3） 社会效益：l 减少公交车辆经济成本的效益。由于轨道交通的修建，相应减少了采用公交车辆解决同样大的客运量时需要的投入。主要包括三部分：一是购置公交车辆（包括公共汽车和出租

38、车）的费用；二是保证公交车辆通行需要扩宽道路的投资；三是为满足公交车辆停车需要修建的泊车位。l 带动沿线土地、房产升值的效益。城市轨道交通体系的建成通车，由于其大运量将会吸引大量的旅客，并提高沿线居民和企业可达性，因此将会对沿线的经济产生很大的带动作用，造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加，而这些效益最终反映在沿线土地和房产的升值上。l 节约能源的效益。城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能，较之公交车，它不仅无污染、噪声小的优点，而且节能、方便快捷、运输效率高。无论从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言，还是从节约燃料等国家能源政策讲，其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。l 拉动城市经

39、济增长的效益。发展城市轨道交通将形成轨道经济，会在较长时期内带动一批产业发展，刺激内需并拉动城市经济增长。4） 环境效益：l 减少城市空气污染的效益。城市轨道交通作为一种绿色交通工具，使用的是无污染的电能，因此较为环保。l 减少城市噪声污染的效益。城市轨道交通的线路铺设于市中心区的地面或高架时，对城市将产生噪声等环境问题，产生社会负效应，需采取必要的防护和治理措施。4.2公交都市：4.2.1 实质：公交都市是国际大都市发展到高级阶段,在交通资源和环境资源紧张，相互约束的背景下,为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略,已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、

40、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。它们的共同特点可概括为:具有高达60%及以上的公交分担率；以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚,以公交车站打造城市开发中心,实现交通引领城市发展；采取全方位的公交优先政策,保证公共交通的优先发展；采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。 l 我国“公交都市”建设的本质，是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，建立以公共交通为主体的城市发展体系，扭转城市公共交通被动适应城市发展的局面，实现公共交通与城市的良性互动、协调发展。 4.2.2 分类：1）.适应性的城市。这些是以公共交通来引导土地发

41、展的城市，通过投资建设轨道交通以引导城市的发展，来实现更大的社会目标，如保护开放空间和在有轨道交通服务的社区提供经济适用住房。这些城市都是以紧凑型混合用地的郊区社区和新城镇集中在轨道交通车站周围发展为特征的。如：斯德哥尔摩、哥本哈根、东京和新加波。 2）.适应性的公共交通。这是在很大程度上接受低密度分散化发展模式的地区，通过合理地调整公共交通的服务和技术，以很好地适应这样的城市发展形态。如：德国卡尔斯鲁厄的不同交通工具分享路轨的系统，澳大利亚阿德莱德的导轨式公共汽车系统，大墨西哥城地区的联合模式。 3）.有强大市中心的城市。在一个范围有限的中心城市的背景下，通过利用与其他交通混行的有轨电车和轻

42、轨系统为核心，提供整合型的公共交通服务，成功地将公共交通和城市发展结合在一起。如：苏黎世和墨尔本。 4）.混合型的城市。这是适应性的城市和适应性的公共交通的混合。这些城市一方面将发展沿主要公共交通走廊集中，另一方面调整公共交通以有效地服务于扩散于发展的郊区和远郊，并在二者之间实现了切实可行的平衡。如：慕尼黑、渥太华和库里提巴。l 我国首批公交都市建设现状：我国首批公交都市示范城市包括北京、石家庄、太原、大连、哈尔滨、南京、济南、郑州、武汉、长沙、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐，共计十五个城市，城市公共交通发展水平较高，城市轨道交通或快速公交系统发展较快，城市人民政府对城市公共交通发展有明确的扶持政

43、策的大中城市。4.2.3 我国公交都市建设进程：l 2010年11月11日，交通运输部与深圳市签署合作框架协议，共建首个国家“公交都市”示范城市。l 2011年11年9日，交通运输部发布“关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知”，代表着我国公交都市建设拉开帷幕。l 2012年10月26日，交通运输部正式确定北京、石家庄、太原、大连、哈尔滨、南京、济南、郑州、武汉、长沙、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐，共计十五个城市为首批“公交都市建设示范工程第一批创建城市”，30日，在全国城市公共交通工作会议上，首批“公交都市”授牌。l 2013年6月24日，在总结第一批十五个“公交都市”建设经验教训之后

44、，交通运输部印发公交都市考核评价指标体系，我国公交都市建设正式有据可依。l 2013年7月15日，交通运输部颁发“关于推进公交都市创建工作有关事项的通知”，明确为公交都市城市给予政策支持。l 2013年8月8日，第二批公交都市申报启动。l 2013年12月2日，天津、上海、保定、呼和浩特、沈阳、长春、苏州、杭州、宁波、合肥、福州、南昌、青岛、新乡、株洲、广州、柳州、海口、贵阳、兰州、西宁、银川共22个城市。4.2.4 公交都市建设三大策略：l 交通引领策略,以“双快”体系(高快速路和快速公交)引导城市发展。一是以公交走廊作为城市的发展轴,促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚,构建最佳“居住地+

45、公交走廊+就业地”出行组合,使70%的公交出行集中在公交走廊两侧,实现紧凑型城市发展。二是以车站作为城市的开发中心,在公交车站周边区域,进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发,实现城市经济快速稳健增长。l 交通供给策略。通过持续基建,建设道路交通、轨道交通和枢纽场站系统,形成发达的公交体系。l 需求管理策略。通过实施“推(即对小汽车限制拥有和调节使用)、拉(即优先发展公共交通)”的策略,推动交通出行从小汽车转向公共交通。以深圳为例，到2015年,深圳将基本建成具有国际水准的“公交都市”,形成以轨道交通为骨架,常规公交为网络,慢行交通为延伸的一体化城市公共交通服务网络,公共交通的服

46、务能力和服务质量明显提高,行业可持续发展能力明显增强,城市交通拥堵和乘车拥挤状况明显缓解。城市公共交通结构优化升级,公共交通平均出行时间基本控制在30分钟以内,基本实现乘客“5分钟换乘、500米上车”；碳排放总量降低3%-5%。力争到2020年,公交出行分担率为75%以上,全面实现乘客“5分钟换乘、500米上车”；碳排放总量降低15%-20%。 公交都市2020年目标：(1)公交主导,公共交通占机动化交通的分担率达到70%；(2)畅达交通,中心城内部85%的通勤出行时耗不超过30分钟、通勤圈内各组团中心通过公交方式1小时内到达核心区；(3)公平交通,公共客运交通在交通建设投资中所占份额提高到5

47、0%以上；(4)安全交通,交通事故死亡率小于2人/万车；(5)低碳交通,机动车排污总量较现状减少30%-40%。4.3枢纽城市： 枢纽的定义：l 枢纽是两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所，是乘客集散，转换交通方式和线路的场所。枢纽建立的目的是在各种交通方式并存的条件下为方便乘客、平衡客流，提高整个城市的客运交通服务水平。由于城市规模的不断扩大，居民从起点到终点的一次出行，往往需要使用多种交通工具，把多种交通方式有机地结合起来。城市客运枢纽把私人交通、常规交通和城市轨道交通等独立的系统组合成一个有机的客运运输整体，给乘客带来极大的效益。4.3.2 枢纽城市的定义：l 枢纽城市又称“交通中心

48、城市”。居交通枢纽位置，以交通运输业为主要职能的城市。集结着强大的运输手段，担负着大量的客货转运任务。枢纽城市一般均是地处在一个地区四通八达的交通要道位置，对外交通用地占城市用地比重较大的城市。l 通常综合交通枢纽城市可定义为: 位于综合交通网络交汇处,一般由两种及以上运输方式, 重要线路、场站等设施组成,为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所,又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处。4.3.3 我国主要交通枢纽城市类型：l 铁路枢纽城市：北京、上海、广州、武汉、南京、徐州、郑州、株洲、成都、兰州、哈尔滨等；l 水运枢纽城市：郑州、上海等l 公路枢纽城市：天津、

49、石家庄、宁波、武汉、西安等l 航空枢纽城市：香港、北京、上海、广州、杭州等l 综合性水陆联运枢纽城市：香港、上海、宁波等从区域来看,一个城市是一个整体,必须要有两种及以上外部交通重要线路与城市连接, 并有相应的场站与城市内部交通衔接,才能叫综合交通枢纽城市。对单一运输方式交通重要线路与城市连接,并有相应的场站与城市内部交通衔接,叫单一的交通枢纽城市,如公路枢纽城市、铁路枢纽城市。4.4 公交发展的相关评价指标体系： 评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。

50、因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。4.4.1 评价指标体系建立的原则： 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，现针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1） 整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；2） 客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；3） 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认

51、的科学理论为依据；4） 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；5） 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 城市公共交通发展水平指标体系可以从：建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三方面来考虑。1. 建设投入水平相关评价指标体系：线路网络、车站设施、车辆配置、优先通行措施、公交投资计划五方面来考虑。1）.线路网络：线网密度、重复系数、非直线系数2）.场站设施：平均停车、保养用地、车辆进场率

52、、站点覆盖率3）.车辆配置：万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档次投入比例4）.优先通行措施：港湾式停靠站、优先车道所占比率、优先路口所占比率5）.公交投资计划：年度基建投资额 2.运营服务水平相关评价指标体系：安全性、方便性、迅速性、准点性、舒适性、高效性五方面来考虑。即可知道城市公共交通所具备的服务功能强弱：1） .安全性：l 安全行驶间隔：与前面车辆保持2秒钟的行车间隔，即“2秒钟原则”较为安全。保持适当的车距是安全行车的基本条件，那么前后的车距多少才算合适呢？简单地说，你在跟车当中，可以选取择路面或路边的某一固定的参照物，如果前车和你的车通过该参照物的时间间隔在两秒之上，那么说明车

53、距合适，这就是所谓的“两秒钟”原则。“两秒钟”原则并非公仅仅是驾车者的经验所得，它是有一定的事实依据的，根据科学研究，一般驾车者的制动反应时间在0.390.63秒之内，采取制动的时间在11.35秒之间，两者之和为1.391.98秒，小于两秒，而通常前后车的车速基本相同，所以在制动时间相同的情况下制动距离也基本相同。两秒钟的间隔，就可以保证前后车辆的有效制动，在日常行车中，你可以用“两秒钟”原则调整前后车距，如果发现时间差小于两秒，那就表示你已进入危险距离，这时你必须减速，适当加大跟车距离，如果大于两秒，说明车速、车距适中，为安全跟车距离。夜间则需适当增加调节时间。 2）.方便性：l 公交出行比

54、例：按发达国家地区70%以上为合理理想状态， 02年深圳居民利用公共交通出行的比例仅为19%，而在香港、东京和新加坡，这个比例却分别是80%、80%和71%；不仅如此，深圳居民的公交出行比例也明显低于国内其他大中城市；广州争取2015年从2011年的60%提高到65%，2016年争取到70%；2009年北京28条综合缓堵措施明确提出提高公共交通出行比例，2015年，中心城公共交通出行比例达到50%左右；l 换乘系数：是指在一次换乘中公交总乘客数与直达乘客数的比值，用来衡量公交乘客直达程度和公交服务水平。一般的换乘系数，单个乘客换乘次数应少于3，整个城市的平均换乘系数不应超过1.5；中、小城市不

55、应大于1.3。例：2012年广州轨道全网换乘系数为1.65；l 换乘距离：1） 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；2） 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3） 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；4）l 平均站距：公交站距的长短受到道路网类型、交叉口类型及间距、交通管制措施等的影响。公交汽车与电车站距应保持市区500-800m，郊区800-1000m，较为合适；BRT沿高速公路或者公交专用道路的站点设置间距一般为600-2200米,建议不同的城市区域BRT站点的平均间距为中心区800-1000m，中心区外围900-1200m，城市郊区1000-1500m；城市干线的车站设置间距为300-1000米，以保证公交高速行驶。对于地铁而言，站间距保持在大约80