城市轨道车辆受电弓分析

1、毕业设计课题名称：城市轨道交通车辆受电弓分析专 业 系 轨道交通系 班 级 长沙地铁司乘订单班 学生姓名 邓成阳 指导老师 唐春林 完成日期 20012.09 2012届毕业设计任务书一、 课题名称：城市轨道交通车辆受电弓分析二、指导教师：唐春林三、设计-与要求1、课题概述：本课题是对城轨车辆受电弓的学习，学生在掌握城轨车辆受电弓的知识基础上，掌握受电。弓的电气线路，能够对受电弓的控制线路进行分析对地铁车辆供电原理有一定的了解。课题主要是以广州地铁车辆的受电弓。通过本课题的分析设计，使学生理解受电弓的工作原理，培养学生运用所学的基础知识、专业知识，并利用其中的基本理论和技能来分析解决本专业内的

2、相应问题，使学生建立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，完成电气工程技术人员必须具备的基本能力的训练。同时，为今后的工作奠定基础。2、设计内容与要求：1）受电弓简介 2）受电弓原理功能分析 3）受电弓的控制4）受电弓的操纵 5）受电弓的常见故障分析四、设计参考书牵引电器城市轨道交通车辆电气制图及图形符号国家标准汇集城市轨道交通车辆电气控制五、设计说明书内容1. 封面2. 目录3. 内容摘要（200400字左右，中英文）4. 引言5. 正文（设计课题、内容与要求，设计方案，原理分析、设计过程及特点）6. 结束语7. 附录（图表、参考资料） 六、 设计进程安排第1周：资料准备与借阅，了解

3、课题思路。第2-3周：受电弓结构熟悉。第4周：受电弓控制分析。第5-6周：受电弓的故障分析与维护。第7周：撰写毕业设计说明书。第8周：撰写毕业设计说明书及毕业答辩。七、毕业设计答辩及论文要求1、 毕业设计答辩要求答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。学生答辩时对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。答辩小组质询课题的关键问题，质询与课题密切相关的基本理论、知识、设计与计算方法实验方法、测试方法，鉴别学生独立工作能力、创新能力。2、毕业

4、设计论文要求文字要求：说明书要求打印(除图纸外)，不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。图纸要求：按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。曲线图表要求：所有曲线、图表、线路图、程序框图、示意图等不准用徒手画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。摘要受电弓是城市轨道交通车辆的受流装置，安装在与车体几何中心点最近的车顶上部。当受电弓升起时，弓与网接触滑行，从接触网受取电流，通过车顶母线传送到车辆内部，供车辆设备使用。 本毕业设计对车辆受电弓的结构和工作原理进行了的分析，主要对受电弓的电器控制原理和机械控制

5、原理进行了探究，并对受电弓出现的一些常见故障进行了分析和了解，从而对受电弓有一个深入学习，了解和掌握其中的重要知识。关键词：受电弓结构特点受电弓电器控制常见故障ABSTRACTThe bow is by the urban rail transit vehicles by flow device, installed in the body and geometric center of the recent roof. When to electrify bow rises, the bow and the nets contact slide, from overhead contact

6、by take current, through the roof bus transmitted to vehicle interior, for the vehicles equipment.The graduation design by electric vehicle bow to the structure and working principle of analysis, mainly on the electricity of the electric control principle and bow mechanical control principle carry o

7、ut the research, and on the electricity bow appear some of the common fault analysis and understanding，thus for the electricity they have a deep study to understand and master the important knowledge。Keywords： Bow by electricity structure characteristicThe bow by electric controlCommon faults目录毕业设计任

8、务书1内容摘要5前言7第1章受电弓简介888 1.1.2 城市轨道交通车辆的高压设备81010技术标准111214161819第2章 受电弓的控制21 2. 1 受电弓电路控制212.1.1 升弓控制21 2.1.2 降弓控制222.2 受电弓气路控制232.3 受电弓状态检测25第3章 受电弓的应用26 2638 第四章 受电弓的常见故障分析与维护394.1 受电弓的常见故障分析394.2 受电弓在调试和运营过程中的改进建议404.3 受电弓的维护保养41心得体会44参考文献45引 言受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。根据线路供电

9、方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。它们的主要区别是活动构架的形式不同。受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条

10、件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。第1章 受电弓简介 因地铁和轻轨交通运输的速度要求不高，所以常采用直流供电。直流供电的电压制式较多，其发展趋向是IEC标准中的DC600V、DC750V、DC1500V三种，我国国家标准地铁直流供电系统中的规定采用DC750V(波动范围500至900V)和DC1500V(波动范围1000至1800V)两种。我国常采用的供电方式有接触网供电和接触轨供电两种形式。电动列车的受流方式依据供电方式的不同分为接触网受流和第三轨受

11、流。接触网供电是指通过沿轨道路线上空架设的特殊输电线向行走在路线上的电动列车不间断地供应电能。电动列车利用顶部的受电弓与接触网滑动摩擦而获得电能。接触轨供电是指在列车行走的两条路轨以外，再加上带电的钢轨（一般使用钢轨复合轨）。带电钢轨设于两轨之间或其中一轨的外侧。列车受流器（集电装置也叫集电靴或取流靴）在带电轨上接触滑行取流。通常城市轨道交通车辆在电网电压为1500V时多采用架空接触网形式，由安装在车辆顶部的受电弓集电。当电网电压为750V及以下时，较多由第三轨受流。例如北京地铁、天津轻轨，采用DC750V电压，第三轨供电方式；如上海、广州地铁大部分线路，采用DC1500V电压，高架空接触网供

12、电方式。1.1.2 城市轨道交通车辆的高压设备1500V 的供电电源是通过受电弓从架空电网上得到的。受电弓安装在B 车车顶（参见图22 主电路图）。电流从受电弓终端流到位于B 车底架下部的逆变器箱（PH 箱-牵引-高压）。PH 箱的高压部分（参见图2 打开状态的高压部分，无顶板俯视）包括大部分用于高压分配的元件。主要的元件是：隔离和接地开关，两个高速断路器（线路断路器）车间电源插座车间电源接触器高压保险解耦二极管测量和控制设备B 车和C 车的牵引逆变器从高速断路器处获得供电。辅助逆变器（输出3 N/AC 380V ）和蓄电池充电器（输出DC 110 V）也由PH 箱供电，并带有保险保护。电流回

13、路通过接地刷闭合。避雷器安装在每个受电弓的旁边，用来保护所有的电气设备，防止来自供电系统不允许的过电压。图21 打开的高压部分，无顶板的俯视图图1主电路图图1-2高压电气设备1.2 受电弓的概述目前，世界上城市轨道车辆自身不带能源，所需能源来自机车外部的电能。受电弓就是连接城市轨道交通车辆与外部电能的电器。 城市轨道交通车辆利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。一般情况下，一台电力机车上安装有两台受电弓，正常运行时通常只升后弓、前弓备用。按结构形式分，受电弓分为双臂受电弓和单臂受电弓两种。双臂受电弓结构对称，侧向稳定性好，但其结构复杂、调整困难。单臂受电弓结构简单、尺寸小、重量轻、调

14、整容易，具有良好的动特性，高速时动态跟随性及受流特性较好。1.2.2 受电弓的技术标准受电弓采用了模块化设计，通用程度高，是专有的单臂设计。该类型的受电弓可以满足国内地铁与轻轨车辆的应用。产品完全符合国际铁路联盟（UIC）、国际电工委员会（IEC）标准，地铁与轻轨车辆受电弓满足的主要技术标准如下：IEC-604942铁路应用车辆受电弓特性与试验 2：地铁与轻轨车辆受电弓IEC-600771铁路应用机车车辆电气设备 第1部分 一般使用条件和通用规则IEC-600772铁路应用机车车辆电气设备 第2部分 电工器件通用规则IEC-61373铁路应用铁道机车车辆设备振动和冲击试验a) 采用气动式控制、

15、拉伸弹簧驱动升弓，具有良好的稳定性。b) 采用2个加宽的碳滑板，可以集取较大电流；c）采用橡胶弹簧元件，使弓头具有一定的自由度，减少了弓网高度变化对静态接触压力的影响，使受流更加稳定，同时简化了弓头结构。d) 底架，下臂杆，拉杆和平衡杆由型钢构成，通过喷漆或镀锌进行防腐保护。上框架采用铝合金焊接而成，具有较好的动态性能，如轻的重量和惯性阻尼。归算质量较小，整个受电弓的重量较轻，小于140kg。e) 上框架上采用斜拉杆结构，增强了受电弓的横向刚度。1.3 受电弓的结构 广州地铁受电弓图1 基础框架;2 高度止挡;3 绝缘子;4 框架;5 下部支杆;6 下部导杆;7 上部支杆;8 上部导杆;9 集

16、流头;10 接触带;11 端角;12 升高和降低装置;13 电流传送装置;14 吊钩闭锁器1-绝缘子；2-纵梁；3-推杆支座；4-调整螺栓；5-下臂杆；6-弧形调整板；7-挂绳；8-升弓弹簧；9-弓头；10-弹簧盒；11-升弓弹簧调整杆；12-横梁；13-转轴；14-阻尼器；15-上部框架；16-推杆；17-中间铰链座；18-平衡杆；19-转臂；20-U形连接杆；21-连杆绝缘子；22-传动风缸；23-缓冲阀TSG3-630/25型单臂受电弓由底架部分、铰链机构、弓头部分、传动机构和控制机构等组成。a. 底架部分是整个受电弓的基座部分，用来支持受电弓。b. 铰链机构是用来实现弓头升降运动的机构

17、。c.弓头部分由滑板框架、羊角、滑板、弹簧盒、固体润滑剂等组成，它是直接与接触线接触起受流作用的。d.传动机构是用来传递力矩，实现对受电弓升、降运动的控制，它与受电弓之间电绝缘e.控制机构用于实现对受电弓升、降弓运动的控制。1.4 受电弓动作原理升弓原理：司机按下受电弓按键开关，升弓电控阀得电，气路打开，压缩空气经缓冲阀的节流阀口进入传动风缸。气流推动活塞克服降弓弹簧的作用力，带动连杆绝缘子和U形连杆右（外）移，从而解除对下臂杆的约束力。升弓弹簧拉动下臂杆和推动顺时针转动，推杆推动铰链座和上部框架逆时针旋转，带动受电弓弓头升起。 升弓过程降弓原理：降弓时，司机恢复受电弓按键开关，受电弓电空阀失

18、电，供风口连接大气，传动风缸内的压缩空气经快排阀、电空阀排向大气。在降弓弹簧的作用下，活塞带动U形连杆左（内）移，当U形连杆与下臂杆转轴接触后，迫使转轴向下移动，强制下臂杆做逆时针转动，最终使弓头下降到落弓位。快速降弓过程缓慢降弓过程1.5 受电弓的静特性在静止状态下，受电弓滑板在工作高度范围内对接触网导线的压力称为受电弓的静态接触压力。该值的大小直接影响受电弓受流的质量。静态接触压力偏小，则接触电阻增大，功率损耗增加，机车运行时易产生离线和电初，从而导致接触导线和滑板的电磨损增加；压力偏大，则机械磨损增加，甚至造成滑板局部拉槽进而造成接触导线弹跳拉弧，以致刮弓。因此，要求受电弓在其工作高度范

19、围内有一个较为合适的、基本不变的接触压力，这个接触压力由受电弓机械结构和各部分参数决定。适当的静态接触压力可以使受电弓与接触网导线正常接触，减少离线，克服风和高速气流及轮轨传来的机械振动的影响，保证良好的受流特性。受电弓的静态接触压力与工作高度之间的关系称为受电弓的静特性，它可以用受电弓的静态特性曲线来表示，如图185所示。由图185可以看出以下3点：1在工作高度范围内，受电弓的静态接触压力变化不大。这是因为产生接触压力的升弓弹簧在升弓高度变化时变形不大和弧形调整板的作用所致。2受电弓上升过程与下降过程的静态特性曲线不重合。其原因是受电弓活动关节存在着摩擦力。由于该摩擦力始终与运动方向相反，因

20、此，在升、降弓过程的静特性曲线之间的接触压力差约为两倍的摩擦力。当接触网导线向下倾斜而要求弓头滑板跟随下降时，该摩擦力使接触压力增加；同理，当接触网导线向上倾斜而要求弓头滑板跟随上升时，该摩擦力使接触压力减小。所以，为了减小摩擦力，在受电弓的各铰接部分均装有滚动轴承。3调整弧形调整板的倾角，可以改变受电弓静态接触压力的大小。倾角减小，静态特性曲线的下端左移，反之则右移。1.6 受电弓的技术参数标称电压DC1500V最大持续电压DC1800V最高电压 DC1950V额定工作电流 1500A最高工作电流2700A最大停车电流460A 设计速度 90 km/h运行速度80 km/h最小工作高度 14

21、0mm最大工作高度2050mm最大升弓高度2550mm受电弓弓角长度 1550mm(+10/-10mm)滑板长度 800mm滑板数量 4滑板类型 碳滑板或浸金属碳滑板滑板间距300mm标称静态接触压力120N±10N可调节静态接触压力范围100N 140N颜色 RAL3020交通红 工作环境温度- 2540额定工作气压 550kPa最小工作气压 300kPa最大工作气压 900kPa升弓时间 不大于9s降弓时间 不大于8s安装尺寸(四点) 900×1100mm电气间隙 30mm总重量（包括支持绝缘子和气控箱140kg第二章 受电弓的控制受电弓的控制分为电路控制和气路控制2.

22、1 受电弓的电路控制受电弓电路控制如图3-24所示。有列车电源线（DC110V）正端30420提供电源，由受电弓和高速断路器控制保护空气开关2F30进行过电流保护。当列车激活后，列车控制系统进入工作准备状态，列车控制起动继电器2K04和紧急制动继电器2K10分别得电工作，驾驶员可以操作升弓开关2S01来执行“升弓”指令，操作降弓控制开关2S02来执行“降弓”指令。2.11升弓控制1.升弓继电器(21-K10线圈得电从图3-3中可以看到，如果要进行升弓操作，首先要升弓继电器(21-K10)的线圈得电，这样必须满足以下条件：1) 控制司机室继电器(22-K53)的线圈得电，从而使其常开触点23-2

23、4闭合。2) 紧急停车继电器(22-K08)的线圈得电，从而使其常开触点23-24闭合，常闭触点61-62断升。3) 落弓按钮(21-S03)未被按下，从而使其常闭触点21-22闭合。4) 升弓按钮(21-S04)必须被按下，使其常开触点13-14处于闭合状态。5) 本车落弓开关(21-S05)未处于切除位置，从而使其常闭开关21-22和31-32：于闭合状态。6) 蓄电池可以提供足够的电流，供与升弓有关的继电器和控制阀维持其工作。当以上条件满足以后，升弓继电器(21-K10)的线圈就会得电，从而使21-K10的常开兰点13-14和23-24闭合，由于常开触点13-14的闭合，加之落弓继电器(

24、2l-K12)的常闭触点2l22和本车落弓开关(21-S05)的常闭开关21-22处于闭合状态，升弓继电器(21-K10)就得以实现自保持状态，使其线圈可以在升弓按钮(21-S04)被释放的情况下依然保持得电状态。3.升弓操作的限制条件从图3-3可以知道，在以下几种情况下，升弓操作将不能进行。1)电池不能提供足够的电流，使升弓所须的继电器和控制阀的线圈保持在得电状态，直到受电弓完全升起(改由逆变器供电)。2) 落弓按钮被按下。3) 本车落弓开关被拨到切除位置。4) 车辆处于紧急停车状态。5) 本单元不是受控单元。2.1.2 降弓控制从图3-3中可以发现，如果要使车辆进行落弓操作一般有两种方法：

25、按落弓按钮(21-S03)以及切换本车落弓开关(21-S05)到切除状态。这两种方法的原理基本相似：使升弓继电器(21-K10)和受电弓工作控制阀(21-Y01)的线圈失电。下面将分别介绍这两种方法。1.按落弓按钮进行落弓操作要使用按落弓按钮来实现落弓操作，必须具备以下几点条件：(1)控制司机室继电器(22-K53)的线圈得电，从而使其常开触点23-24闭合。(2)紧急停车继电器(22-K08)的线圈得电，从而使其常开触点23-24闭合。(3)落弓继电器保护空气开关(21-F08)闭合。当满足以上条件以后，司机只要按下落弓按钮，马上就会构成一条从蓄电池电源输出点A33，经过控制司机室继电器(2

26、2-K53)的常开触点23-24，紧急停车继电器(22-K08)的三开触点23-24，落弓按钮(21-S03)的常开触点13-14，落弓继电器保护空气开关(21-F08)，直到落弓继电器(21-K12)线圈的供电回路。于是落弓继电器(21-K12)线圈得电其常闭触点21-22和31-32失电断开，于是升弓继电器(21-K10)线圈和受电弓工作控制阀(21-Y01)线圈的供电线路被切断，变为失电状态，由受电弓工作控制阀(21-Y01)控制的受电弓气缸向落弓方向运动，直到受电弓完全落下为止。 图3-24 受电弓电路控制22 受电弓的气路控制图2-2所示，受电弓（U07）供风设备装设在B车上，主要由

27、截断塞门(U01)、脚踏升弓泵(U06)、软管（U08）、滤尘器(U10)、逆止阀(U04.1，U04.2)及受电弓电磁阀(U03)等部件组成。 图 2-2双针压力表标志名称：07P01 动圈表双针压力表指示主风缸(MRE) 压力和制动管压力。红色：制动管压力白色：主风缸(MRE)压力受电弓由空气回路进行控制。升弓时电磁阀得电，气路打开，压缩空气依次通过空气过滤器、单向调速阀（升弓）、调压阀、气压表、单向调速阀（降弓）、稳压阀、进入气囊；同时压缩空气通过管路经气控快排阀向具有空腔的受电弓碳滑板供气，从而由压缩空气管路及气囊中的压缩空气驱动实现升弓。当受电弓正常降弓时，启动装置在压缩空气输入端前

28、端的电控排气阀进行排气，受电弓靠自重落弓。 当受电弓滑板破裂、磨损到极限或者管路发生泄漏时，换向阀打开，气囊及管路中的压缩空气经过换向阀的排气口排放到大气中。同时，带有触点开关的空气压力继电器将动作，通过电器信号通知机车其管路系统中出现压力下降，在受电弓与接触网脱离之前，主断路器便可以先切断。这样可以保证受电弓不会在带电负载的情况下从接触网脱开。2. 3 受电弓状态检测受电弓的状态可以从按钮灯上判断。当升弓按钮的绿灯亮时，表示所有受电弓都已升起；当降弓按钮红灯亮时，表示所有受电弓都已降下；当升弓按钮的绿灯和降弓按钮红灯都不亮时，表示两个受电弓处于不同的状态（如升单弓）。列车对受电弓“升弓”和“

29、降弓”状态的检测方式是不同的，“升弓”状态是通过电压继电器7U01来检测，如图3-8所示。1U01是变压器，它把接触网的高电压按一定比例变换成低电压。在继电器7U01的内部，这低电压的大小决定触头和的状态。触头串联在受电弓升弓检测电路中，当U1000V时，触头闭合，受电弓升弓按钮绿灯亮，表示受电弓升起。“降弓”状态是通过位置传感器7B01来检测的，当受电弓接近7B01时，其连接电路的两接点导通，受电弓降弓按钮红灯亮，表示受电弓降下。第三章 受电弓的应用3.1 受电弓的正常操纵在列车没次上线运行前必须按照要求一步步顺序启动启动，只有在前面正常启动后受电弓才能进行正常操纵，列车的启动顺序过程如图3

30、-1。3.1.1 日常检查图 125：日常检查日常检查详细内容查阅操作手册第五节。3.1.2 “ ok? 检查主蓄电池：主蓄电池”图 126：检查主蓄电池􀂾3P01 >90V 读司机室设备柜电压表（）的主蓄电池的电压，读数应。􀂾如果是, 3.1.3 接着进行。􀂾如果不是, 3.1.8 依照进行。3.1.3 激活列车图 127：列车激活􀂾将司机03S01 室设备柜中的瞬动旋转开关转到左侧以接通蓄电池给整列车供电。􀁌 注意于对3 元，只有在列解端车单车钩C 柜的确完全解按（车设备认钩钮03S02）也同被

31、按下，才有可能接通蓄池。时时电自动连接的设备：在列车两端的红色运行灯在列车两端的红色头灯无线电通讯PA 系统空调系统保持开启在用接触网或车间供电时：辅助逆变器主蓄电池OK？是不操作受电弓阀激活列车解锁司机台蓄电池充电(经DC/DC变换器)空气压缩机220 V 交流电源(在设备柜上的插座)其它功能:蓄电池电源指示器用乘务员钥匙开门HSCBs 受电弓和的紧急断电（叩击02S07 02S08 式按钮（和）客室内照明车间电源( ) 空调单元关闭指示灯按钮可以操作在用接触网或车间电源供电时：挡风玻璃加热3.1.4 解锁司机台( ) 列车控制开启图 128：解锁司机台􀂾02A01 用主钥

32、匙将主控制器（- 3 1 位置）的钥匙开关转到位置。ATC 车载设备自动自检。如果检测到故障，彩色显示器上将出现” ATP 不可用”或“ATO 不可用。注意只有在另一个司机台无效的情况下个司机台才能激活。这自动连接的设备:DCUVTCUATC列车无线电通讯乘客信息系统门控制火灾和烟雾探测系统.只有激活的司机台才有：司机台显示其它功能：升弓或降弓HSCB 合和分缓解和施加停放制动自动车钩解钩集中控制门的开、关和再开闭风笛操作司机台阅读灯空调单元的打开和关闭􀁌 注意操作指示只在激活的司机台上示，司机台激活的同也使显时ATC 有效。设备3.1.5 用电力升弓图 129：用电力升弓&

33、#1048766;02S01 按下副司机台上的按钮(“ ” 升弓)，同时升起六车编组列车的两个受电弓。对于部分列车（三车单元），用同样的按钮升起一个受电弓。20 受电弓在秒内升起。􀁌 注意当按钮02S01 灯亮，表示整列的两个受弓或三元的一个受弓升起。车电车单电“升弓”并不意味着受弓已接触到网，它只明离“落下定”位置。电电说开锁通网表上可以确受弓是否已接触到网。如果是六，在解司机过压电压认电电车编组锁台上没有指示，明两个受弓于不同的位置，或者可能，一个受弓被则说电处电B 车柜中的设备MCB 02KO3 局部切除。3.1.6 MRE 压力检查图 130：MRE 压力检查

34、48766;7P01 5 读压力表（，白色指示针），读数不能低于巴。􀂾如果是, 3.1.4 接下一步􀂾如果不是, 3.1.9 继续按照进行3.1.7 激活HSCBs图 131：HSCB 激活􀂾02S04 按下副司机台上的按钮（”HSCBs合” HSC ）来同时接通六车编组列车的所有Bs HSCBs. 或三车单元的两个MMI 02S03 如果在上显示发生故障或按钮”HSCB分”保持红色􀂾“ ” 检查升弓是否已激活，并且受电弓是否真的在升起的位置上􀂾检查下面回路中的保险02F03(A) “ HSCB 命令”,

35、02F04(B) “HSCB-B车”,02F05(B) “HSCB-C车” 和02F22(B) “PH 电源箱”(在B-车内)􀁌 注意个每HSCB 只有在相的受弓升起和应电HSCB 的控制被启才接通。驱动动时􀁌 注意当按钮02S04 灯亮，表示整列的所有时车HSCBs 或三元的两个车单HSCBs 已接通。如果六列在解司机台上没有指示，明两个受弓在不同的位置，车编组车锁该则说电或者可能，一个HSCB 被局部切除。􀁌 注意在HSCBs 接通后，司机在出命令前要等待大发驾驶约15s。段是用来自激这时间动活所有逆器、引逆器通机，同变牵变风时DCU

36、机运情况。检查风转3.3 列车既已准备上线运行见节.􀁌 注意列停后重新得加速度的正确的程序第车车获查阅3 “引和制建”节牵动议3.1.8 紧急蓄电池启动受电弓一接触到高架电网，蓄电池就自动充电。须区别四种不同的状态：1蓄电池> 90 V - 好- 继续2蓄电池= 0 V3蓄电池> 90 V, 但电源保持4 蓄电池< 90 V, 只有在按下开关瞬间，属于不稳定状态。可采取以下措施：如果蓄电池= 0 V􀂾检查蓄电池保险􀂾检查蓄电池充电器的右盖是否关闭如果电池> 90 V, 但电源保持􀂾MCBs 检查用于

37、下述功能的保险和- “列车激活” 03F05- 车钩继电器09K01, 09K02 和09K05 合09K03 和09K04 分如果电池< 90 V, 只有在按下开关瞬间，属于不稳定状态。􀂾用电力或气动升起受电弓􀂾按下按钮03S51 “蓄电池充电器启动”，蓄电池充电器紧急启动。3.1.8.1 受电弓电磁阀的操作图 132：受电弓电磁阀的操作􀂾B 2 U03 如果没有蓄电池电压，用手拉动并保持车位中间端的受电弓电磁阀（），直“ ” 到蓄电池系统有足够的电压用于电升弓控制，就是说一直到电力升弓命令给出后。􀁌 注意如果受弓

38、在控制之前受弓松，用于升起受弓的气体通路被切电电电阀开则电压缩断，并再次排出气体，受弓落下。电􀂾3.1.8.2 继续下面的步骤3.1.8.2 检查MRE 压力: “MRE 压力OK?”图 133：检查MRE 压力􀂾(7P01 ) 读压力表，白色指示针MRE ，检查压力。􀂾3.1.2 如果压力正常，继续节。􀂾3.1.8.2.1 如果压力不正常，按照进行。3.1.8.2.1 用脚踏泵升弓图 134：用脚踏泵升弓􀂾“ ” 3.1.5 如果风缸是空的，执行正常的启动程序包括输出升弓指令（部分）；注意!使用脚踏泵升

39、弓之前，工作人员必须要确认接地开关处在正常工作位置！􀂾B 用- 2 车位中间端的脚踏泵提供升弓所需要的压缩空气；􀂾7.2.2 7.2.7 按照到继续启动程序。3.1.9 列车在风缸压缩空气为空时的启动图 135：列车在风缸压缩空气为空时的启动􀂾3.1.5 如果风缸是空的，执行正常的启动程序包括输出升弓指令（节）；􀂾用脚踏泵提供升起受电弓所需要的压缩空气；􀂾3.1.7 按照做。3.1.10 在启动之后立即执行的程序1 缓解停放制动(在副司机操作台上的02S05).2 在彩色显示器的输入区域按照服务计划输入：

40、工作人员号和旅程号，后者包括列车的服务号，目的地号。3 “ ” 向车辆段控制中心发出准备好启动指令以检查无线电通讯的连接。􀁌 接下来的程序必由操作者（用）操作程定，超越了制造须户规义这车辆商的控制范围“ ” 查阅运行概念，以便获得在线路和车辆段运行的详细资料。司机在对列车的司机台解锁后进行下列受电弓的正常操纵：􀂾按下02S01 “升弓”按钮。􀂾检查是否所有受电弓都已起升。如果没起升：- MMI 显示无网压。- 02S02 “降弓” 指示灯点亮。如果显示不是两个受电弓按钮均已“升弓”：􀂾检查受电弓是升还是降。𙦬

41、6;检查B 车车下高压箱的隔离和接地开关是否在如下图所示的正确位置。􀂾检查锁钩是否仍起作用。维护􀂾检查B 车二位中间端的受电弓塞门是否处于工作位。􀂾检查主风缸(主风缸管)-压力是否超过3,5 bar。如果小于3,5 bar，用脚踏泵人工升弓。􀂾检查牵引逆变器高压设备箱是否关闭。􀂾检查是否 车间电源与牵引逆变器和高压设备箱（UFPHCB）上面的车间电源插座相连接车间电源插孔盖没关好。(车间电源插座位于B 车2 号转向架前部左侧的牵引逆变器和高压设备箱（UFPHCB）上)􀂾检查位于司机椅(D

42、CEQL)后设备柜上的微型断路器：􀂾02F01 (A) “启动司机室”02F02 (A) “受电弓指令”􀂾检查位于B 车一位中间端设备柜(IE1PCEQL)的微型断路器：02F03 (B) “高速断路器指令”02F21 (B) “牵引逆变器和高压设备箱电源”􀂾检查列车通讯和控制是否受到干扰司机台上的左监控器必须工作；监控器应无错误信息显示。3.2 受电弓的应急升降弓 要使受电弓升能够升起来，弓气压不能下于3bar。当升弓气压小于3bar时，可以利用A车8号座位下的脚踏泵来提供足够的升弓气压。当列车在“有电无气”状态下升弓时，可以先按下升弓按

43、钮，使得电磁阀得电，连接受电弓的气路打开，然后踩脚踏泵升弓。在紧急情况下时，单只受电弓可以通过操作设在A车驾驶控制面板的紧急制动开关使受电弓降弓（双弓）。 第四章 受电弓常见故障分析与维护4.1 受电弓常见故障分析（一）升弓故障现象。司机台开锁后受电弓不能升弓。（受电弓能够升起来的条件是升弓压缩气压不能小于3bar，电磁阀电压不能小于97v）故障发生原因排查及分析： 1.故障原因排查程序： (1)检查主风缸管压力P3.5bar(司机台上的压力表的白色指针)； (2)检查蓄电池电压，检查欠电压继电器，开关； (3)按下“升弓”按钮； (4)检查是否受电弓都已升起； (5)MMI 显示无网压，“降

44、弓”指示灯亮； (6)如果风压低但蓄电池电压正常，则使用车间辅助供风或脚踏泵机械升弓（有电无气升弓）；(7)如果蓄电池欠压继电器激活，但空气压力不高，则有气无电升弓； (8)如果风压低但蓄电池欠压继电器激活则无气无电升弓； (9)检查车下的高压箱的隔离和接地开关 是否在正常位置； (10)检查 车上二位中间端的受电弓阀是否处于工作位； (11)检查牵引逆变器高压设备箱是否关闭； (12)检查PH 箱车间电源插座 与外部电源相连接或车间电源插座盖没关好； (13)检查司机室座椅后的微型断路器； (14) 司机台上的左监控器必须激活，监控器应无错误信息显示； (15) 检查受电弓锁钩是否仍在起作用

45、，释放锁钩。 2.故障原因分析：（1）升弓电磁阀有电但压缩空气不足； （2）升弓电磁阀电压不足但压缩空气气压足够；（3）升弓电磁阀电压和压缩空气均不足。 发生上述三种情况必须应急升弓：Y=A+B，其中：A:蓄电池<79V B：压力<3bar 故障原因一、在“升弓电磁阀有电但压缩空气不足”的情况时：此时只需一人就能完成，先按升弓按钮，使升弓电路得电保持；再人为的提供压缩空气，观察客内室的应急照明，常规照明220V 的灯亮灭情况，如果全部灯亮则表示升弓已完成（在完成之后恢复现场）。故障原因二、在“升弓电磁阀电压不足但压缩空气气压足够”的情况下时：此时需要两人共同合作才能完成： （1）手

46、动操作拉杆使气源开关打到“开”的位置，使电磁阀 开通气路。（2）在第一步中获得了电之后，使辅助电路具备启动条件，给蓄电池充电，打开蓄电池开关激活列车，在激活司机台之后使受电弓保持继电器得电而保持。 （3）客室照明恢复。 故障原因三、在“升弓电磁阀电压和压缩空气均不足”的情况时：同时使用故障原因一和原因二的解决方法。受电弓故障处理小结： 受电弓的故障主要是受电弓不能升起，而造成这种故障的原因主要有三种，即：升弓汽缸内气压不足而升弓电磁阀电压足够，升弓汽缸内气压足够而升弓电磁阀电压不够，升弓汽缸内气压和升弓电磁阀电压均不足。处理故障时需要一定的受电弓升降电路控制图知识，要掌握受电弓升降弓的电气控制

47、原理，从而在处理故障时能够清楚明白的知道是哪个元器件或者线路出现故障，并及时采取相关的处理方法。4.2 受电弓在调试和运营过程中的改进建议为了提高受电弓的使用寿命，降低受电弓在运营过程中出现故障的概率，因此在受电弓的调试和机车的运营中提出一下几点改进建议：（1）在受进行电弓调试的班组建立受电弓专检、互检制度，并把受电弓提升为质检（HP）专项检查点。（2）对受电弓调试的操作人员，不仅要按试验文件规定做好填写，还要制作重要调试点实行记名作业责任制。受电弓调试唯一通过的标准是有专检人，互检人及质检签字确认。（3）在故障处理和部件更换过程中，必须由专业工程师负责对受电弓工艺、技术和质量方面的技术指导方

48、能进行故障处理或部件更换。（4）加强列调动态调试中的司机操作水平培训，减少在操作过程中出现受电弓锁死，低风压升弓，误操作升双弓或带电过分相等情况出现。（5）场外动调试验时加强接触网状态的观察，若发现接触网异常或临时停电时（6）建立受电弓故障及处理数据库，分发到每个受电弓调试人员或者动车司机手中，加强对受电弓的故障处理和动态检测，对故障缺陷制定整改措施和调试建议。（7）提高接触网的质量，加强接触网检测和调整、完善，减少硬点数量，降低交变动态接触压力的变化范围，减小受电弓所受的冲击和振动。对供电设备进行防风改造，在相邻支柱的跨中增加中间支柱减小风偏值等。（8）列车运营司机在执行乘务任务时，若遇升、降受电弓标或临降、升弓手信号时，及时降下或升起受电弓；要随时注意接触网终端标志，防止跑弓，若遇接触网故障时立刻降下受电弓并及时通知电力调度员或列车调度员。若发生弓网故障后需进行检修或抢修任务时。必须先执行降弓操作并就地停车，然后申请并办理停电手续，挂好接地线，验电确认已停电后方可登上列车车顶处理事故。（9）减少接触网与受电弓之间的硬点数量在高速运行的列车线路中，对动车组受电弓和接触网之间的要求是很高的。因此减少接触网与受电弓之间的硬点数量是必须的。加强接触网检测和调整、完善，和提高受电弓性能能大大降低交变的动态接触压力的变化范围，减小受电弓所受的冲击和振动。这是动车组良好的受流条件