动检车质量分析与提高培训课件(共53页).ppt

1、1石家庄工务段线路科2 根据检测数据的不同，动检车检测分为和两大类。（一）动力学指标检测 列车脱轨是影响行车安全的重要因素。在分析脱轨事故时往往会遇到下述情况：列车经过很长线路的运行均未脱轨，而恰在某处线路脱轨，说明该线路可能有问题。但时该处线路通过了许多列车均未发生脱轨事故，唯独该趟列车脱轨，又可能说明该趟列车有问题。上述事实说明，列车脱轨事故的产生是影响脱轨的各种不利因素综合作用的结果。同时也表明，某一行业设备的完善与工作的改进，会补偿其它行业设备的不足和工作的缺陷，避免脱轨事故的发生。绝大多数列车脱轨事故抣由车辆脱轨引起，因此，在进行列车脱轨分析时，将集中研究车辆的受力情况、脱轨原因和机

2、理，以及应采取的预防措施。动检综合车所进行的动力学检测指标，主要是围绕此工作而开展的工作。3 动力学指标主要有四项： 1、脱轨系数（脱轨系数（Q/P）脱轨系数脱轨系数Q/P的界限值的界限值TB/T 2360-93l当超过上述合格值时，尚需看超过段的持续时间和当超过上述合格值时，尚需看超过段的持续时间和峰值大小再作判定。事实上国内外的试验表明，即峰值大小再作判定。事实上国内外的试验表明，即使限定脱轨系数使限定脱轨系数1.2也是比较保守的也是比较保守的,在许多情况下在许多情况下大于大于1.2时也并未导致脱轨，这主要是因为是否脱轨时也并未导致脱轨，这主要是因为是否脱轨还与轮轨冲击作用力的持续时间长短

3、有关。也就是还与轮轨冲击作用力的持续时间长短有关。也就是说脱轨通常需要一个过程，即轮轨冲击力作用时间说脱轨通常需要一个过程，即轮轨冲击力作用时间需要一个持续的过程，否则即使超过限值也不会导需要一个持续的过程，否则即使超过限值也不会导致脱轨。致脱轨。4 轮重减率是衡量车轮是否因一侧车轮减载过轮重减率是衡量车轮是否因一侧车轮减载过大而脱轨的指标。大而脱轨的指标。 造成车轮减载的主要因素有以下四个方面造成车轮减载的主要因素有以下四个方面 （1）车辆货物偏心装载）车辆货物偏心装载 （2）车体或转向架刚性过大）车体或转向架刚性过大 （3）线路存在严重高低和方向不平顺，会使车辆上下）线路存在严重高低和方向

4、不平顺，会使车辆上下振动与摇晃，使车轮减载。振动与摇晃，使车轮减载。 （4）当转向架驶出圆曲线进入缓和曲线时，在圆缓点）当转向架驶出圆曲线进入缓和曲线时，在圆缓点附近，转向架前轴外轮将浮起，造成外轮减载。附近，转向架前轴外轮将浮起，造成外轮减载。5l对由轮对作用于线路的最大横向力加以对由轮对作用于线路的最大横向力加以限制是为了降低因横向力引起护板移动限制是为了降低因横向力引起护板移动所造成的危险。所造成的危险。4、横向平稳性和垂向平稳性、横向平稳性和垂向平稳性l 这一指标主要是衡量车辆稳定性的指标，这一指标主要是衡量车辆稳定性的指标，其超限值为其超限值为2.5（大约）。这一指标与我们关（大约）

5、。这一指标与我们关系不大，其不是线路状态的反应。系不大，其不是线路状态的反应。6l1、轨距 l2、轨向不平顺 指轨道上钢轨工作边沿线路纵向的不平顺，即直线不直、曲线不圆。它主要表现为钢轨硬弯和轨向积累残余变形。l3、高低不平顺 经过一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度，扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不同，就会产生不均匀下沉，造成轨面高低不平。轨道纵向的不平顺情况称为高低或称前后高低不平顺。l4、三角坑 指在规定距离内两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的线路病害。l5、水平 指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。7l

6、6、车体振动加速度 其分横向振动加速度和垂直振动加速度，其是机车车辆对力道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行的平稳性测量。l7、舒适度标准 舒适度标准只是针对时速200km以上区段的考核指标，在这个标准中，它对70m高低、轨向进行了考核，同时对轨距变化率、曲率变化率和横加变化率进行了考核。 所谓的70m高低、轨向不平顺，是指在波长1.5m70m范围内进行的检测，其不同于原高低和轨向的主要区别在于检测波长的不同，原标准中的检测波长为1.5m42m，除了波长不同外，其他含意完全同原意。对于轨距变化率、曲率变化率和横加变化率三率的理解，从字面上大家也可以完全理解这些概念，其主要是一个单位时间内轨

7、距、曲率和横向振动加速度变化量的一个考核指标。8 由于时间所限， 仅将引起以上检测项目扣分的现场病害简述一下。 1、高低：、高低：起道过量，接头低扣、大轨缝、轨面塌坍、掉块、鞍形磨磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部 2、轨距：、轨距：轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异、三道逢等 3、轨向、轨向：直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等 4、水平、水平：一股

8、钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等。个别在直缓点附近，由于曲线正矢不良，造成直线和曲线分界不明，而将超高判为水平。 5、三角坑：、三角坑：空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平。9 6、垂直加速度、垂直加速度：高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、病害分布等 7、横向加速度、横向加速度：轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水平、方向)、多种害害叠加、病害变化率、病害分布、欠超高、过超高等。 8、轨距变化率、轨距变

9、化率：轨距顺坡不良。 9、曲率变化率、曲率变化率：曲线正矢变化不良，交替变化。 10、横加变化率、横加变化率：正矢不良，大小反复交替变化。10 1、动检车在提供的几个检测报告中，有一项数据指标即“曲率变化率”数值和修规中的标准不符。其提供的检测报告数值一般为0.30.5，而在检测标准中，规定的数值是I级1.2，II级1.5，这两者之间需要一个换算公式来完成，即用综合检测车所提供的报告中的数值乘以5.5左右，即得实际数值。 2、在阅读报告中，需要注意的第二个问题是动力学指标中，对于超限的处所，其以红色进行了标记，但仍有部分未超限的数据，其是对这个检测区段检测到的最大值，这个值如果接近了超限值，我

10、们也应该安排进行成区段的检查和整修。11 3、第三个是动检综合车的里程校对系统，采用的是动车组运行器中的ATP数据，其里程与信号机里程相连。在假设信号机里程绝对正确的前提下，其提供的里程是和现场完全对应的。但由于此设备正在试运行中，还有一些不太完善的地方，譬如其里程在提取信号机里程的同时，需要加上一个车头至检测位置4车或7车的距离，这个数上下行加减不一，其有时计算错，造成现场和检测地段相差甚远。有时能差800米。因此结合其有时所提供的曲线资料，可以对曲线里程进行核实后，判断其正确与否。另外在偏差备注栏中，有线型，其含直道、道岔、曲线、缓和等特征，这一点，其不会错。121、9月份与10月份动检车

11、平均公里扣分柱状图13如上图所示综合检查车主要扣分是横加变化率（占总扣分的 71.25% ）、横向加速度（占总扣分的 9.14% ）、曲率变化率（占总扣分的9.09% ） 、三角坑（占总扣分的8.21% ）。14 下面我逐一对主要扣分项目利用轨检车、综合检查车图形进行分析。图上分析病害请大家利用6月份新给大家发“IAE”的轨检车图形查看工具，打开程序后，选择一个检查文件打开，选择“视图”中的“刻度调整”（见图211），将有关数据线进行改动，改动后的数据进行查看。l图211：15图212：16 以下是利用轨检车图形软件进行分析后的截图，请大家在看的过程中注意二个细节问题。 1、三角坑：几何尺寸项

12、目里三角坑扣分较多。原因是动检综合车中，对于三角坑指标进行了修正。从某种意义上讲是为了适应部晃车值的感觉而进行的修改。其所检测的三角坑三级在现场上的反应仅为保养标准值，和Z字头轨检车相比，其这两项指标也仅为I级超限，不足II级超限。因此轨检车的三角坑一、二级超限必须要重视加以消灭。17（1）百孔大桥：18（2）承安铺上行北岔区：19 如上图所示，三角坑易出现在线桥结合部、岔区、曲线，主要因为我们在这些地段已经做了水平一侧高，由于养护不及时形成空吊产生三角坑。所以我们一定要利用轨检车、综合检查车图形找出病害地点，注意观察动态空吊进而消灭三角坑。 2、曲率变化率：我特别强调一下在消除曲率变化率超限

13、时，工、班长一定要进行数据分析，主要分析在缓和曲线内发生曲率变化率的超限长度，超限长度与现场缓和曲线长度相同时，不要安排整修，因为缓和曲线本身就存在曲率变化，轨检车、综合检查车在检测曲率变化率超限时，无法判别、数据处理不完善。20（1）上行直线214km21（2）上行直线100km如上图所示及数据分析，曲率变化率90发生在直线段，主要是直线段的方向造成，只有把直线段的方向消灭，才能消灭曲率变化率。223、横向加速度、横加变化率：从字面上看就能理解这两者是有关联的，所以就把这两者放在一起来讲。（1）下行68曲线23（2）下行固城北岔区24（3）徐水上行北岔区25（4）下行于家庄进站：26（4）上

14、行直线151km27（5）上行百孔大桥南桥头直线方向不良，曲线内方向不良，横向加速段、横加变化率出分较多。28（2）上行230曲线方向、水平不良，横向加速段、横加变化率出分较多。29（4）上行101公里直线段方向不良，扣分130分，其中横加30分，横加变化率90分 30 通过动检车波形图分析和现场病害复核检查，大家应该形成一个基本概念，那就是直线上的大小方向和曲线直线上的大小方向和曲线上的正矢不良、三角坑、空吊，是造成目前京广线动检上的正矢不良、三角坑、空吊，是造成目前京广线动检车横加和横加变化率的主要原因车横加和横加变化率的主要原因。为什么会这样呢？主要是因为大家针对轨距、水平、高低等做了大

15、量的工作，它们的成绩已基本满足了行车平稳性的要求，而对于线路方向的整治还没有引起足够的重视，现场的大小方向、S弯、M弯还普遍存在而没有足够有效的整治措施；对于曲线的检查、拨正、调整也缺乏行之有效的方式方法。所以说，现在限制我们设备质量提高的瓶颈问题主要还是线路方向的问题。31 1、一定要提高思想重视程度 如：上行276km，10月份动检车检查发生失格公里 ，其主要原因是： （1）车间及工区领导认为该地段马上要大修换轨，有一定的等靠思想； （2）忽视了以质量保安全的意识，在较长的时间内（15天左右）没有对该地段进行基本的设备检查，设备病害的变化底数不清楚，更没有安排一定的整修投入； （3）大修工

16、作的冲击； （4）车间、工区由于各项工作内容多，忘记了动检车检查时间，提前没有检查、整修迎检，待通知失格时才恍然大悟，已为时晚矣。 32 如：上行274km，11月份动检车检查时发生失格，也同样存在着思想上不重视，检查不到位，整修不及时等多方面的原因。 要加强调查分析，在安排工作时要突击重点，考虑周全，统筹兼顾，杜绝失检、失修现象。 各车间要掌握动检车运行时间，及时下载动检车数据，认真分析轨检车图形，密切关注动检车运行时间，提前做好检查、整修等准备工作，降低扣分几率，尤其是杜绝失格公里的发生。33 2、加大设备检查、整修力度 作业前一定要搞好病害调查。我们现在的工作，缺少了工作调查工作调查这一

17、环节，因为缺少调查，造成我们在现场作业过程中窝工、误工、无用功，甚至是有害功。其具体表现为偏差位置不准，病害不确切，整治方法不对，现场作业人员浪费。譬如改轨距造成小方向，单处高低形成纵向大高低等。我们必须改变目前意识，变工作量调查为先导，而后是作业和质量复查。工长必须担起工作量调查和作业后质量复查的重要职责，而不是将偏差地点通知给班长。工长调查不过来，可以安排一名班长配合。合成一个作业班，一班作业，另一班长和工长加一防护调查，调查不清责任归工长，作业不到位归班长，合理分工，明确责任才是设备质量提高的关键。 34如何调查呢？我谈一下个人观点。 图上定位：根据通知的晃车年所，先从最近的图上查找横加

18、、垂加位置。其里程一是核实轨检车里程，二是分析晃车或先确定是大方向、轨向、三角坑还是其他。位置可利用曲线关尾，岔区大轨距，以及地面标志等。 现场调查：根据分析原因，一定要现场进行详细的分析、调查，如果和图上所看相同更好，如果不吻合结合动态查找，相信图纸是关键相信图纸是关键。353、充分利用动检车资料，强化设备整修 动检车检查出的、级超限，只要是有所反映，现场必有其症状。不否认动检车检查中的个别误判，从图上与现实中的病害看，除了里程误差外，几乎99%是准确的，只是病害在动、静态不同形式下表现大小不同而已。相信动检车检测的准确性，全面、详细、认真地利用好动检车资料，强化设备的整修，是我们目前最为迫

19、切，最需要认真开展的工作。3637 曲线现存的主要病害、曲线不圆顺，正矢超限，或存在“鹅头”或反弯这是造成曲线水平加速度的主要原因。、缓和曲线内顺坡不均匀，原曲线内超高不一致忽大忽小，递变率超限，或一头大一头小。、轨向及水平的逆向复合。、曲线大轨距。、几何尺寸超限。38 曲线除加强现场检查，发现病害外，还可以利用轨检车图纸直观的发现病害，轨检车每0.33米一点对曲线测量，将曲线现场的圆顺情况通过曲率的变化直观的显示在图纸上。 曲率：曲率是半径的倒数，在圆曲线中，由于曲线半径是一定的，因此圆曲线在图纸上是一条直线，缓和曲线上的半径是均匀变化的，因此在图纸上是一条斜线，在直缓点、缓圆点呈自然圆弧连

20、接。39圆曲线缓和曲线40414243鹅头 4445、曲线坚持日常检查，每季度全面测量曲线正矢，坚持定期拨道。今年将加大曲线保养任务，切实解决曲线不圆顺问题。、今年将逐步曲线地锚的安装工作，利用地锚桩作为曲线的拨道桩，车间、工区经常拨正曲线。、缓和曲线中的超高必须按设计的顺坡率递增，即超高/缓长进行递增，可以四舍五入，但不得取几个大值，几个小值，以消灭累计误差。缓和曲线中的水平误差要求不大于3mm。46 、圆曲线中水平要求同号，消灭水平“”“”交替变化。 、曲线地段注意动态变化，消灭空吊及扣件离缝。 、消灭碎弯，尤其是曲线地锚附近，及时调整地锚杆长度。47 利用大机拨改曲线，要做好以下几点：

21、、曲线头尾位置及要素必须正确，否则容易造成曲线的鹅头或曲线平移。因此要求车间工区要高度重视曲线的技术管理，曲线的头尾位置不得为曲线长度“凑整”而擅自移动，曲线头尾位置要以电化杆等为参照物进行定位。曲线上ZH、HY、QZ、YH、HZ五大位置桩埋设位置必须正确，曲线改造后要及时移设，误差不大于30mm,曲线要素要准确清楚，曲线换轨或放散后要及时根据曲线桩恢复钢轨上的标记。48 四点法根据曲线要素及现场前后点的正矢平均值进行拨道，曲线状态较好时可采用此方法。优点是前期准备工作较少。缺点是只能个别调整曲线正矢，无法全面整正曲线，鹅头及反弯不能彻底消灭。 49 精确拨道法需要提前每米一点标写拨道量，大机根据拨量进行精确拨道（误差不大于mm ）。采用此方法可以全面整正曲线，使曲线恢复到设计位置。此方法在作业前要进行充分的准备工作，利用绳正法测量、计算、标写拨量。现场情况复杂时可申请技术科仪器测量，全面解决曲线鹅头、反弯等问题。 造成曲线扣分的主要原因是曲率、水平。曲线的养护我们不再做过多讲述，但有一点是必须明确的：即“拨正起终拨正起终点直线、全线测量、整体计算、重点拔正点直线、全线测量、整体计算、重点拔正”。坚决不能个别点拔正。50 （1）、消灭岔区晃车，大平、大向是最基础的工作