百姓对停车场的四大问题概述

1、停车好像猎人捉鹰一样难 百姓四冋停车场!全市有800余处公共停车场，停车泊位7万余个, 全市机动车保有量为140万辆，也就是说，20辆车才 有一个车位。司机停车，只好像猎人捕捉“猎物"一 样寻找车位，人们不禁要问一一一问找车位为什么这么难？自己有车，油门一踩，想去哪儿去哪儿，本来是 件挺简单的事儿。可如今，出门之前，得四处打听要 去的地方好不好停车，停车费是多少。“有车族”大 概都有过这样的经历，围着停车场转三圈找不见车位， 干脆一打方向盘，走了。难怪有人说，找不到车位， 把车扔了的心都有。为什么停车这么难？目前全市公共停车设施分为 独立的路外专用停车设施、路内停车设施和公共建筑 配

2、建停车设施三类。虽然交管部门已经最大限度地施 划停车线，但比起飞速增长的机动车总量来说，只能是杯水车薪。一些大型公建设施虽然按要求配套建设 了停车场，但多数车位是提供给在楼里工作的人员， 真正面对社会开放的泊位不足三分之一。资料显示，现在全国各大城市大部分都采用占道 的方式停车。 根据对广州 33条道路停车调查表明， 车 辆停放占用的道路面积达 40%以上；上海市中心区的 占路停车面积最高峰时达 60%，南京市则有 65%以上机 动车是占路停车。据建设部城市交通工程技术中心测 算，目前北京市机动车保有量达到 140 余万辆，而社 会公共机动车停车场发展相对滞后，全市仅有 800 余 处公共停车

3、场，停车泊位 70000 余个，也就是说，将 要有 20 辆车去争夺一个车位。 据调查，城八区范围内 的近 60000 部出租车中，夜间只有 10%左右停放在公 司的专用停车场内，其余 90%的出租车司机是自行择 地停放。近年来大幅度增长的私人轿车中有 60%夜间 无固定车位。停车场极度缺乏， 使得机动车随意停放， 造成停车秩序混乱。作为城市规划的组成部分，城区机动车停车场的 规划原则是既要与土地功能布局紧密协调，提高停车 设施的使用效率，同时方便使用者。建设部停车技术 开发中心的专业技术人员认为，停车场的规划应置于 综合交通体系之中，并与道路网、公交线及轨道交通 车站有机结合。对旧城区改造或

4、集中开发区，除安排 一定规模的地上停车场外，应充分利用地下空间。大 型公建设施、居民住宅区及社会公共停车场的规划布 局与规模由城市规划部门核定、审批。由于记者在采访中未能从市规划部门了解到有关 数据，所以无法掌握目前实际车位数量与本市规划中 的停车位数量的差距是多少。但机动车无处停放的现 状表明，在实际建设过程中许多应配套建的停车场没 有建或建设“缩水”，致使停车设施雪上加霜。从去年开始，一家以专职负责本市停车场管理的 公司公联安达停车管理公司担负起全市 255 条大 街， 5 万个车位的管理工作。在与记者的交谈中，公 司的一些收费员面露难色，他们认为最大的问题是车 位少，停放时间长。一位收费

5、员介绍，现在司机认为 只要有人收费就不会被“贴罚单”，有的人车位一占 就是一天，临时办事的车确实没处停。这两年，随着私家轿车的骤增，住宅小区车位矛 盾问题也日渐突出。新购房者在选房时，除考虑房子 的位置和户型外，更多地开始关注车辆的停放等因素。 目前，有关部门对商品房住宅小区的规划要求达到一 户一车位，但据有关调查，除去绿化、建筑、配套设 施外，多数住宅区的停车场面积不够规定标准。 看来， 停车设施不足的现状暂时无法有根本性改变，想让停 车场最大限度地发挥效益无疑是当务之急。车辆多、泊位少，停车场、停车库应该是”香饽 饽“，奇怪的是一些大型公建设施的地下停车场使用 率极低，多数泊位空闲，与地上

6、拥挤状况形成强烈反 差二问地下停车场为何冷？如果说，停车场和车位在总量上是“短缺”的， 那么按常规推理，所有停车泊位都应该被争抢着利用。 但是本市不少地下停车场却得不到充分利用，常常出 现门前冷落车马稀的状况，让人难以理解。去年 9 月试营业的王府世纪停车楼，地处繁华街 区的“花芯”地带，可几天前的一个上午，记者在这 里站了半个小时，也没见一辆车入库。这座投资 3.8 亿元的停车楼，有近 500 个停车位， 1 小时 3 元的价 位相对王府井大街这寸土寸金的地面来说不算高；包 租车位每月 400 元，在京城繁华市区也可以说是便宜 的。但除了顺峰、烧鹅仔、四川饭店等常年包租车位 给就餐客人使用外

7、，散客停车寥寥无几。对此，停车 楼总经理曹京生的见解是，停车设施缺乏规划，停车 楼的生意被几个地面停车场“抢食”了。 据记者观察， 与这个停车楼相距几十米的儿童剧场东侧，就有一个 地面划线停车场， 70 多个车位可谓生意兴隆，居然有 人为等车位排队。 另外，方圆 1 公里之内的校尉胡同、 华龙街都有地面停车场，人们在选择车位时，宁愿多 走两步， 也不愿到停车楼。 记者随机的采访结果证实， 多数人舍“地下”而求“地面”停车的根本原因是价 格使然地上停车 4小时 1 元，而地下停车 1 小时 3 元，这个帐谁都会算。王府停车楼负责人介绍，这里一个车位平均造价 高达 40 万元，不订出高价格，停车楼

8、很难得到回报。 记者所知，规划中王府井地区要建四个停车楼，但现 在只建成一个，这种投资回报状况大概也是其中原因 之一吧。不过据从国外回来的朋友介绍，像这么“王 府”般豪华的停车楼在发达国家和地区的大城市也很 少见，温哥华、香港的停车楼设施很简单朴素，只满 足基本停车需要。想来造价的低廉也会使停车费价格 “水降船低”。对于停车泊位相当紧张的北京市来说， 雪中送碳式的简易的停车楼或许更能解燃眉之急，大钟寺、劳动大厦等立体停车楼 1 次 2 元的价位就吸引 了不少“回头客”。在停车泊位问题上，位于十里堡的华堂商场或许 多少有些先见之明。商场保卫科的冯先生介绍，华堂 商场租用京港城市广场物业，包括 1

9、.4 万平方米的营 业面积和 230 个停车位。 自从 1998 年建店，这家商场 的地下停车场就始终坚持不收停车费，如今到商场来 购物的有车族多数是冲着这里的停车场来的。一位从 海淀双榆树专程来采购的先生告诉记者，这里停车方 便，不用为找一个车位耗费太多时间，还专人负责看 车，车辆安全有保障。而这又都是客人一分钱不花就 能得到的，所以当地面满员时，“深入”到地下二层 也就成了不少“知情者”的自觉行为。很多人因“停车难”对市中心的一些商场望而却步。地下停车场收费过高，司机反感；可不定这么高 的价格，显然收不回停车场建设投资。停车场收费陷 入两难境地三问一元停车场能维持多久？在广州，停车收费最高

10、标准为 15 元/小时，一部 小车每月在停车上的花费大约是 4001000 元，市民 们普遍觉得“买得起车，停不起车。”在上海，正规 的停车场多数以小时计费， 价格多在每小时 10 元，昼 夜 24 小时的收费标准是 4080 元，停车客满率一般 只有 20%。相对而言，北京 4小时 1元的停车费标准似乎更 符合百姓的心理价位，但有识之士认为，这个经营标 准如果不做调整，地面停车的紧张状况将很难得到改 善。今年 9 月，国家计委颁布了机动车停放服务收 费管理办法，办法规定，机动车停放服务收费实行 市场调节价、政府指导价、政府定价三种形式。规定 机场、码头、车站、旅游景点等具有自然垄断经营性 质

11、的机动车停放服务收费，不能以赢利为目的，实行 政府指导价或政府定价； 商场、娱乐场所、 宾馆酒店、 写字楼建筑物的配套停车场等非自然垄断经营性质的 机动车停放服务收费， 按照补偿合理经营成本的原则， 价格由市场自发调节，实行市场调节价。本市第一家进入停车业的注册公司金地停车场管 理公司负责人认为，目前北京的停车收费标准可以说 是全世界最低的，。只有民间资本参与停车场建设， 才会使社会增加更多的停车位，从而有效的静态交通 管理会更好地促进动态交通的发展。公联安达公司办 公室刘主任也曾向记者介绍，他们主管的停车场成本 包括 2800 名员工的薪水和建设立体停车库的投资， 目 前最多是保本，面对停车

12、难的状况，他们只能先考虑 社会效益。据建设部停车技术开发中心董苏华主任介绍，该 中心曾对北京现行停车收费标准进行过分析，认为存 在几个不合理因素：一是计时方式不合理，停车位周转率低。现行计 价时段为 4 小时，造成车辆流转缓慢；据调查，目前 本市停车场每停车泊位平均日周转率为 3 辆次。长时 间占用车位，进一步造成停车场地紧张。二是定价不合理，没有体现出地区差异。现行收 费标准除机场及部分火车站的露天停车场基本实行统 一标准外，没有利用经济手段加速车辆流转提高停车 场的利用率。三是不合理的收费造成停车场地严重流失。目前 本市的收费停车场仅能维持简单再生产，经营者没有 积极性，大量可利用的停车场

13、地如立交桥下、大型公建的地下室等被挪作它用或干脆圭寸闭，影响了停车场 的发展。可以说，看似简单的停车问题牵扯到政策、规划、 建设、管理四个层次，对于城市停车场的建设和管理， 应从单一的行政管理行为转变为企业经营行为，靠利 益机制的驱动，走产业化、企业化、专业化的道路。 加快北京静态交通的建设和强化管理与规划，已是一 项刻不容缓的任务。专家认为，目前北京停车的主要矛盾不是建多少 停车楼和多少停车场的问题，而是应该制定有利于社 会停车场建设的一系列政策，形成高效率的开发机制, 鼓励和引导民间投资，多形式地参与公共停车场的建 设一一四问停车规矩怎么定？伴随着经济的迅速发展和机动车的快速增长，停 车设

14、施欠帐多，停车泊位供不应求成为静态交通亟待 解决的难题。本市现有的多数公用停车场是由政府投 资，按行政事业的性质来确定收费标准的传统模式。 应该说，公共停车场的建设单靠政府财政负担十分困 难，突破传统的单一投资体制，实现投资主体多元化 是今后的发展方向。有专家建议，停车场应按城市基础设施政策来对 待，在有关方面可考虑给予相应的鼓励和优惠政策； 适度提高地面停车收费标准是缓解交通拥堵的有效办 法。专家认为，应制定有利于社会停车场建设的一系 列政策，形成高效率的开发机制，鼓励和引导民间投 资，多渠道吸引资金，多形式地参与公共停车场的建 设。我国台湾省有关停车场的做法值得借鉴，管理部 门将停车场用地

15、给投资人，减半征收契税；融资按长 期贷款利率的下限贷款给投资者；允许 1/3 停车楼地 面面积经营其他业务。四川成都也早就采取了“谁投 资、谁建设、谁受益”的办法实行优惠政策引导社会 各方多渠道、多形式投资参与停车场建设。北京市公安交通管理局副局长、博士生导师段里 仁为停车管理总结了“ 12 字方针”，即停车有法，停 车有位，停车有序。他认为，有法包括法律、规定、 规则和严格执法。有法才能有位，有位才能有序。目 前，人们对停车必须有位的观念还不是十分理解，不 能一步到位，实际上这是一个循序渐进的过程。对很多国家交通了如指掌的段先生，曾把停车作 为专题项目来研究，据他介绍，国际上的停车问题是 花

16、了半个世纪才解决的，而半个世纪以来，只解决了 一个问题，就是变道路停车无偿使用为有偿使用。相 对来讲，我国只花了很短的时间就走到这一步，应当 说是相当快的。巴西的库里提巴市，不景气的修理场都改为停车 场，也有很多人把自家地方腾出来，停放几辆车。所 以在这个城市百八十米就有一个小型停车屋。既解决 了泊位不够的问题，又解决了就业问题和企业不景气 的问题。日本解决停车的办法是"见缝插针"，在楼 房的边上建停车架子，上下都可以停。一个车位每月 要缴纳的费用相当于一个刚参加工作的大学毕业生一 个月的工资收入，所以也有很多人愿意拿出自己的场 地做停车场。段先生认为，我们似乎可以跳出停车场来做文章。 今后北京解决停车问题的关键不是建停车楼多少的问 题，