减少公路路桥沉降差设计及施工技术论

1、.浅谈减少公路路桥沉降差的设计及施工技术摘要：公路与桥梁连接的位置，在受到作用力的影响下，会产生沉降速度与沉降比例不协调现象。在此路段行驶的汽车经常会发生颠簸现象，严重的时候会发生一些交通事故。所以，必须要加强公路和桥梁连接处的建设和改良，让公路和桥梁之间的沉降差得到缓和，让公路质量得到提升。本文主要从公路路桥沉降设计和施工方面进行分析，希望公路路桥沉降差可以减少。一、公路路桥不均匀下沉的原因1、路桥桥头引道过度段设计不恰当在进行路桥桥头引道过度段设计的时候，施工人员经常采用改善路基强度的方式使路桥段强度变化，进一步降低沉降之间产生的差异。进行处理的方式很多，例如，可以使用加筋土法、粗料填充、

2、钢筋混泥土过渡等减少不均匀差异。在公路的建设中，桥头引道过渡段经常采用搭板结构，在连接不恰当的时候就会发生跳车现象，另外，桥头搭板在质量方面也存在一定的差异，短板现象经常发生给市民的出行带来了很多障碍。2、桥头引道之间的额软土不能进行合理处理在软土地质条件下，进行处理的难度非常大，如果压实工作不能进行到位，就会产生沉降差。从目前的施工建设进行分析，施工单位为了让工期的到缩短，在进行软土处理的时候经常敷衍进行。首先，进行图纸设计的时候，不能对软土层处理留有一定的空间和条件，其次，在处理的时候使用的计算公式不能达到要求，导致软土层受力不均衡。在进行初期工程处理的时候也存在一定的问题，公路桥梁在经过

3、雨水冲刷和车辆长时间碾压后，必然会发生沉降差。3、桥台路基不能进行合理的压实路基发生沉降差，主要是由于进行压实处理的时候不能严格按照道路指标进行。进行压实的时候，压实的材料质量不能达到公路建设的标准，压实处理的措施不恰当，进行错误的操作方式进行，养护的时间不能到位等问题的出现都严重影响了压实工作的质量，让压实不能达到标准。公路在长时间风吹日晒或者气温的变化后也会发生一定的沉降差异。4、桥头引道路基坡的防护措施不到位在桥头引道路基坡防护的时候应该充分进行雨水问题和沉降问题的思考，应该建立一系列的排水管道，让雨水顺利的排除，让路基产生的沉降差异得到缓解。但是，在实际公路运行中，进行的管理不能做到位

4、，很多的排水管道已经被相关的不法分子进行破坏，排水的功能已经不能达到要求。二、公路路桥沉降差设计1、路桥过渡段进行变形控制根据路桥过渡段路基工程实施的情况可知，路桥过渡段必须要解决两方面问题： 使路桥交接位置的错落式沉降改变成斜坡式沉降； 对过渡段的沉降量进行严格控制。所以，进行变形处理的主要目的是控制路基在施工之后路桥沉降差异得到缩小。（1）依据相关公路部门的要求，让路桥连接位置的沉降为10厘米。只有严格根据沉降曲线计算，让沉降量比允许的沉降量小并且在进行2到3个月的观察之后，沉降每月的数量不超过mm，才能进行路面工程的施工。（2）经过对公路实际路况的调查发现，在路面纵坡处于0.5%的时候，

5、车辆行驶的时候就会产生摇摆挥或者晃动情况。经过不均匀沉降值对结构附加应力产生的影响分析后，建议在路桥过渡段的沉降值控制在5cm，保证路桥之间春江坡差异子不大于0.4%。2、合理进行缓和和过度段之间的控制从力学角度进行分析，路面和桥梁之间的刚度不一样，采用土工合成材料进行加筋路堤的时候是不能具备足够的承载力的，也不能让地基的沉降得到缓解。只有保证地基具有足够的承载力，让路堤填土的负载和车辆的负载不会产生很大的沉降时，土工合成材料进行的加筋才能得到明显的效果。所以，高级的公路路桥在过渡段的地基条件应该让路基沉降小于或者等于10cm，沉降差小于5cm，沉降坡差异小于等于0.4%。从国家对公路路桥过渡

6、段路基条件的标准可以得到：土基CBR的值必须达到8%之上，压实的标准在路面底面的0到0.8，路基压实的实度应该大于95%；路面在0.8到1.4m。路基压实度大于等于93%；路面底面的95%，路基实度大于等于90%。3、控制搭板长度和强度设计根据桥头和桥台沉降量的计算和车辆行驶要求的程度，合理的建搭板长度的控制。相关资料显示，搭板长度通常情况在控制在6到8厘米，截止目前为止，搭板的设计还没能进行统一模式的设计，将按照下面方式进行搭板计算：（1）路面设计在使用的期限之内，根据道路下沉面纵坡变化，搭板要跟随路堤的沉降角进行变化。（2）搭板的长度能将桥台台背跨越，很难将土体进行压实，跨越在台背土方进行

7、长度的预留。（3）根据相关的受力状态，使用弹性地基或者比较简单的地基进行搭板长度。在交通部门的规范要求中，桥台和路堤相邻之间产生的沉降是10cm，按照相关计算，计算出搭板长度在20到30m之间。在工程的进行中可以参考此方法进行搭板长度的计算。按照搭板强度的设计，将搭板和台背填土尽可能脱空到最不利的状态进行处理，将搭板阶段和桥梁位置对搭板产生的影响进行合理的分析。三、路桥过度段之间的施工研究1、在桥头路基实施前要对路基、桥梁、道路建设使用各种方式进行土壤测试。实验主要从以下几个方面进行：同型号的压实机器，在进行不同路段的施工时，低压实的效果进行分析。进行土壤液限和塑限统一检查，让筛选和压实实验正

8、确无进展。在分析完实地的检验和数据之后，在材料中，选出最适合工程进展的材料。最适合工程进展的材料主要就是可以满足公路桥梁建设质量的需求，可以减少沉降差，可以将工程的成本得到节约，让工程进展度加快。2、加强路桥与桥梁过渡段施工组织设计。施工进展的时候会遇到各种问题，在实际的进展中要根据具体的情况进行妥善处理。在保证压实度一致的情况下，不同路基情况可以采用不同的压实方法进行。在机器无法操作的区域，要进行人工压实，保证压实不留死角。同步进行填筑和碾压也可以让压实充实，使用大功率机器碾压困难就改成小型机器进行碾压。3、选择适合桥梁过渡段沉降的桥台结构。在很多的桥台中选择了桩接台帽结构模式。此模式在进展

9、的时候是相对独立的，能够让工程进度保持一致，避免混泥土养护时间不一致造成的沉降差。结束语本文主要对减少公路路桥沉降差的设计及施工技术进行探讨，从公路路桥不均匀下沉的原因近处分析，采用公路路桥沉降差设计、路桥过度段之间的施工研究进行实施阐述，希望可以为我国公路路桥沉降差施工带来一定的参考价值。参考文献：1曾贤军.浅谈减少公路路桥沉降差的设计及施工技术J.建材与装饰（中旬刊），2013，（3）.2刘丽.浅谈减少公路路桥沉降差的设计及施工技术J.科技致富向导，2013，（9）.3史晓华.浅谈减少公路路桥沉降差的设计及施工技术J.黑龙江交通科技，2012，（2）.4陆明烁.减少公路路桥沉降差的设计与措

10、施研究J.科技与企业，2014，（6）.5容永茂.浅谈公路路桥过渡段的设计与施工技术J.建材与装饰（下旬刊），2011，（4）.浅谈减少公路路桥沉降差的设计及施工技术摘要：公路与桥梁连接的位置，在受到作用力的影响下，会产生沉降速度与沉降比例不协调现象。在此路段行驶的汽车经常会发生颠簸现象，严重的时候会发生一些交通事故。所以，必须要加强公路和桥梁连接处的建设和改良，让公路和桥梁之间的沉降差得到缓和，让公路质量得到提升。本文主要从公路路桥沉降设计和施工方面进行分析，希望公路路桥沉降差可以减少。一、公路路桥不均匀下沉的原因1、路桥桥头引道过度段设计不恰当在进行路桥桥头引道过度段设计的时候，施工人员经

11、常采用改善路基强度的方式使路桥段强度变化，进一步降低沉降之间产生的差异。进行处理的方式很多，例如，可以使用加筋土法、粗料填充、钢筋混泥土过渡等减少不均匀差异。在公路的建设中，桥头引道过渡段经常采用搭板结构，在连接不恰当的时候就会发生跳车现象，另外，桥头搭板在质量方面也存在一定的差异，短板现象经常发生给市民的出行带来了很多障碍。2、桥头引道之间的额软土不能进行合理处理在软土地质条件下，进行处理的难度非常大，如果压实工作不能进行到位，就会产生沉降差。从目前的施工建设进行分析，施工单位为了让工期的到缩短，在进行软土处理的时候经常敷衍进行。首先，进行图纸设计的时候，不能对软土层处理留有一定的空间和条件

12、，其次，在处理的时候使用的计算公式不能达到要求，导致软土层受力不均衡。在进行初期工程处理的时候也存在一定的问题，公路桥梁在经过雨水冲刷和车辆长时间碾压后，必然会发生沉降差。3、桥台路基不能进行合理的压实路基发生沉降差，主要是由于进行压实处理的时候不能严格按照道路指标进行。进行压实的时候，压实的材料质量不能达到公路建设的标准，压实处理的措施不恰当，进行错误的操作方式进行，养护的时间不能到位等问题的出现都严重影响了压实工作的质量，让压实不能达到标准。公路在长时间风吹日晒或者气温的变化后也会发生一定的沉降差异。4、桥头引道路基坡的防护措施不到位在桥头引道路基坡防护的时候应该充分进行雨水问题和沉降问题

13、的思考，应该建立一系列的排水管道，让雨水顺利的排除，让路基产生的沉降差异得到缓解。但是，在实际公路运行中，进行的管理不能做到位，很多的排水管道已经被相关的不法分子进行破坏，排水的功能已经不能达到要求。二、公路路桥沉降差设计1、路桥过渡段进行变形控制根据路桥过渡段路基工程实施的情况可知，路桥过渡段必须要解决两方面问题： 使路桥交接位置的错落式沉降改变成斜坡式沉降； 对过渡段的沉降量进行严格控制。所以，进行变形处理的主要目的是控制路基在施工之后路桥沉降差异得到缩小。（1）依据相关公路部门的要求，让路桥连接位置的沉降为10厘米。只有严格根据沉降曲线计算，让沉降量比允许的沉降量小并且在进行2到3个月的

14、观察之后，沉降每月的数量不超过mm，才能进行路面工程的施工。（2）经过对公路实际路况的调查发现，在路面纵坡处于0.5%的时候，车辆行驶的时候就会产生摇摆挥或者晃动情况。经过不均匀沉降值对结构附加应力产生的影响分析后，建议在路桥过渡段的沉降值控制在5cm，保证路桥之间春江坡差异子不大于0.4%。2、合理进行缓和和过度段之间的控制从力学角度进行分析，路面和桥梁之间的刚度不一样，采用土工合成材料进行加筋路堤的时候是不能具备足够的承载力的，也不能让地基的沉降得到缓解。只有保证地基具有足够的承载力，让路堤填土的负载和车辆的负载不会产生很大的沉降时，土工合成材料进行的加筋才能得到明显的效果。所以，高级的公

15、路路桥在过渡段的地基条件应该让路基沉降小于或者等于10cm，沉降差小于5cm，沉降坡差异小于等于0.4%。从国家对公路路桥过渡段路基条件的标准可以得到：土基CBR的值必须达到8%之上，压实的标准在路面底面的0到0.8，路基压实的实度应该大于95%；路面在0.8到1.4m。路基压实度大于等于93%；路面底面的95%，路基实度大于等于90%。3、控制搭板长度和强度设计根据桥头和桥台沉降量的计算和车辆行驶要求的程度，合理的建搭板长度的控制。相关资料显示，搭板长度通常情况在控制在6到8厘米，截止目前为止，搭板的设计还没能进行统一模式的设计，将按照下面方式进行搭板计算：（1）路面设计在使用的期限之内，根

16、据道路下沉面纵坡变化，搭板要跟随路堤的沉降角进行变化。（2）搭板的长度能将桥台台背跨越，很难将土体进行压实，跨越在台背土方进行长度的预留。（3）根据相关的受力状态，使用弹性地基或者比较简单的地基进行搭板长度。在交通部门的规范要求中，桥台和路堤相邻之间产生的沉降是10cm，按照相关计算，计算出搭板长度在20到30m之间。在工程的进行中可以参考此方法进行搭板长度的计算。按照搭板强度的设计，将搭板和台背填土尽可能脱空到最不利的状态进行处理，将搭板阶段和桥梁位置对搭板产生的影响进行合理的分析。三、路桥过度段之间的施工研究1、在桥头路基实施前要对路基、桥梁、道路建设使用各种方式进行土壤测试。实验主要从以

17、下几个方面进行：同型号的压实机器，在进行不同路段的施工时，低压实的效果进行分析。进行土壤液限和塑限统一检查，让筛选和压实实验正确无进展。在分析完实地的检验和数据之后，在材料中，选出最适合工程进展的材料。最适合工程进展的材料主要就是可以满足公路桥梁建设质量的需求，可以减少沉降差，可以将工程的成本得到节约，让工程进展度加快。2、加强路桥与桥梁过渡段施工组织设计。施工进展的时候会遇到各种问题，在实际的进展中要根据具体的情况进行妥善处理。在保证压实度一致的情况下，不同路基情况可以采用不同的压实方法进行。在机器无法操作的区域，要进行人工压实，保证压实不留死角。同步进行填筑和碾压也可以让压实充实，使用大功率机器碾压困难就改成小型机器进行碾压。3、选择适合桥梁过渡段沉降的桥台结构。在很多的桥台中选择了桩接台帽结构模式。此模式在进展的时候是相对独立的，能够让工程进度保持一致，避免混泥土养护时间不一致造成的沉降差。结束语本文主要对减少公路路桥沉降差的设计及施工技术进行探讨，从公路路桥不均匀下沉的原因近处分析，