毕业设计模板

1、无锡职业技术学院 目 录 1.毕业实践任务书-12. 毕业设计论文-2第一章 M272发动机的结构原理 -3第一节、发动机的机械系统-3第二节、点火系统-14第三节、燃油系统-15第四节、进气系统-17第五节、二次空气喷射系统-21第六节、排放系统-23第七节、冷却系统-25第二章 案例分析 -293. 致谢-344. 参考文献-355. 外文翻译-36毕 业 设 计 任 务 书 2013年 3 月 1 日毕业设计题目奔驰轿车发动机结构原理及维修指导教师职称副教授专业名称汽车维修班级汽修51031学生姓名学号设计要求进行市场调研，收集相关资料完成英文翻译完成论文初稿修改论文，完成论文正稿整理总

2、结，完成毕业实践论文，准备答辩完成毕业课题的计划安排：序号内容时间安排1进行市场调研，收集相关资料3.1 3.102完成英文翻译3.11 3.253完成论文初稿3.26 4.14修改论文，完成论文正稿4.2 4.105整理总结，完成毕业实践论文，准备答辩4.11 4.12答辩提交资料英译汉一篇、论文一篇、无锡职业技术学院毕业生从业企业（岗位）调研表、无锡职业技术学院学生赴就业企业（或单位）毕业设计鉴定表、企业就业证明、无锡职业技术学院毕业生岗位实践鉴定意见表计划答辩时间 4月11日-4月12日 无锡职业技术学院汽车技术系 2013年 3 月 1 日奔驰发动机结构原理与维修摘 要：梅赛德斯-奔驰

3、（Mercedes-Benz），德国汽车品牌，被认为是世界上最成功的高档汽车品牌之一梅赛德斯-奔驰其完美的技术水平、过硬的质量标准、推陈出新的创新能力、以及一系列经典轿跑车款式令人称道。在国际上，该品牌通常被简称为梅赛德斯（Mercedes），而中国内地称其为“奔驰”，台湾译为“宾士”，香港译为“平治”。尤其是他的发动机设计理念，发动机的完美设计，过硬的质量标准及创新能力令人称道。M272发动机是奔驰发动机里面的经典，完美的设计理念，新颖的结构让其在奔驰立足。关键词：奔驰；梅赛德斯；M272发动机第一章M272发动机的结构M272于2004年7月面世，成功的取代了上代M112发动机，M272为

4、V6发动机，气缸夹角为90，6000r/min时达到最大功率200KW，25005000r/min会扭矩最大350Nm。M272发动机气缸盖、曲轴均采用现当代设计原理，不仅减轻了重量而且增加了灵活性，提高了操作的平稳性，梯形锻钢连杆使重量减轻了20%，大大地改善了新型6缸发动机平稳性，活塞销润滑方式是从活塞顶部注入润滑油，而不是通过连杆上独立的孔来飞溅润滑，油道上安装了喷油嘴来冷却活塞。第一节发动机的机械系统（一）曲轴箱气缸盖、曲轴箱采用铝材(通过高压模铸(HPDC)工艺)制造。活塞、连杆和缸套均采用现代设计理念，不仅减轻了重量，而且增加了灵活性，提高了操作的平稳性。与M112相同，M272的

5、气缸夹角为90，缸距也为106 mm。与M112 E32相比，M272 E35的冲程由82.1mm增加到 86.0 mm，缸径由88.0mm增加到92.9 mm，因此增加了发动机的工作容积。通过铸造而成的缸套采用了低磨擦力的铝硅合金技术 ，表面经过了喷丸处理。 优点: 高的形状稳定性、突出的导热性和轻型设计。与常规的灰铸铁缸相比，每缸的重量减轻了约500克。曲轴箱底部的刚度增加有助于减少震动，同时，曲轴箱轴承桥加宽，并在侧面加了横向螺栓固定。曲轴箱（二）曲轴锻制的曲轴拥有4个主轴承（曲轴轴承），并且配有开口销。连杆轴承不带肋板成对固定在一起，彼此相差30 ，确保了120的均匀点火间隔。曲轴（三

6、）连杆与其它V6发动机相比，梯形锻钢连杆的重量减轻了20%，因此，大大地改善了新型6缸发动机运转的平稳性。连杆的梯形活塞销座为新设计。活塞销润滑方式是从活塞顶部(活塞冷却)注入润滑油，而不是通过连杆上独立的孔来飞溅润滑。同112发动机一样，连杆下端的孔眼被打断，并由螺栓固定在连杆轴承上，从而提高了装配的尺寸精确度。（四）活塞为了使空气在燃烧室内更有效的燃烧，铝质活塞的气门角度(28.5度)也是设计时考虑的因素之一。 活塞表面铁质涂层将降低做功产生的噪声，提高紧急情况下的运转表现。渗氮钢活塞环技术进一步降低了摩擦系数，油道上安装了喷油嘴来冷却活塞。活塞（五）平衡轴为了平衡V6发动机的理论自由惯量

7、，确保运转平稳，M272发动机在两个气缸组之间安装了一根平衡轴。该平衡轴由发动机正时链驱动，其转速与曲轴相同，但转动方向与曲轴相反。前端的配重和从动轮紧凑地固定在平衡轴上面。后端的配重通过螺栓固定，与前端配重成180角。平衡轴（六）油底壳浮子室油底壳下半部密封凸缘插入式接头M272发动机配备了油标尺和油面指示开关(S43)，没有配备机油油量传感器。（七）密封件同M112发动机一样，正时箱盖罩、油底壳上半部分和下半部分、气缸盖（气缸盖）和气缸底部均使用硅基密封材料密封，密封剂必须涂成2mm厚的条，不能将其抹开。由于密封剂有可能进入油中，阻塞进油孔，因此，必须保护好涂好的密封剂涂好密封剂之后，应立

8、即将需密封的部件粘在一起。（八）气缸盖与M271相同，M272的铝质气缸盖也采用4气门技术每个气缸组分别有有两个凸轮轴来控制进气门(1)和排气门(2)。每一个气缸安装了一个火花塞，位于4个气门的中间气缸盖的螺纹孔为开口孔。所用的螺栓也具有密封功能。在拆除气缸盖后，螺纹孔须用螺纹模板封住。气缸盖罩包含有凸轮轴的上半部分轴承，凸轮轴的下半部分轴承集成在气缸盖上。拆除气缸盖罩时，辅助轴承盖(11,12)用于固定凸轮轴。5/6 凸轮轴调节器的中央固定螺栓7 排气凸轮轴的脉冲信号轮8进气凸轮轴的脉冲信号轮9排气凸轮轴调节器10进气凸轮轴调节器11/12辅助轴承盖（九）气门气门杆的直径被减至6毫米，不仅降

9、低了对气道内空气流动的影响，而且也减轻了总重量，从而使摩擦减小，便于气门以更快的速度运转。排气门由高强度的钢制成，并有镍涂层(铬镍铁合金排气门)。此技术已在赛车中运用，证明具有良好的耐热性。低摩擦凸轮从动件（之前为辊式气门摇臂）用于控制进气门和排气门注：Inconel（铬镍铁合金）：Inconel （铬镍铁合金）的主要成分是镍、铬和钼、铁以及少量铝和其它元素等。其优点是：坚固，具备较强的抗拉性、韧性、抗氧化性以极耐腐蚀和耐热性气门结构T1/1T1/6点火线圈；14点火线圈插头阵脚（十）凸轮轴以及凸轮轴调节器M272每排气缸有两个顶置凸轮轴，并且可以根据需要持续可调。叶片式的凸轮轴调节器由控制柱

10、塞调节，控制柱塞装配在凸轮轴前端，位于调节器中心固定螺纹孔内。另外右排气缸的排气凸轮轴还起到驱动全荷通风的离心式油气分离器的作用。注意：离心式油气分离器与凸轮轴的连接螺栓是左旋螺纹的！凸轮轴及凸轮调节器凸轮轴调节器触发流程凸轮轴调节器触发流程图1左排气凸轮轴叶片式调节器B/5热膜式空流气B6/4进气凸轮轴霍尔传感器，左B6/5进气凸轮轴霍尔传感器，右B6/6排气凸轮轴霍尔传感器，左B6/7排气凸轮轴霍尔传感器，右B11/4冷却液温度传感器B70曲轴霍尔传感器N3/10发动机电脑Y49/4进气凸轮轴电磁阀，左Y49/5进气凸轮轴电磁阀，右Y49/6排气凸轮轴电磁阀，左Y49/7排气凸轮轴电磁阀，

11、右凸轮轴调节器凸轮轴调节器的机油供应来自凸轮轴的油道。若电磁阀被触发，机油在压力的作用下经过控制柱塞到达凸轮轴调节器。根据触发的程度不同，控制柱塞便会被不同程度的操控，相应地不同数量的油便会到达凸轮轴调节器叶片，叶片被密封在调节器壳体内，在机械限制的范围内带动凸轮轴来回转动，从而实现对凸轮轴的调节，若电磁阀不再被激发，则由弹簧控制回位。为了避免发动机起动时产生的噪音，凸轮轴调节器由一个锁止螺栓轴向锁死（M271为垂直方向上锁死），再次激发时由油压解锁。进气凸轮轴调节器结构1-固定盘；2-控制住塞上；2/1-卡簧；2/2-销柱；2/3-阀芯；2/4回位弹簧；2/5柱塞套；3-链轮；4-进气凸轮轴

12、；Y49/4-左侧进气凸轮轴电磁阀；Y49/5-右侧进气凸轮轴电磁阀弹簧有一个缺口排气凸轮轴调节器由链条驱动驱动排气凸轮轴直齿轮进气凸轮轴调节器中心固定螺栓及控制柱塞 凸轮轴调节电磁阀凸轮轴的调节由4个调节电磁阀来操控（2个进气调节，2个排气调节）。电磁阀由发动机电脑根据其内部储存的性能脉谱图以PMW信号来触发，从而实现凸轮轴的可持续调节凸轮轴链条借助凸轮调节器，4个凸轮轴都可以实现持续调节，最大调节角度为40.这样在排气至进气冲程中，就能实现气门重叠角在更大范围内变化。在气门重叠期间，进气门在排气门完全关闭之前打开，进排气门同时处于打开状态。为确保发动机运转时的低噪声，排气凸轮轴的链条和进气

13、凸轮轴的链条需要紧密啮合。这是由排气凸轮轴链条的特殊构造来实现，他是分开式的，内部有两个被弹簧压紧的部。拆排气凸轮轴链条时必须注意，用一个直径大于2.5mm的销固定两个链轮，否则一旦两个链轮走位，就很难装配凸轮轴链轮1-链轮1；2-链轮2；3-专用工具（销）；4-排气凸轮轴链轮凸轮轴调节范围进气凸轮轴的调节范围：上止点前4至上止点后36。排气凸轮轴调节器范围：上止点20之上指点后20。最大重叠角：4+20=24。被锁定的凸轮轴转交起始位置此时进气凸轮轴角度为36（ATDC），排气凸轮轴调节器角度为-20（BTDC）。功率/扭矩输出发动机高负荷时，凸轮轴调节器被用来根据发动机的转速优化气门重叠角

14、，以便于尽可能多地供应燃烧室新鲜空气，从而实现大功率和扭矩。激发凸轮轴调节器所需的信号：发动机转速和发动机油温，这些信号由发动机电脑根据不同的运行工况（例如负荷、冷却液温度、时间等）和储存的温度模式来测定。注：M272没有油温传感器。当满足下列条件时，就会进行凸轮轴调节：冷却液温度高于60度。发动机转速（依赖于发动机油温）-油温80度时，大约600转/分-120度时大约800转/分（进气侧）-120度时大约1050转/分（排气侧）M272没有油温传感器，通过水温来感知油温状况。内部废气再循环发动机低负荷时，燃烧室内的废气直接返回进气口。由于凸轮轴的调节作用，进气门打开的过程内，排气门仍能保持短

15、暂的时刻打开。就在这短暂的时刻内，部分废气在燃烧室内从排气口到达进气口。进气岐管内的低压有助于这一过程的实现。排气和进气冲程的气门重叠角提供了有效的内部再循环的可能。结果，由于燃烧室内存有部分废气，减少了新鲜空气的吸入量。相应地发动机电脑就可以控制减少喷油量， 从而降低燃油消耗。更进一步的影响是降低了点火温度以及减少了氮氧化合物的生成。链条驱动装置排气凸轮由一对位于进气和排气凸轮轴之间的直齿轮驱动。依照惯例，进气凸轮轴由曲轴通过双排式链条驱动。在V形结构的缸组之间有一根平衡轴，用于平衡和减弱发动机的理论自由惯量。链条本身由略微弯曲的滑轨导向。链条的张紧由棘轮式链条张紧器顶住滑轨来实现。M272

16、链条驱动装置在安装链条张紧器时，务必按照正确的操作顺序以免损坏发动机。（十一）气门正时（1）拆除正时盖后对正时的方法如图1-端盖（50Nm）；2,6-密封圈3-填充油；4-压簧；5-链条张紧器壳体(80Nm)；7预紧弹簧； 8-压力销；9-正时箱盖（2）拆除气缸盖罩和汽缸盖前盖来检查凸轮轴调节器的基本位置。依发动机运转方向转动曲轴，直到皮带轮上的OT后40度标记（1）对准正时盖上的标记（2）。凸轮轴调节器上的标记（3）指向上方，标记（4）与气缸盖表面平齐。1-曲轴带轮的OT后40标记；2-正时盖上的标记；3-凸轮调节器上的标记；4-链轮标记（3）不拆气缸盖上的前盖和正时盖检查凸轮轴调节器基本位

17、置。拆除4个凸轮轴传感器，依发动机运转方向转动曲轴，直到皮带轮上的305度标记（1）与正时盖上的标记（2）对齐。脉冲轮上的标记（3）可以在传感器孔内清晰看到。1-曲轴带轮上的305标记；2-正时盖上的标记；3-脉冲轮上的标记（十二）曲轴通风系统M272的曲轴箱通风系统包括：空载和部分负荷时的通风和抽取功能；全负荷时的纯粹抽取功能。（1）怠速和部分负荷时，节气门风掩后方产生低压，与节气门后方相接的部分负荷通风管内产生吸引力，把曲轴箱的窜流气体通过发动机左前方的迷宫式油气分离器吸入到进气岐管，从而进入燃烧室。根据负荷状况的不同，节气门打开不同的角度，转速为6000转/分部分负荷时，节气门后的低压大

18、约为600mbar。部分负荷条件时，部分负荷通风管从曲轴箱吸入的气体量要多于从燃烧室泄漏进曲轴箱的气体量，此时曲轴箱倾向于低压，该气体差值将通过全负荷通风管流进曲轴箱（全负荷通风管接节气门前方，曲轴箱新鲜空气通风）。部分负荷通风管和全负荷通风管的这种位置布置方法，使得曲轴箱能够在倾斜的方向上得到了新鲜空气通风。曲轴通风系统（2）全负荷状态下，节气门风掩完全打开，进气歧管处节流效果消失，从而低压值减小。转速为6000转/分时，全负荷通风管内产生大约40mbar的低压。部分负荷管道内的低压不再能有效地抽取曲轴箱内的窜流气体。此外，全负荷通风管内的窜流量比部分负荷时要多1/3。因为此时全负荷通风管内

19、仍存在低压，辅助通风效果在全负荷通风管内产生。油气混合物从右侧气缸盖到达油气分离器，在此油和气体混合物分离后通过全负荷通风管到达进气管。第二节点火系统M272每缸有一个点火线圈，点火线圈直接与火花塞相连接，每个点火线圈都集成有点火输出级，并由发动机控制模块通过一条控制线触发，点火输出级的诊断信息也经由该控制线传输给发动机控制模块，触发是双向的，也就是说点火线圈通过端子4吃法并反馈信息传送给发动机控制模块。T1/1T1/6 1到6缸点火线圈；1 供应电压T.87M1(f53)；2 车身接地；3 发动机接地；4 触发/诊断（发动机电脑）；箭头-次级波形探头接口。初级电路集成在点火线圈内，发动机电经

20、由2号端和4号端触发点火线圈初级电路。由于电流流过初级线圈L1，磁场建立。点火瞬间， 初级电流中断，引起次级线圈L2内磁场突然消失,产生点火电压，直接引向火花塞。每个点火线圈的次级电路内接入一个二极管，用来抑制点火结束时的火花。发动机电脑通过双向控制线触发点火线圈，从而调整初级电流。点火后点火线圈即刻反馈给发动机电脑一个信号。该信号必须达到一定的值，否则会出现点火回路的故障。第三节燃油系统汽油泵通过油箱内的油管把油泵到带有压力调节器的机油格，进而到达各个喷嘴（单管路系统）。汽油压力被调节后维持在3.7-4.1bar。汽油压力的控制与进岐气管的压力控制无关。急加速时，燃油供应由两个汽油油压腔和大

21、容量的汽油分配导管保证。多余的汽油从汽油压力调节器流回汽油供应模块，潜油泵确保充足的燃油供应。当汽油箱内油面较低的车转弯时，能够防止油泵吸入空气。一个滤网（过滤杂质）接在油泵的进油管上。喷嘴由发动机电脑触发向各个汽缸进气口内喷射良好雾化的燃油。油泵的触发油泵由油泵继电器（N10/2KA）触发。油泵继电器集成在后SAM及保险丝继电器模组上（N10/2）（位于后尾箱）继电器由来自于ME电脑的接地信号来触发。当触点闭合时，87脚和30（常火）脚接触，油泵有电。30脚所接电路由一个20A(N10/2f4)保险丝保护。发动机电脑触发油泵：开匙，触发大约1秒。（但是若再次触发油泵，须起动发动机一次）；发动

22、机运转，存在发动机转速信号。油箱燃油箱壳体为双层钢板，容量70L，保留容量9L。油箱内的油路：汽油通过一个油管从油泵(汽油供给模组)流向带有压力调节器（55/20）的汽油格。多余的汽油通过一个吸入泵从油压调节器（55/20a）流回汽油供给模组。燃油泵的触发流程带有汽油压力调节器的汽油格，油格滤网和汽油压力调节器（55/2a）集成在一个塑料壳体内，汽油压力调节器（55/2a）使系统压力保持在大约3.8bar.汽油分配管：汽油供应管从左后方接入（第6缸处）。为了在任何发动机操空条件下能够连贯地向各个喷嘴供应汽油以及补偿油压的波动，每侧汽油分配管装配有一个汽油油压腔。油压测试接头位于发动机右前端燃油

23、分配管上。燃油泵总成第四节进气系统尽可能好的进排气功能对于提高发动机的动力极其重要。空气流经两个空气格后进入热膜式空流计（HFM6）,流经节气门进入可变进气岐管，进而进入气缸。空气流量传感器吸入发动机的空气量由位于空气格和节气门之间的热膜式空流计（HFM6）测量。热膜式空流计根据流过的空气量传送相应的频率信号给发动机电脑。发动机电脑参考此信号来确定喷油量。壳体内仍然集成了一个传统的进气温度传感器。弓形棘爪使空气格壳体与空流计紧密结合，防止外部颗粒进入HFM造成损害。进气模组根据负荷和转速，进气岐管可以在两种不同的长度之间变换，从而能够提高发动机的扭矩曲线特性。进气模组还有一个翻转式扰流板，它能

24、够极大地提高进气口到燃烧室的气流模式。短进气歧管大约800mm长的进气岐管围绕进气腔布置成为螺旋型。大约在中部位置，每个缸的进气岐管都有一个通向进气腔的出口，该出口可被一个长方形长度切换阀板打开或者关闭。每个缸都有一个长方形长度切换阀板同排气缸的长方形长度切换阀板通过一个轴相连，并由一个气压腔控制。两个气压腔通过真空管道相连。转换阀通过真空管道两个气压腔串联，转换阀由发动机电脑的接地信号控制。一般来讲，转换阀未被触发，气压腔与大气相通，无真空。两个长方形长度切换阀板处于打开的位置，并由弹簧力保持打开短进气岐管通道。发动机怠速以及高转速的工况下（大约从3500/min）开始进气岐管转换阀气压腔充

25、压，长方形长度切换阀板由弹簧力打开。进气通过短的进气岐管通道。长进气歧管当低转速（17003500）及大负荷（大于50%），进气岐管转换阀气压腔有真空，长方形长度切换阀板关闭。进气通过长的进气岐管通道。压力波由此得到提高，从而提高充气量以及提高低转速时的扭矩。尽管如此：从1500转时已经能够产生305NM的扭矩，该扭矩值已经达到了最大输出扭矩的87%。可变进气歧管控制流程图1-长方形长度切换阀板；12-进气歧管；22/6-可变进气气管压力腔；B2/5-空气流量传感器；M16/6-电子节气门；N3/10发动机控制模快；Y22/6-可变进气歧管转换阀；A-长进气道；B-段进气道电磁转换阀Y22/6

26、，Y22/9电磁转换阀布置在塑料壳体内，线圈电阻大约30欧姆，通过上面的盖通大气。电磁转换阀扰流板 每个气缸进气管道内终端都有一个电-真空控制的扰流板，根据发动机转速和负荷不同，该扰流板有两个位置。一般来讲，扰流板完全凹进进气管道，此时进气过程没有受到影响。满足下面条件时，触发Y22/9 进气岐管扰流板转换阀、发动机速度小于3000转、负荷小于50%、冷却液温度高于60摄氏度。扰流板在每个缸的进气管道内摆出，从而缩小了进气管道的横截面积（风掩旋转90度，能减小横截面积大约50%）。进气的流动速度增加，提高了燃烧室内可燃混合气的分布。由此可以提高发动机运转的平稳型和燃油经济性。进气模组后侧有两个

27、传感器，它们通过感应连接在轴上的两个磁塞的磁场强度来感知扰流板的位置。气缸内的充气模式在汽缸内部，有两种充气运动：盘绕和翻转。盘绕模式的气流围绕气缸的轴线旋转向下，翻转模式的气流以与气缸轴线垂直的轴线旋转，随着活塞的向上运动，翻转运动会变成一种增强的复杂的紊流。 紊流能够提高点火性能以及促进可燃混合物的燃烧。提高由于内部废气再循环变稀的可染混合物的点火性能。加速燃烧，促进更完全燃烧 节省燃油提高运转平稳性。气缸充气模式A-盘绕模式；B-翻转模式扰流板位置传感器扰流板轴的终止位置由位置传感器监视。传感器利用霍尔效应，感知每个轴上的两个气缸磁块的位置。在终止位置之间信号大约为5V（高）。如果扰流板

28、完全缩进或者完全打开，信号大约为0V(低)。为了诊断起见，发动机起动后扰流板转换阀会被暂时触发，以检查扰流板能否被促动以及是否达到极限位置。扰流板位置传感器第五节二次空气喷射二次空气喷射引入新鲜空气到排气管，使催化转换器尽快达到工作温度，因而提高暖机过程中的排放性能。电子空气泵（M33）由空气泵继电器触发。供应电压为13V时，空气泵的电流消耗最多能够达到45A.。空气喷射触发后，空气泵（M33）从右排空气格壳体体吸气，再供应到空气泵锁止阀（126/1，126/2）,该两个锁止阀内集成有单向阀，防止废气从排气管倒流进空气泵。发动机起动后，如果冷却液温度大于10摄氏度并且小于60摄氏度、发动机转速

29、小于2500转/分。则空气喷射继电器和二次空气泵转换阀（Y32）由发动机控制模块同时触发，触发时间最多维持90秒。触发结束后，空气喷射锁止，直到冷却液温度高于60摄氏度并且随后低于40摄氏度才会被再次触发。以便让二次空气泵有足够的时间冷却。二次空气泵电子空气泵（叶片泵），如果被误操作触发时间大于4分钟，则空气泵会遭到损坏。二次空气泵空气喷射锁止阀空气喷射锁止阀位于空气泵和相应的汽缸气缸盖之间。有一个接头和二次空气泵转换阀连接,该接头处有来自于二次空气泵转换阀的低压时，两个空气喷射锁止阀同时被打开；当该接头处与大气压相通时，两个空气喷射锁止阀在弹簧力作用下关闭。空气喷射锁止阀打开时，阀板升起，来

30、自于空气泵的空气进入相应气缸气缸盖的排气管内。当空气喷射停止后，单向阀防止排气管内的废气流进锁止阀以免带来微粒或者热损害。空气喷射锁止阀第六节排放控制系统M272采用了现代排放净化技术，因而能够达到欧4排放标准，采用改进后的催化转换器（带有一个altered monolith coating）后，还能够达到LEV(USA)排放标准。排放系统组成：两个空气-间隙（air-gap）型隔热排气岐管、两个靠近发动机布置并且的催化转换器、随后为前消声器在前消声器后、左右排气缸的排气管合流并且再次分流、流向后消声器、随后通过镀铬壳体的尾气管排放。催化转换器两个靠近发动机布置并且的催化转换器，在催化填充料中

31、间布置了一个诊断传感器，以提高响应特性和催化的长期稳定性，以及降低结构性噪音。在催化转换器前方，布置了一个控制型氧传感器。氧传感器催化器前方的氧传感器(控制用传感器)：废气控制；混合比自适应调整；功能链测试。催化器后方的氧传感器(参考用传感器)：双传感器控制；监视催化转化器的工作效率。 氧传感器催化器前方的氧传感器线性响应宽频氧传感器无电压的LSU 4.9线性响应传感器被用作控制传感器 (催化器前方)。平面传感器的特征：稳定控制的特征、体积减小、快速启动 (启动时间 10 秒)、工作温度下低热量输出 (30 %、进气温度超过 38C、采用的是运动型驾驶风格。（4）大循环（散热器工作）模式 (D

32、) 散热器工作状态下三盘式节温器被持续触发。高于大约105摄氏度后，三盘式节温器始终处于全打开的位置，不再受触发控制（紧急功能/跛行回家功能）。冷却系统循环模式案例分析案例1：M272发动机进气歧管调节故障车型：配置M272发动机故障现象：在对车辆进行保养时，用DAS诊断仪对车辆进行快速测试时发现发动机故障灯有当前故障码“0524”储存无具体客户投诉症状，发动机运转平顺，加速良好，发动机故障灯未亮。故障诊断：用DAS诊断仪读取故障码信息如图数据流1控制单元：ME97编码文本状态0524“进气管”摆动风门诊断：传感器导线短路或断路/传感器损坏，更换传感器（p2005）当前的和一储存的名称当前值（

33、第一个/最后一个）单位频率计数器1行驶里程47058.0/47058.0Km车载电压14.0/14.0V车速0/0Km/h发动机转速697/6971/min发动机负荷11/11%发动机温度79.0/79.0空气质量35/35%空气质量流量16.7/16.7Kg/h进气温度45.0/45.0环境空气温度30.0/30.0气缸1上的点火角度20.00/20.00右侧尾气催化净化器前的空燃比控制0.90/0.90左侧尾气催化净化器前的空燃比控制0.93/0.93空燃比标准值0.99/0.99右侧混合气加法修正-2/-2%左侧混合气加法修正-2/-2%右侧乘积式混合气校正1.09/1.09左侧乘积式混

34、合气校正1.04/1.04排气凸轮轴位置右侧-21.0/-21.0故障码的含义为“进气管摆动风门的诊断：传感器导线短路或断路/传感器损坏，更换传感器（p2005）”。故障码的状态为当前存在。加油门测试当前状态下进气歧管扰流翻版的工作情况为不动作。M272发动机每个气缸进气管道内终端都有一个扰流板，根据发动机转速和负荷不同，该扰流板有两个位置。翻转式扰流板能够极大地提高进气口到燃烧室的气流模式。发动机控制模块输出一个接地信号给进气歧管扰流翻板转换阀（Y22/9），满足下面条件时触发Y22/9进气歧管扰流板转换阀：（1）发动机转速小于3000r/min（2）负荷小于50%（3）冷却液温度高于60左

35、右两侧扰流翻板轴的终止位置有各自的位置传感器监视。该传感器利用霍尔效应，感知每个轴上的两个气缸磁块的位置。在终止位置之间信号大约为5V（高）。用DAS诊断仪调取该故障码的描述文件，信息如图：数据流21故障码0521 翻转活门故障诊断（p2004）0522 翻转活门故障诊断（p2006）0524 反转活门故障诊断（p2005）2故障储存-发动机故障灯的促动经过测试持续时间以及发生故障后无促动3检查频率持续4检查信号或状态来自翻转活门位置传感器信号5故障码设置条件：052105220524检查持续时间如果来自两个位置的信号未从5V变到约0V则发生故障，该故障必须多次发生。可能原因：翻转活门未被促动

36、、真空供给或模盒装置上发生故障、上次促动之后翻版活门转回测试位置、两翻转活门位置传感器对地短路、连杆故障如果来自两个位置的信号未从0V变到约5V则发生故障，该故障必须多次发生。可能原因：翻转活门摆动至进气歧管后未完全转回、真空供给或模盒装置的通风发生故障、两翻转活门位置传感器对地短路、连杆故障 如果两个位置传感器信号不同，则发生故障。可能原因：控制连杆发生机械故障、翻转活门轴断裂、翻转活门位置传感器发生故障、翻转活门位置传感器短路或断路小于5s6检查必要条件电池电压介于1116V启动后经过约26s的封闭时间发动机负荷小于30%冷却液温度高于607 如果发动机舱过热，则可能输入故障。如果翻转活门

37、转换阀正常（连杆、真空供给、模盒装置和翻转活门未卡滞），则删除故障用DAS诊断仪执行该故障码引导测试步骤，需要对扰流板的控制真空阀进行气动测试。在测试前对该模腔进行检查发现：膜片腔下方连动杆部件已折断，这应该是该故障点所在。观察连杆的折痕应该是很早前就折断的，由于此部件只是对很混合气起优化作用，以此发动机控制模块仅记录此故障，而并未促动发动机故障灯亮。此部件无单独供货，如需修理只有更换进气歧管总成。故障总结：本案例的故障现象对M272发动机来说应是一个比较常见的故障，不过由于其不会影响到行车安全，也不对发动机造成进一步的损坏，所以一般客户不会特意更换。案例2：M272发动机空气流量传感器故障车

38、型：所有装备M272、M273发动机的车辆故障现象：在车辆行驶当中仪表盘上黄色发动机故障灯报警，有时会伴有加速不良症状现象，通常情况下发动机无明显抖动和其他故障症状出现。故障诊断：连接DAS诊断仪对车辆进行快速测试，结果显示发动机控制模块有故障信息储存如图表故障码1发动机控制模块：ME9.7编号文本状态0746右侧汽缸列怠速下变稀时混合气形成的自适应低于允许极限（P0172）当前的或已储存的0750左侧汽缸列怠速下变稀时混合气形成的自适应低于允许极限（P0175）当前的或已储存的发动机控制模块关于此类故障码的设置条件是：在发动机进入闭环控制后，怠速时喷射时间减短超过4.5%则定义为混合气过浓，

39、怠速时的喷射时间延长超过4.5%则定义为混合气过稀。接着进入“实际值”菜单，观察到当前“混合气自适应值”数据流如表数据流1发动机控制模块：ME9.7编号名称标准值实际值单位622进气管压力50042KPa1664怠速范围内的自适应值，右侧汽缸-4.504.50-6.00%1665怠速范围内的自适应值，右左侧汽缸-4.504.50-6.00%1668上部分负荷范围内的自适应值，右侧汽缸0.701.301.001669上部分负荷范围内的自适应值，左侧汽缸0.701.300.96可以看出当前的混合气自适应值为-6.00%，已到自适应调整下限，说明现在的混合气成分太浓。分析造成怠速状态下混合气太浓的原

40、因是发动机的负荷流量计信号超差过大，空气流量传感器和节气门信号为发动机负荷计算的主要参考信号。观察当前发动机怠速下的综合数据显示节气门开度为1.2（属正常范围），空气质量为22.3Kg/h（明显偏大，正常位15Kg/h左右）。因此判定为空气流量传感器故障。更换空气流量传感器后，发动机在怠速下运行10min左右，混合气自适应值自动变回正常值，故障排除。如表数据流2数据流2编号名称实际值单位622进气管压力36KPa1664怠速范围内的自适应值，右侧汽缸-1.13%1665怠速范围内的自适应值，右左侧汽缸-1.13%1668上部分负荷范围内的自适应值，右侧汽缸1.001669上部分负荷范围内的自适

41、应值，左侧汽缸0.96故障总结：目前奔驰各款车系装备M272和M273发动机的车辆很多，此故障具有很高的普遍性，适应于各种底盘配置车辆。在对M272发动机混合气自适应值超限故障原因判定时，要考虑诸多因素，其中进气管压力值尤为重要，它可以间接地反映出进气系统是否泄漏。根据大量此类案例分析，一般情况下若自适应调整至超上限应为进气系统漏气或燃油回收阀等故障所致，自适应调整值超下限则多为空气流量计传感器故障，发动经常会伴有明显的抖动或游车现象。致谢：在冯老师的指导下终于写完了此次毕业设计，在写作过程中遇到了很多的困难和障碍，都在冯老师，万凯和同学的帮助下度过了。强烈感谢我的论文指导老师冯老师，该论文从

42、选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文设计。还要感谢万凯他是我的组长在寻找资料他积极为我寻找我所需要的资料，同时我的同学同学给了我很大的启发。 参考文献：1徐晓齐，李英硕.奔驰维修手册.北京：化学工业出版社，2012.32芈文林.新款奔驰轿车控制系统剖析与经典案例.沈阳：辽宁科学技术出版社.2012.63 奔驰维修资料 WIS外文翻译：Flower plugThe basic structure Flower plug, commonly known as fire mouth, its role is to put the high voltage wir

43、es (burner) sent by pulsed high voltage discharge, Breakdown spark plug air between the two electrodes, Produce electric spark ignition gas mixture in the cylinder. Main types are: standard type spark plugs, the flange body outstanding type spark plug, spark plug, spark plug, electrode spark plugs,

44、face the fire spark plugs, etc.The function of the spark plug is the tens of thousands of volts of high voltage into the combustion chamber, and generate an electric spark ignites the mixture, and the ignition system and fuel supply system cooperate to make the engine work, to a great extent decides

45、 the performance of the engine together.Spark plug main parts is the insulator, screw, the wiring and electrode shell. Insulators must has good insulation and thermal conductivity, high mechanical strength, resistant to high temperature thermal shock and chemical corrosion, material is usually 95% of the alumina ceramics. Shell is steel, the function is the spark plug on the cylinder cover. The dimension of the hexagon screw shell have been incorporated into the ISO international standard. Spark plug electrode including a center