生机在望步履艰难_俄罗斯汽车制造业复苏现状

1、生机在望步履艰难俄罗斯汽车制造业复苏现状立木汽车制造业是俄罗斯的支柱产业之一 ,经过近 10 年的磨难 ,出现转机 。市场带来了希望 ,但汽车制造业本身尚难以适应市场需求 。外商的进入使俄罗斯市场国际化 ,迫使民族工业作 出选择 。本文将从俄罗斯汽车生产的骨干厂家 、市场需求对汽车制造业生产结构的影响 、亟待解决的难题 、市场丢失状况 、外商攻势与俄罗斯对策 、发展前景等 6 个方面对俄罗斯汽车制造 业及汽车市场作粗浅分析 。一 、主要生产厂家 。全俄罗斯 4/ 5 的汽车生产能力集中于 6 个大型企业 。这些企业的生 产能力基本上是在 60 70 年代形成的 。伏尔加汽车制造厂( BA “瓦

2、斯”,主产轿车) 建立于1967 年 ;高尔基汽车制造厂“嘎斯”主产轿车 、载重车) 1932 年投产 ,1972 年成为主导企业 ;卡马汽车制造厂( “卡马斯”,主产载重车) 始建于 1970 年 ,1981 年投产 ;乌里扬诺 夫斯克汽车制造厂( )“乌阿斯”,主产军用车和农业用车) 建于 1942 年 ,1972 年成为主 导企业 ;莫斯科汽车制造厂( “吉尔”,主产载重车) 资格最老 ,建于 1916 年 ,1981 年成为 主导企业 ;乌拉尔汽车制造厂( 乌拉斯 ,主产载重车) 组建于 1941 年 ,1975 年成为主导 企业 。这些企业的共同特点是生产规模大 、几乎将铸造 、坯料

3、 、锻压 、发动机 、仪器仪表 、机床生产 、整车组装等汽车生产的全部生产流程都组合在一起 。俄罗斯人自豪地称之为汽车生产综 合体 。另外 ,还有一些部件 、配件生产厂家 ,其中主要的有亚罗斯拉夫尔发动机厂( “亚姆 斯”) 和外伏尔加发动机厂( “扎夫姆斯”) ,它们的生产规模比生产综合体就差得多了 。俄罗斯汽车工业产品的结构按最终产品可以分为轿车 、公共汽车 (包括无轨电车) 、载重汽 车 、拖车和半拖车 ,以及部件和配件产品 ,如汽车发动机 、汽车拖拉机电器设备和汽车电子设备 、专用汽车车厢等 。从整个行业看 ,1996 年的生产可以说达到了谷底 。进入 1997 年 ,汽车制造行业的开

4、始回 升 ,在所有工业部门中发展最快 ,是仅次于石油天然气工业第二个获利的行业 ,产值增长 14 % (而国内总产值增长只有 013 %) 。产量为 11713 万辆 ,其产值占工业产值的 3 %以上 ,在全国 民用机器制造业中占 60 %的份额 ,职工平均工资 10714 万卢布 , 要比全俄平均工资 ( 8918 万 卢布 ) 高得多 ,比 1995 年增加 70 % 。但是 ,这一年的行业生产能力也仅达到 1990 年的 64 % 。 其中 ,载重汽车的跌幅最大 ,下降为 1990 年的 21 % ,产量为 15 万辆 ,公共汽车下降为 1990 年 的 83 % ,产量为 413 万辆

5、 ,小轿车跌幅最小 11 % ,即下降为 1990 年的 89 % ,产量为 98 万 。 从生产厂家看 ,瓦斯 、嘎斯 、乌阿斯和帕兹( ,帕甫洛沃公共汽车股份公司) 的生产形势 较好 。瓦斯和嘎斯是小轿车的主要生产厂家 ,1997 年共生产小轿车 86 万辆 ,前者比 1990 年 的水平增加 % ,后者增加 73 % 。这 2 个厂的产值占整个汽车业产值的近 2/ 3 。乌阿斯生产的未改值卢布 。译注 未改值卢布 ,以下文内的卢布值均为未改值卢布 。译注 18公共汽车比 1990 年增加 93 % ,帕兹恢复到 1990 年的水平 。载重汽车的生产差距很大 ,吉尔 、嘎斯 、卡马斯和乌阿

6、斯的载重汽车生产距 1990 年的水平分别相差 90 % 、70 % 、89 %和 50 % 。 汽车制造行业的一些大公司正在组建工业金融集团 ,其中比较有作为的当属“下诺夫哥罗 德汽车”工业金融集团 (主要参加人有嘎斯 、帕斯 、雅罗斯拉夫尔发动机厂 、雅罗斯拉夫尔汽车制造厂 ( ) 和汽车银行) 。该集团的参加人不断增加 ,现有公司 45 家 。“顿河投资集团”也有较强实力 。除了上述企业之外 ,近几年出现了 10 家组装西方品牌汽车的组装厂 ,成为俄罗斯国产汽 车生产厂家的强有力的竞争对手 。二 、市场需求导致汽车制造业生产结构的变革 :小轿车 、小型卡车的生产红火 ,大中型载重 汽车和

7、大型公共汽车的生产萎缩 。俄罗斯由计划经济转向市场经济 ,带动了大批小企业的出现 。这些企业生产经营规模不大 ,一般以家庭为主要经营单位 ,属于经济上升的阶层 。它们以 小轿车 、小吨位卡车或面包车为交通运输工具 ,因此 ,对小轿车 ( 特别是家用微型轿车) 、面包 车 、小型卡车的市场需求有了增加 。因此 ,汽车生产厂家近几年加大对小轿车 、小型卡车 、面包 车生产的投入 。1997 年与 1990 年相比“, 嘎斯”的小轿车生产增加 73 % “, 卡马斯”增加将近 9 倍“, 瓦斯”略有增长 。而大中型载重汽车因市场需求减少而生产萎缩 ,小型载重汽车因市场需求大增而生产比较火爆 ,有生产

8、能力的厂家都在积极改产载重量 1 吨半的小型载重车 。1997 年整个载重汽车行业的生产水平只相当于 1990 年的 21 % 。1997 年与 1996 年相比 ,大型载重 汽车减产 3 % ,中型载重汽车减产 5 % ,小型载重汽车却增产 8 % 。公共汽车制造业也顺应市场的需要 。按用途公共汽车可分为市内公交公共汽车和商用公 共汽车 。公交公共汽车一般为特大型 、大型和中型车汽车 。市内公交运输企业不盈利 ,主要靠国家拨款 。企业财政困难 ,无力购买新车 。另一个因素也影响对国产公共汽车的需求 ,即国产 公共汽车性能 、质量不如进口车 ,故国产公共汽车的生产下降 。商用公共汽车主要是小型

9、面包 车受到欢迎 。小企业的发展促使两家公共汽车的主要生产厂家 乌阿斯和帕兹大力增加“嘎 泽尔”小型面包车的产量 。部件和配件生产厂家也在努力适应市场需要 ,扩大产品品种 ,开发新产品 ,争夺市场份额 。以前只生产拖拉机用柴油机的企业现时也开始挤进汽车生产厂家的市场 ,照明设备生产厂家 几乎垄断了各类国产汽车的全部照明设备市场 。三 、亟待解决的难题 :设备陈旧 ,资金短缺 。市场需求给汽车制造业带来生机 ,而制造业本 身的机制却成为实现这一生机障碍 。第一 ,企业生产设备老化 ,大部分设备是 30 年前安装的 , 需要更新 ;第二 ,汽车的结构陈旧 ,其中大部分也是 30 年前设计的 ,虽经

10、后来不断改进 ,但缺乏根本的创新设计 。因此 ,俄罗斯国产汽车在整体性能上同西方车相比不具竞争力 ;更新企业生 产设备和汽车的设计结构 ,需要巨额投资 ,这对于大型生产综合体来说 ,绝非易事 ,因为这些企 业包括了汽车生产的全部流程 ,牵一发而动全身 。第三 ,关键部件不过关 ,整车质量没有竞争 力 。例如 ,市场需要大量轻型卡车 ,但俄罗斯眼下生产不出这种卡车用的柴油发动机 。曾设想 进口法国雷诺公司生产的柴油发动机 ,因价格昂贵 ,买不起 ,只能安装国内现有的设计陈旧的柴油发动机 。这就降低了汽车的性能 ,自然也影响汽车销路 。其他型号的汽车也存在这类问 题 。第四 ,大部分企业财政状况异

11、常困难 ,负债沉重 ,面临着破产威胁 。1997 年上半年 ,整个 行业的生产形势令人鼓舞 ,产品生产利润率平均提高了 819 % ( 1996 年为 6 %) ,伏尔加汽车制 造厂和高尔基汽车制造厂较高 ,分别为 18 %和 1413 % ,乌里扬诺夫斯克汽车制造厂为 414 % , 19只有卡马斯亏损 ,利润率为 - 22 % 。它们是负债经营 。截至 1997 年 7 月 1 日 ,整个行业应付账款为 3017 万亿卢布 ,大大超过半年销售额 ,而应收账款仅为 14 万亿卢布 ,拖欠预算 817 万 亿卢布 。伏尔加汽车厂的应付账款占整个行业的一半左右 ,拖欠各级预算和退休基金的债务 达

12、 2185 万亿卢布 ,如果加上罚金 ,欠债就达 14 万亿卢布 。该企业领导人说 ,如果每个月还债1500 2000 亿卢布 ,10 年之内只能还清 12 万亿卢布 。产品销路不好 ,买主支付能力低 ,易货贸易多 ,赊账太多 ,也是生产厂家财政困难的原因之一 。乌里扬诺夫斯克汽车制造厂 1997年的货币实际收入仅占销售款的 16 % 。在配件生产厂家 , 应收账款只占销售进款的 30 40 % ,而应付账款却占销售进款的 60 % 、90 %甚至 150 %( 有价证券1998 年第 4 期) ,实为入 不敷出 。企业的内部挖潜处于极限状态 。各企业的工资和社会需求支出只能增加不能减少 ,

13、物资消耗也只加不减 ,生产成本难以下降 。为筹摸资金 ,骨干企业都已进入有价证券市场 。由于国家整体经济形势的影响 ,收效不大 。眼下 ,俄罗斯的汽车工业在市场的激烈竞争中 ,与其 说争取发展 ,不如说争取生存 。四 、国外市场丢失大半 ,国内市场受到重大冲击 。苏联解体之前 ,俄罗斯生产的汽车不但 垄断各加盟共和国的市场 ,而且远销东欧 、亚洲各国 。苏联的解体 、经互会的解散 、东欧和前苏 联各加盟共和国的离俄亲西方倾向 、俄罗斯汽车工业的严重滑坡 、西方巨商趁虚而入等因素 ,使俄罗斯失去了大部分东欧各国和独联体各国的汽车市场 。东欧各国自不待言 。它们都有自己的汽车工业 ,西欧的汽车在这

14、里很受欢迎 ,俄罗斯汽车 已被排挤在外 。独联体各国为适应本国市场需求 ,进口了相当数量的西方汽车 。另外 ,西方大 量旧车通过各种渠道倾销到独联体各国 。为发展自己的汽车工业 ,各国正在引进西方资金和 技术 ,建立自己的汽车制造厂和装配厂 。西方品牌汽车在质量 、价格 、舒适程度 、售后服务各方 面均好于俄罗斯的汽车 ,俄罗斯的汽车处于竞争劣势 。白俄罗斯和乌克兰有自己的汽车生产的基础 。乌克兰有 3 家汽车制造厂 。扎波罗热汽车 制造厂年产“”“”牌轿车 10 万辆 ,利沃夫汽车制造厂生产“”牌 公共汽车 、卢茨克汽车制造厂生产“”牌吉普车 。这里的国产新轿车 5000 6000 美元 ,

15、旧车 2000 美元左右 。乌克兰的汽车市场上 1/ 2 的汽车来自欧洲 : 德国 、比利时和法国 。一辆新的“菲亚特”“、福特”价值 112 万美元 。白俄罗斯是前苏联大型载重汽车的生产基地 ,有 4 家汽车制造厂 。明斯克汽车制造厂生 产“ ”牌载重汽车和“”牌公共汽车 ,白俄罗斯汽车制造厂生产“”大型自卸 卡车 ,莫吉列夫斯克汽车制造厂生产“ ”自卸卡车 ,明斯克轮式牵引车制造厂生产“” 自卸卡车 ,里茨克“”汽车制造厂生产“”牌公共汽车 。这里的载重汽车价格4000 2 万美元不等 。西方品牌汽车大量进入白俄罗斯 。“奔驰”公司与明斯克汽车制造厂合 作 。美国“福特”在这里建立轿车组装

16、厂 ,其产品 90 %销往俄罗斯 。哈萨克斯坦共和国有 3 家汽车修理厂 ,也在生产汽车 。这里 65 70 %的人喜欢西方车 。 意大利 、韩国的厂商正在同政府部门谈判建立汽车制造厂的事宜 。在乌兹别克斯坦 ,土耳其和 韩国的汽车处于有利的竞争地位 。韩国“大宇”在这里组建了汽车组装厂 ,其产品参加莫斯科国际汽车展览会 ,价格低于莫斯科的同类产品 。吉尔吉斯斯坦只有一个公共汽车装配厂 。它 是欧洲 、日本 、韩国和俄罗斯旧车的竞争之地 。塔吉克斯坦也是国际旧车市场 。这里的汽车一 俄消息报金融版 1997 年 8 月 19 日 。 20般来自阿拉伯国家 。在亚美尼亚 ,西方汽车比俄罗斯汽车便

17、宜 ,因为这些汽车直接由阿拉伯国家从陆路进口 ,而俄罗斯汽车需要空运 。摩尔多瓦共和国有两家汽车厂 。一家生产面包车 ,另 一家组装罗马尼亚的“”轿车 。西方厂商也没有放过俄罗斯 。尽管俄罗斯采取了保护措施 ,西方公司还是通过出口整车 、 旧车 、在当地组装等方式抢占俄罗斯市场 。在莫斯科马路上行驶的汽车行列中 ,西方车占一半以上 ,在远东的海参崴日本车占 80 % ,其中大部分是走私旧车 。西方车的销售网已深入俄罗 斯的大中城市 。五 、西方厂商的商业攻势和俄罗斯的对策 。西方大厂商在同俄罗斯的竞争中有自己的优 势 ,都有进入俄罗斯市场的战略和策略 ,都能做到知己知彼 。这些厂商都是跨国集团

18、 ,技术先 进 ,资金雄厚 ,经验丰富 。它们把科研 、生产和营销联成一体 ,在世界各地均设有自己的情报网 、科研机构 、生产企业和销售网 。在生产组织结构上 ,它们的生产企业不像俄罗斯的大型生 产综合体那样大而全 ,而是规模相对小而分散 ,市场应变能力强 ,技术进步快 。西方厂商在进 入一个市场以前 ,首先进行大量的市场调查 ,并根据当地产品的技术状况 、市场行情 、居民收 入 、支付能力 、气候 、道路 、自然条件 、文化 、风俗习惯等因素来设计 、生产自己的产品 ,保障产品 的质量可靠 、性能良好 、符合当地的特点 、适应当地的需要 。也就是说 ,使产品地方化 。其次 ,设立经销商 。经

19、销商在同若干经销人签订经销合同建立销售网 。它们以销售网为基础逐步扩 大自己的市场份额 。如果一年内在当地市场能够销售 200 300 辆汽车 ,那么 ,生产厂家就可 以通过扩大销售网来扩大销售市场 ,如果一年内可以销售 1000 2000 辆 ,那么 ,下一步目标就 是把销售量扩大到 3000 10000 辆 。如果销售量在 1 万辆以上 ,就可以在当地进行组装生产 。 销售量在 5 万辆以上 ,就可以利用当地工厂生产的配件进行组装生产 。第三 ,充分利用当地人力资源和资金 。它们不惜重金为自己的企业培养当地的人才 ,搜罗当地的人才为自己服务 。 通过合作伙伴积极利用当地政府贷款 ,并发行股

20、票 ,参加当地有价证券市场 ,为自己的企业筹 集资金 。第四 ,通过各种途径 ,吸取当地的技术 。第五 ,广泛使用广告 ,扩大自己的影响 ,建立 有利的销售环境 。第六 ,针对销路较大的俄罗斯国产“C”级轿车 ,进行价格战 。第七 ,强化售 后服务 ,实行以旧换新 ,维修打折 ,争夺顾客 。西方厂商正是通过上述手段进军俄罗斯 。在这里应当指出的是 ,它们不约而同地抢占独 联体其他共和国的市场 ,亦即原属俄罗斯的市场 ,在那里排挤俄罗斯的产品 ,在那里一起向俄 罗斯进发 。目前 ,欧美 、日本 、韩国的大厂商没有一家不在俄罗斯落脚 。有的厂商在俄罗斯设 立 4 家公司 ,30 几个经销商 ,已将

21、其经销网深入俄罗斯内地 13 个 100 万人口左右的大城市 , 这些城市的经销商又把营销网扩展到中等城市 。西方各大型汽车制造厂商在俄罗斯的销售量都已超过几千辆 ,已达到在俄罗斯进行组装生产的条件 ,并设立组装厂 。 俄罗斯企业在西方攻势面前步步退缩 ,在竞争机制上显出劣势 ,最大弱点是科研设计 、生产 、营销分割 ,技术落后 ,资金匮乏 ,关键部件生产跟不上 ,产品质量上不去 ,竞争能力低 ,产品 销路差 。税负过重 ,束缚了企业的产品开发能力 、生产能力和竞争能力 。在同西方产品的竞争 中 ,俄罗斯汽车行业没有整体竞争力 ,显得一盘散沙 ,而国内企业之间 ,又互相残杀 。为保护本国经济

22、,俄罗斯政府曾使用行政和经济手段 ,用关税和配额制度限制西方车的进口 ,但保护不 了国内企业 ,无助于俄罗斯汽车制造业的进步 。地方政府对位于本地的企业给予资助庇护 ,但 俄独联体大市场1995 年 3 月 29 日第 14 期 。 21毕竟财力有限 。于是 ,俄罗斯当局改变战略和策略 。俄罗斯政府首先于 1996 年作出支持在加里宁格勒自由经济区建立汽车组装厂的决定 ,之后又于 1997 年低通过了2005 年前发展汽车 工业国家战略,实行以市场换技术的方针 ,把引进外国车型和技术为主要方向 。俄政府认 为 ,与其花大力 、下大本钱开发不一定成功的新车型 ,不如引进外国现成车型和技术 。于是

23、 ,改 变“国产车”的概念 ,把凡在俄罗斯境内生产的汽车均视为国产车 ,而不问其设计国 、生产技术国和零配件来源国 ;改“大而全”汽车厂为“大而专”汽车厂 ,对现有汽车厂进行改造 ,只保留车 厢制造和装配两道工序 ,其余工序由其他企业单独完成 ;逐步增加新的装配线 ,开发空调 、音响 和装饰件等汽车相关产品 。除此而外 ,在降低关税和税收方面给外商提供优惠 ,在税收上 ,对 进口车和国产车一视同仁 ,允许西方厂商在转让技术的条件下在俄罗斯境内建立组装厂 。目 前 ,外商已在罗斯托夫 (顿河投资公司) 、塔干罗格 、加里宁格勒自由经济区 、叶拉布什 、格里奇诺 、乌拉尔 、莫斯科等地组建了 10

24、 个外国汽车组装厂 , 按设计能力 , 年产可达 30 40 万辆 。5 10 年内 ,可达 40 50 万辆 。在组装车浪潮的冲击之下 ,处境困难的骨干企业 ,伏尔加汽车 制造厂 、高尔基汽车制造厂等也加入组装车的行列 ,试图以组装车扩大外贸 ,以组装车的利润 解决自身经费的不足 。伏尔加汽车制造厂打算与德国合作组装“O P EL ”车 ,高尔基汽车制造 厂已经与意大利的菲亚特签订了组装合同 ,法国的雷诺公司与“阿兹尔克”( ,莫斯科政府是其主要股东) 正在进行建立合资企业的谈判 。为吸引外资 ,俄罗斯政府于最近又出台如下 措施 :对外商初始投资 2500 万美元 、全部投资 215 亿美元

25、 、俄产配件占 50 %以上的合资企业 , 提供 5 年的关税优惠 。此举的直接后果降低了进口车和组装车的价格 。俄罗斯对进口车的消费税已由 1996 年 的 15 20 %降至 5 % ,这已经相当于俄罗斯国产汽车的水平 。进口税也将由 30 %降至 15 20 % 。今天 ,进口关税 、消费税和增值税一共相当于进口汽车价值的 65 % 。1997 年初 ,进口车 的海关付费款总额比 1995 年减少了 1/ 2 。在这种情况下 ,原来售价 2 万美元的进口车就可以 把价格降到 112 2 万美元之间 。那么 ,国内组装车的价格也会随之而降 ,俄罗斯自己设计生 产的不得不被迫降价 。六 、发

26、展前景 。前面已经说过 ,俄罗斯是国产车 、进口车和西方品牌组装车竞争的市场 。就目前而言 ,后 2 类车的市场份额在 15 %左右 ,到 2000 年 ,有可能达到 1/ 4 或者更多 。 轿车生产的发展 。在俄罗斯轿车生产厂家中居于显著地位的是瓦斯汽车制造厂 ,它向市场提供的主要是“C”级汽车 ,供家庭使用 ,价格不高 ,因此 ,具有较大的市场 ,据俄罗斯经济部 的估算 ,对于价格 1 万美元一辆的汽车 ,稳定的年需求量为 110 120 万辆 (每年的总需求量为145 155 万辆) 。俄罗斯居民收入差距将越来越明显 ,各个阶层对轿车的需求也随之不同 。到 2005 年 ,各 类轿车的市

27、场份额将会根据价格发生变化“, C”级轿车的市场占有率将会由 1995 年的 64 %降 为 2000 年的 40 % ,而“A”“、B”和“M PV”级大容量轿车的份额将会增加 。2005 年与 1995 年相 比 ,轿车需求量大体能增加 20 % 。载重汽车的生产 。当前 ,俄罗斯运输用载重汽车的数量大约有 400 万辆 ,完成运输系统货运量的 9 % 。按工业发达国家的指标 ( 20 45 %) ,俄罗斯载重汽车的运输潜力还十分可观 。 经济的发展应该促进载重汽车运输的发展 ,到 2005 年载重汽车的数量预计可能达到 440 万 中国经济参考报1997 年 12 月 13 日 。 22

28、辆 。据估算 ,载重汽车市场容量到 2000 年将达到 1712 万辆 ,到 2005 年可能发展到 2512 万辆 。根据现在的形势 ,需求结构不会有大的变动 。 载重汽车生产厂家之间的激烈竞争表现在增加产品品种 、提高技术水平上 。当前 ,小吨位(3 吨) 载重汽车行情看好 ,占市场需求的 1/ 2 。在这类汽车生产厂家中 “, 吉尔”厂在莫斯科市 政府的支持下以“”为基础生产 3 吨载重车系列 。“嘎斯”也计划生产“”、“”型小载重量汽车 。大吨位载重汽车在俄罗斯汽车市场中的份额尽管很低 ,但俄罗斯本国的生产厂家仍不能 满足市场需要 。主要依靠从白俄罗斯 (明斯克汽车制造厂) 进口 。公共汽车的生产 。随着经济形势的好转 ,俄罗斯的市内公共交通 ( 主要是公共汽车的客 运) 将要恢复 ,因此对于大型和超大