动车组技术--国外高速动车转向架课件

1、国外高速动车组转向架日本新干线高速动车组转向架法国高速动车组转向架德国高速动车组转向架西班牙高速动车组转向架意大利高速动车组转向架瑞典高速动车组转向架*1.转向架轻量化2.悬挂技术3.车轴轴承4.牵引电机和驱动装置日本高速动车组转向架*日本新干线高速动车组转向架概况一代一代二代二代三代三代*日本新干线高速动车组转向架转向架轻量化 300系转向架轻量化的措施，主要有：H型钢板焊接结构型钢板焊接结构 转向架构架为H型钢板焊接结构，取消了端部的端梁。采用轻型轮对采用轻型轮对 采用轻型轮对。空心轴的内径为60 mm，车轮轮径由原来的910 mm减少到860 mm.采用铝合金齿轮箱和轴箱采用铝合金齿轮箱

2、和轴箱 齿轮箱体由铸铝合金取代铸钢结构，与100系列车的传动齿轮箱相采用无摇枕结构采用无摇枕结构 构架和车体的支承结构方式取消了摇枕，直接由中央空气弹簧支承车体，由中心锗和连杆起纵向牵引作用。*日本新干线高速动车组转向架转向架悬挂技术1.一系悬挂和轴箱定位 表4-8列出了日本新干线高速动车组的一系悬挂和轴箱定位的有关参数。300系、500系和700系均采用螺旋弹簧和圆柱橡胶弹簧并用的方式，取代了拉板定位的方式。螺旋弹簧承受全部垂向载荷，橡胶弹簧专门承受纵向、横向载荷，这样就能合理地设计和配置纵向和横向刚度。 2二系悬挂空气弹簧日本新干线高速动车组的所有车辆均采用空气弹簧作为二系悬挂 *日本新干

3、线高速动车组空气弹簧主要参数*日本新干线高速动车组转向架转向架悬挂技术从0、I00系采用约束膜式空气弹簧，发展到以后采用自由膜式空气弹簧。节流孔的形式从100系、200系的固定节流孔变成400系、E1系、300系的可变节流孔，而500系列车的空气弹簧系统又采用了固定节流孔。l00、200系转向架为有摇枕结构，其空气弹簧横向刚度大，水平方向变位小；而以后的转向架均采用无摇枕结构，因此其空气弹簧水平刚度小，以减少来自轨道的振动干扰。在车辆通过曲线时，为了减小对中心销横向止挡的磨损，又要求空气弹簧具有非线性刚度，随变位的增加刚度要增大。*日本新干线高速动车组转向架转向架悬挂技术日本新干线高速动车组5

4、00系和700系采用了半有源悬挂装置，将装在转向架上的横向油压减振器换成半有源减振器，根据振动情况来调节控制减振器的阻尼力。在邻近转向架的车体上安装一个横向加速度传感器，每辆车上有一台控制装置，前后转向架独立控制。与有源悬挂相比，半有源悬挂结构简单，可靠性高，但对振动的抑制作用有一定的局限性。而有源悬挂是采用反馈控制，从外部提供能量（气压），积极地抑制车辆的随机振动。*日本新干线高速动车组转向架其它技术采用了抗蛇行减振器，以提高转向架高速运行的稳定性，该装置柱塞速度在接近零时仍能产生一定的衰减力，使减振效果不间断。日本高速动车组所采用的动力分散式动力转向架的一个特点是采用单拉杆牵引装置来代替传

5、统的摇枕和中心销，承担传逸牵引力和制动力的同时，通过拉杆两端的弹性球铰和偏心转臂，实现转向架在曲线上的回转功能。取消摇枕后的空气弹簧，承担着车体与转向架之间3个方向的载荷传递功能，因此空气弹簧设计成横向变位大，复原能力强和隔离垂向振动的特点。*日本新干线高速动车组转向架车轴轴承随着新干线高速动车组运行速度的不断提高，车轴轴承有了很大的变化。0、100、200系动车组的转向架车轴轴承采用滚柱轴承加端面滚珠止推轴承，300系动车组的车轴轴承采用带凸缘的圆柱滚动轴承，用凸缘承受轴向力，省去了端面止推球轴承l以后新型转向架的车轴轴承则采用密封型圆锥滚柱轴承取代圆柱滚动轴承，减少了维修工作量。日本新干线

6、高速动车组车轴轴承的标准寿命值为200万250万km。新干线高速动车组一年大约运行30万km，按照有关规程，每运行30万km台检一次，90万km进行拆检。拆检中大约40%的轴承还可继续使用，其余须更新。*日本新干线高速动车组转向架牵引电动机悬挂（架悬式）u牵引电动机与车轴平行悬挂于转向架构架的横梁侧面，通过齿轮联轴节与传动齿轮箱连接。u传动齿轮箱一端抱挂在车轴上，另一端吊挂在构架横梁的吊挂座上。齿轮箱内包含车轴驱动齿轮和中间传动齿轮及润滑油。u这种悬挂方式和传动结构，一般适合于动力分散型的动力车。u这种电机悬挂方式的优点是减轻了簧下质量，悬挂机构也比较简单，而且电机与轮对之间的相对位移量较小，

7、驱动装置结构紧凑。u缺点是牵引电动机压在转向架构架上，增加了构架质量。另外，轮对传来的振动也会传给牵引电动机。*日本新干线高速动车组转向架驱动装置牵引电动机0、100、200、400系动车组使用直流电动机；300、500、700、E1、E2、E3、E4系动车组使用异步交流电动机齿轮联轴节连接牵引电动机和传动齿轮箱小齿轮的动力传递装置，同时还能补偿电机输出端与齿轮箱输入端之间的相对位移，包括轴向、径向和摆角位移。该装置由两个小齿轮和一个公用齿套（内齿圈）组成。现今日本新干线所有运营的高速动车组均采用WIN联轴节传动齿轮箱一级斜齿轮传动。从0到100、200系，主要改进未齿轮传动比改变和箱体壁厚变

8、薄。从300系开始，齿轮箱采用铸铝合金取代铸钢材料，大幅减轻质量，结构也有较大改进。*1.动力转向架Y2302.一代从动转向架Y2313.二代从动转向架Y2374.三代从动转向架Y237-A法国高速动车组转向架法国高速动车组转向架动力转向架Y230*法国高速动车组转向架动力转向架Y230 第一代高速列车TGV-PSE的动力转向架Y230是在法国燃气轮动车组转向架Y226型的基础上发展而来的，并被法国所有的第二代、第三代高速列车用作动力转向架。 Y230型转向架为无摇枕式转向架，它最明显的优点是结构简单明快，便于组装和拆卸，可靠地实现了牵引电机体悬和较好的驱动动力学性能，是典型的动力集中式高速列

9、车体悬式动力转向架。*法国高速动车组转向架动力转向架Y230*法国高速动车组转向架转向架Y230轻量化Y230型转向架自重7.263t，采取如下措施减轻转向架的重量：（1）采用无摇枕式转向架，取消了摇枕，由螺旋型圆弹簧直接支承车体，为防止车体相对于转向架横移过量，在枕梁中部装有两个刚度递增的横向橡胶止挡；（2）构架由箱型的鱼腹形侧梁和横梁组成，采用H形焊接结构；（3）齿轮箱体采用铝合金铸造。*法国高速动车组转向架转向架Y230牵引电机悬挂与驱动装置牵引电机变速箱体悬的牵引电机变速箱为带中间齿轮的三级传动齿轮箱，采用斜齿轮传动，齿轮箱体由铝合铸造。三爪伸缩式万向轴与电机轴和轮对轴平行，将牵引电机

10、输出扭矩传给轮对齿轮箱，它的中部是带有三凹槽的销套,带有3个滚动轴承的万向轴轴杆嵌在凹槽中轮对齿轮箱轮对齿轮箱是二级齿轮箱，采用直齿轮传动，齿轮箱体也是由铝合金铸造。213Y230型转向架驱动系统示意图如图所示。牵引电机的输出扭矩通过“三爪伸缩方式万向轴”传给轮对齿轮箱，带动轮对转动。Y230型转向架的牵引电机与其输出端相连的三级变速齿轮箱构成一个整体单元，通过三点支撑在车体上。*法国高速动车组转向架Y230一系悬挂Y230型转向架的一系悬挂和轴箱定位方式采用钢螺旋圆簧和圆柱形橡胶金属叠层弹簧的复合结构方式，每轴箱各配一个垂向液压减振器。*法国高速动车组转向架Y230悬挂与轴箱定位Y230二系

11、悬挂采用高挠度圆簧两组，每组两个，两端加橡胶垫，以缓解弹簧横向变形的应力，并降低噪声。同时，还加装了两个垂向液压减振器、一个横向液压减振器和两个抗蛇型液压减振器。二系悬挂轴箱与轮对Y230型转向架固定轴距为3000mm，车轮直径为920mm（磨损到限850mm），车轮踏面采用1/40锥形踏面，簧下质量为4.3t。轴承采用TIMKEN-AP型双排锥形滚柱轴承。*法国高速动车组转向架Y230中心销牵引装置*法国高速动车组转向架从动铰接式转向架TGV列车属于载客列车，主要用于运送乘客。TGV是继日本新干线之后的世界第二条商业运行的高速铁路系统。TGV列车采用铰接式动力集中配置方式，列车编组始终保持两

12、端为动力车，拖车之间铰接式连接，整个动车组不可分解独立运行。*法国高速动车组转向架从动铰接式转向架法国铁路认为这种结构方式具有一系列优点：（1）动力学性能好，利于安全运行。这种列车具有优良的整体性，对列车蛇形运动加强了约束，有利于列车安全运行。（2）转向架数量少，空气阻力小。由于两个车辆共用一个转向架，因此使转向架数量少；又由于车辆之间没有车钩，铰接式联接，则使车辆之间纵向间隙小，可平滑过渡，空气阻力小，列车整体空气动力学性能好。（3）振动小、噪声低。由于铰接式转向架二系悬挂支点高，车辆重心低，从而改善了侧滚振动；同时转向架位于两辆拖车之间，使得旅客座位处振动小、噪声低，提高了旅客乘坐的舒适性

13、。（4）转向架轴距大，高速稳定性好。铰接式转向架便于加大轴距，从而可以提高转向架高速时的运行稳定性。（5）提高双层客车的载客量。由于采用铰接式转向架，可以将双层客车的通道设在上层，从而减少了楼梯占用面积，增加了座席面积，为列车增加载客量提供了最佳结构。*法国高速动车组转向架铰接式转向架主要参数*法国高速动车组转向架铰接式转向架Y231及其铰接方式法国第一代高速动车组TGV-PSE的拖车采用Y231型铰接式转向架，它是从燃气轮动车组拖车铰接式转向架Y229型发展而来的。*法国高速动车组转向架铰接式转向架Y231 1.由一组螺旋圆弹簧和两组钢一橡胶夹层弹簧组成。两组钢一橡胶夹层弹簧用来保证轴箱的纵

14、向和横向定位。不安装垂直减振器。 2.采用两组高挠度圆簧。提高临界速度，增加横向运动的稳定性。 3锥形踏面。其轮辐形状为波纹形。轴承采用TIMKEN-AP型双排锥形滚柱轴承，专用油脂润滑。一系悬挂二系悬挂轴箱与轮对Y231Y231*法国高速动车组转向架铰接式转向架Y231 铰接方式与结构*法国高速动车组转向架铰接式转向架Y231 (l)整体辗钢车轮，有利于减轻质量和散热，排除了轮箍松脱的危险； (2)轮辋、辐板和轮毂的断面形心在一个平而内，避免产生弯曲变形； (3)轮毂组装后超出轮座，以提高微接触磨损的疲劳强度； (4)轮座直径比轴身直径大15%，以保证套装车轮后的强度I (5)车轮材料为碳钢

15、，符合UIC 8/2-3标准R7I (6)整个表面机械加工，并进行超声波探伤和热处理，踏面淬火深度35 mm，使其硬度达到250 HBS，轮辋抗拉强度达780860 MPa，产生踏面预应力-150180 MPa，以减少剥离和热裂的可能性； (7)车轴为实心轴，轴径为150 mm，材料为UIC 188标准AIN钢。Y231型转向架轮对具有如下特点：*法国高速动车组转向架第二代铰接式转向架Y237型及其铰接方式欧洲之星法国第二代高速动车组，大西洋线高速动车组TGV-A型及其派生的路网高速动车组TGV-R、欧洲之星高速动车组TGV-TMST、塔利斯高速动车组TGV-PBKA、西班牙高速动车组AVE和

16、韩国高速动车组TGV-K型的拖车从动转向架均采用Y237型铰接式转向架。这种转向架与Y231型转向架相比有了很大的改进，其主要原因是第一代高速动车组TGV-PSE在运行中发现车体振动较大，影响了旅客的舒适性，经分析其主要原因是：*法国高速动车组转向架第二代铰接式转向架Y237型及其铰接方式TGV*法国高速动车组转向架第二代铰接式转向架Y237型及其铰接方式010203Y231型转向架二系悬挂采用高柔圆簧，它的垂、横向自振频率在10Hz左右，正好和车体弯曲振动频率相近，从而容易激起车体振动，恶化旅客舒适度。二系悬挂对于铰接式转向架支承方式，转向架的支承点不处于车体振动的节点部位，因此转向架的振动

17、很容易引起车体的激振。Y231型转向架向车体正好与车体的弯曲振动相耦合，从而引起列车运行平稳性不良。支承方式Y231型转向架的铰接方式是以球面轴承对拖车进行连接，由于连接部刚度较大，而使车辆之间相互干扰，产生振动而影响旅客舒适度。 为了解决上述问题，对Y231型转向架进行了改进，命名为Y237型转向架。铰接方式*法国高速动车组转向架Y237型转向架具有如下特点：1采用新型空气弹簧SRIO2构架轻量化3轴向定位结构4一系悬挂5抗蛇行减振器6轮对*法国高速动车组转向架第二代铰接式转向架Y237型及其铰接方式铰接方式与结构*法国高速动车组转向架第三代铰接式转向架Y237A型及其铰接方式 法国第三代高

18、速动车组TGV-2N是双层列车，其拖车从动转向架仍然采用Y237型铰接式转向架，但根据双层客车的特点作了局部修改，命名Y237-A型。Y237-A型转向架与Y237相比，主要作了如下改进：用铝合金贮风缸代替全钢贮风缸；采用空心车轴，每根车轴减重170 kg;其他一些零件也采用类似的馋施和材料，使每台转向架减重It以上。抗侧滚扭杆装置从一根增加到两根。为适应双层客车上层设置中央通道的要求，铰接机构由锻钢件组成，位于上、下层之间的中间地板层，用铆钉固定在铝合金车体上，以减轻质量。转向架轻量化抗侧滚扭杆装置拖车间铰接结构*德国高速动车组转向架1.ICE1动力转向架ET4012.ICE1从动转向架MD

19、5303.ICE2从动转向架SGP4004.ICE3、ICE350从动转向架SF5003.ICE-T摆式转向架SF600德国ICE高速动车组转向架*德国ICE高速动车组转向架*德国ICE1高速动车组转向架ET401动力转向架*德国ICE1高速动车组转向架ET401动力转向架ICE1动力车装有2台ET401型动力转向架，以牵引拉杆与车体相连。它是在ICE/V型动车组动力转向架的基础之上发展而来的。保留了ICE/V动力转向架的主要结构，只在下列方面作一些改进：(l)取消线性涡流制动；(2)每轴的外空心轴仍为制动轴，但制动盘由3组改为2组；(3)轮径由l 000 mm增大到l 030 mm以允许车轮

20、踏面有较大的磨损；(4)拉压牵引杆做成b1分的，用法兰连接，从而使转向架的更换更简便；(5)安装加速度传感器，以连续监视运行的稳定性；(6)采用车轴轴箱体，并配置用的不落轮踏面车床；(7)车轴轴承采用锥型滚柱轴承和整体密封。*德国ICE1高速动车组转向架ET401动力转向架基本特点兼顾直线和曲线的运动性能减少定行部的质量和转动惯量轮对的纵向和横向定位刚度保持一定的比例；适当的轴距采用磨耗型踏面驱动制动单元的横向可转换连接采用优化的一、二系静挠度分配和减振器的阻尼配置。尽量降低轮规间的动力作用高黏着利用采用交流异步电动机各动轴单独控制轮对空心轴驱动系统在转向架和车体之间采用低位牵引装置簧下质量和

21、一系簧上质量很小轮对和构架连接的运动学及弹性阻尼特性利于维修框形无中间横粱的焊接结构具有单侧轴箱拉杆的简单轴箱定位方式；驱动制动单元集中布置拉压牵引杆单边布置在转向架的端梁上；简单的一、二系悬挂方式，采用螺旋弹簧加橡胶垫。采用大功率交流异步牵引电动机采用尽可能简单的结构采用轮对双空心轴驱动制动单元采用体悬方式；拉压牵引杆对转向架适动无约束作用合理的一、二系悬挂方式及其参数肛配尽可能使转动质量集巾于回转中心分布采用质量最轻的大功率异步牵引电动机采取一系列转向架结构轻嚣化措施使用高效能的电子防滑装冕。*德国ICE1高速动车组转向架ET401动力转向架一二系悬挂轴箱及其定位轮对减振器弹簧装置德国IC

22、E1高速动车组转向架MD530型从动转向架*德国ICE1高速动车组转向架MD530型从动转向架*德国ICE1高速动车组转向架MD530型从动转向架*主要结构和技术参数 其最高速度可达300 km/h，设计速度为280 km/h。转向架质量为7 500 kg，转向架长3.84 m，宽2.80 m，轴距为2 500 mm，可通过的最小曲线半径为150 m。中心销座距轨面高910 mm，旁承距轨面高965 mm，旁承中心距为2.40 m。而且加大了旁承支座，采用塑料旁承，使转向架的转动阻尼加大，运行稳定性得以提高。 MD530型从动转向架构架是由ST52 -3钢板焊接而成的箱型结构，构架为H形抗扭柔

23、性结构，整个构架结构紧凑，只需较小的安装空间。 MD530型转向架宽度比MD52型转向架减少了100 mm，可使车体裙板安装到距轨面750 mm处。通过试验表明，由于弹簧支座的横向跨距特别大，不会由于转向架宽度减少而影响侧滚特性，即使不安装抗侧滚扭杆，也能保证倾覆系数达到0. 22，没有倾覆危险。 德国ICE2高速动车组转向架SGP400型拖车转向架*德国高速ICE2动车组转向架SGP400型*德国ICE2高速动车组转向架SGP400型拖车转向架* 如前所述ICE2动力车与ICEI动力车基本相同，相应的动力转向架ET402与ICE1的ET401转向架也基本相同。但ICE2拖车转向架采用SGP4

24、00型转向架SGP400型转向架与MD530型转向架相比，有较大的改进，主要表现在以下几个方面： 采用了电子控制的回转阻尼系统“DES”，其中带磁性阀门的抗蛇行减振器，根据实际运行速度接通或断开阀门。在回转速度不高的弯道区间，该系统不起阻尼作用；在高速运行时才起阻尼作用。1采用电子控制的回转阻尼系统具有独特的横向主动控制系统“AQS”。构架具有2根强度较大的侧粱，2个盘承台，用来支承2个二系空气弹簧及其上部的附加气窒。转向架中心销通泣双杆定位。抗删滚扭杆直接作用存车体横粱。2二系悬挂的横向主动控制系统采用液压控制的轮对定位系统“RHC”，使轮对处于径向位置。这种系统包括2个被同定在转向架构架t

25、的导柱，其上装有液压定位套，可使车轮的水平导向和垂直导向分开。3.采用径向液压控制的轮对定位系统德国高速ICE3、ICE350动车组转向架SF500型*德国高速ICE3、ICE350动车组转向架SF500型*德国高速ICE3、ICE350动车组转向架SF500型* ICE3型动车纽的动力转向架和从动转向架均采用S(;P500型转向浆，其绐构型式完仝相同，只是安装在它们上面的部件：水同f已。SGI，公司统将其sGP系列转向架更名为SF系列，因此SGP500型转向架也更名为SF500型转向架。德国高速ICE3、ICE350动车组转向架SF500型*德国高速ICE-T动车组转向架SF600型* 由于

26、ICE-T动车组是在ICE3动车组的基础上研制的摆式列车，因此ICE-T动车组所用的SF600新转向架，是在ICE3动车组SF500转向架和ICE2动车组SF400型转向架的基础上，采用了意大利ETR460和ETR470动车组的主动倾摆技术。德国高速ICE-T动车组转向架SF600型结构特点*该转向架的主要特点是： 采用了模块化设计，最高运行速度h250 km/h，所有倾摆控制机构都布置在转向架上，转向架与车体有明确的分界面，采用了SIBAS32诊断和控制系统，具有较低的噪声、良好的舒适性和低的寿命周期费用。 SF600型转向架与常规转向架的区别主要在于采用了3个与舒适性有关的新型部件： (l

27、)电机驱动的倾摆系统，它比液压控制系统更简单； (2)主动横向悬挂系统，它在列车通过曲线时，保持车体与转向架对中，从而改善了列车运行平稳性； (3)半主动控制减振器，它可以根据线路情况，调整阻尼大小。德国高速ICE-T动车组转向架SF600型技术参数*SF600型转向架的基本结构和主要技术参数 ICE-T列车的SF600型转向架参考了比较成熟的SF400(ICE2动车组用)和SF500（ICE3动车组用）型转向架。其构架为H形轻量化结构。一系悬挂钢制螺旋弹簧，二系悬挂为空气弹簧，它在3个方向均具有适当的柔度。德国高速ICE-T动车组转向架SF600型倾摆系统* ICE-T动车组的所有设备均安装

28、在地板下方，但实现起来要比ICE3困难，尽管两者总体方案一致，并且ICE-T车辆还比ICE3稍长，这主要是由于： (1)纵向布置的牵引电机和纵向安装的万向轴占据了车底下相当一部分空间l (2)由于动车组快速通过曲线时要求的轮对最大静荷重不得超过16 t，因此给设备的布置带来了困难； (3)必须尽可能避免设备布置在旅客空间。与意大利ETR470动车组相比，ICE-T动车组设备所占的地板长度仅为ETR470动车组的60%; (4)由于采用了列车倾摆机构，要求重心必须位于轨面上方16001 780 mm范围内。德国高速ICE-T动车组转向架SF600型倾摆系统*u完全采用了意大利ETR460和ETR

29、470动车组的倾摆系统，包括主动对中装置。u倾摆系统完全集成在转向架构架上，并通过一个明确的分界面使转向架与车体分开，车体则通过自动调整的轴承支承。u摆式系统由一个机电式动作器控制，并由交流伺服电机驱动一个星形齿轮轴，使车体发生倾摆，最大倾摆角可达80。u车体倾摆能够提高列车曲线通过速度30%，而且不会使旅客感到自身离心力增加。u当倾摆系统发生故障时，在重力作用下，车体可自动恢复到零位。但纵向力不通过倾摆机构传递，而是直接由连杆在构架和车体之间传递。德国高速ICE-T动车组转向架SF600型*倾摆系统的设备有数台，按其功能基本可分为3类： (1)陀螺仪传感器和加速度计，安装在拖车转向架上，并具

30、有内部冗余； (2)每辆车上均设微机。处理传感器信号，并通过伺服阀控制液压缸； (3)供油装置。给控制倾摆角度的液压缸提供液压油。需要处理的信息来自下列4个信息源： (1)在带司机室的拖车T和Ti的前转向架上有2个陀螺仪； (2)在T和Ti车的每台转向架上各设1个，共4个横向加速度计； (3)在每辆车控制倾摆的微机系统内部设1个加速度计，以检验军体横向加速度是否超过允许值。 (4)每辆车设2个角度传感器，连续测量车体实际倾摆角度。德国高速ICE-T动车组转向架SF600型其他特点*主动横向悬挂装置 转向架设有主动横向悬挂装置，当动车组以较大的横向加速度通过曲线时，能够使车体在转向架使保持对中，

31、以确保更高的舒适性。在每台转向架的对角线上安装了2个车体横向移动的气压缸，这些气压缸由微机控制的空气分配阀提供能量。在动车组整个运行速度（直至230 km/h）范围内，主动横向悬挂装置均有效地工作，它们独立于倾摆机构工作。一条具有内部冗余的总线MVB将所有微机彼此连接在一起，用以交换信息，确保系统更加可靠。控制系统 电子控制系统充分利用了集成技术，集成电子元件包括加速度计、多功能车辆总线MVB和SIBAS32控制器。传感器得出的有关车体侧向加速度或滚角信息，经MVB系统传到SIBAS32控制器，然后作为控制信号，由SIBAS32控制器依次传送给倾摆机构的主动控制器，控制横向悬挂装置和半主动控制

32、的减振器单元。此外，SIBAS32控制器还负责整个系统的连续诊断。*1.倾摆系统2.减振器3.连接装置4.车轴导向系统西班牙高速动车组转向架西班牙高速动车组转向架AVES102型转向架和车体倾摆系统* （一）动力转向架 AVE S 102(Talg0 350)塑动车组动力转向架的牵引电动机采用架悬，驱动齿轮箱为轴悬挂，轴距2 650 mm，动力车定距为Il OOO mm，轮径1 040/950 mm，轨距为1435 mm。 （二）拖车转向架 AVES 102( Talg0 350)型动车组拖车采用铰接式单轴转向架，独立轮对，两系悬挂，一系悬挂安装在每个轮对和其他主要构件上；二系悬挂装有Talg

33、o被动倾摆系统。这类悬挂无需消耗额外的功率，在离心力作用下车体自然向内倾斜，改善乘坐的舒适性。考虑摆动阻尼，AVES102型动车组保留了Talgo车辆的减振器。*Talgo倾摆系统轮对与悬挂装置西班牙高速动车组转向架AVES102*西班牙高速动车组转向架AVES102减振器*西班牙高速动车组转向架AVES102连接装置*西班牙高速动车组转向架AVES102*1.第一代ETR4012.第二代ETR4503.第三代ETR460、ETR470、ETR480型意大利高速动车组转向架*意大利Pendelino摆式高速动车组转向架第一代ETR401型 第一代ETR401型摆式列车编组共有4辆动力车，最高运

34、行速度达250 km/h。每辆车右2台转向架，每台转向架1根动轴。铝制车体又窄又低，宽度为2. 74 m，高度为3.26 m。4辆空车质量仅有136 t。*意大利Pendelino摆式高速动车组转向架第二代ETR450型*意大利Pendelino摆式高速动车组转向架第三代第三代ETR460、ETR470、ETR480型摆式动车组转向架和车体倾摆机构 ETR460型摆式动车组的转向架结构与ETR450型有很大差别。除了倾摆机构全部置于转向架上以外，轴箱采用拉杆定位，其设计使车轴在径向能具有自导向作用。 1悬挂装置 一系悬挂由圆弹簧和液压减振器组成，二系悬挂由每侧2个柔性高圆弹簧组成。二系弹簧上是摇枕，摇枕通过4根连杆和液压缸与构架相连