燃料电池汽车课件

1、燃料电池关键技术摘要 由于城市大气污染和全球温室效应的加剧以及石油价格的不断攀升，内燃机发展面临着越来越严峻的挑战和冲击，燃料电池电动汽车以其具有较高的能量转化效率，零污染、安静、可靠的优良特性而越来越受到人们的重视。本文介绍了燃料电池的工作原理及各种类型燃料电池的性质，分析了燃料电池汽车在发展与应用中需要解决的关键技术，并展望了其发展趋势。关键词： 电动汽车 燃料电池 关键技术 发展趋势1.燃料电池概述 城市大气污染和全球温室效应的加剧以及石油价格的不断攀升，使传统的内燃机发展面临着越来越严峻的挑战和冲击，寻找和发展新的汽车洁净动力源是当今汽车领域研究的热点。燃料电池电动汽车以其具有较高的能

2、量转化效率，零污染、安静、可靠的优良特性而成为世界各大汽车公司21世纪初激烈竞争的焦点。1.1 燃料电池工作原理 燃料电池是一种通过化学反应持续地将燃料和氧化剂的化学能直接转化成电能的装置。燃料电池的工作原理与普通电池基本相同，也是通过电化学反应把物质的化学能转变为电能。所不同的是，传统电池是事先填充好内部物质，化学反应结束后，不能再释放出电能；而燃料电池进行化学反应所需的物质是由外部不断填充的，中途供应燃料，就能源源不断地输出电能和热能。燃料电池等温地直接将储存在燃料和氧化剂中的化学能转化为电能，它能够使用多种燃料，可以是石油燃料，也可以是包括再生燃料在内的几乎所有含氢元素的燃料，具有较好的

3、燃料适应性。燃料转化为氢后，以氢作为燃料电池的燃料。进一步转化为电能。燃料电池常用的氧化剂为纯氧、净化空气和液体(如过氧化氢和硝酸的水溶液)。由于其能量转换不经过热机过程，因而能量转化效率高，可达到4060左右，同时，其产物仅为水和少量的二氧化碳，不会产生氢氧化物、碳氧化合物及一氧化碳等有害气体的排放。燃料电池在运行过程中，不需要复杂的机械传动装置，因此也就不需要润滑剂，也不会有振动和噪音。1.2 燃料电池的类型及性质 按燃料电池的运行机理分为酸性燃料电池和碱性燃料电池。按电解质的种类分为碱性燃料电池(Alkaline Fuel Cell，AFC)、磷酸燃料电池(Phosphoric Acid

4、 Fuel Cell，PAFC)、熔融碳酸盐燃料电池(Molten Carbonate Fuel Cell，MCFC)、固体氧化物燃料电池(Solid Oxide Fuel Cell，SOFC)和质子交换膜燃料电池(Proton Exchange Membrane Fuel Cell，PEMFC)等。1.2.1 碱性燃料电池 碱性燃料电池的电解质为氢氧化钾(KOH)，在燃料电极处以多孔镍(Ni)或铂(Pt)为催化剂。在氧化极处以多孔银(Ag)或金属氧化物、尖晶石等为催化剂。一般以石墨、镍和不锈钢作为结构材料。碱性燃料电池是开发研究较早的一种燃料电池，其氧电极在碱性电解质的极化要比在酸性电解质的

5、极化小得多，还可以用非贵重金属作为催化剂，结构材料价格比较低廉。可以通过对氢燃料量的控制，实现对其发电量的控制。但是碱性燃料电池需要以纯氢为燃料，如果燃料中含有碳，碳与氧化合成一氧化碳会引起催化剂产生“中毒”现象而逐渐失效，使燃料电池效率降低或完全损坏，二氧化碳也会被碱性溶液所吸收化合成碳酸盐，因此碱性燃料电池的燃气必须经过处理来清除一氧化碳和二氧化碳后方能使用。碱性燃料电池的工作温度低，其余热利用价值较低。另外在阳极上铂(Pt)的用量大，使得碱性燃料电池的成本增加。1.2.2 磷酸燃料电池磷酸燃料电池是以浓磷酸为电解质，以贵金属催化的气体扩散电极为正、负电极的中温型燃料电池。可以在150-2

6、20工作。具有电解质稳定、磷酸可浓缩、水蒸气压低和阳极催化剂不易被CO毒化等优点，是种接近商品化的民用燃料电池。磷酸燃料电池将燃料气体或城市煤气添加水蒸气后送到改质器，把燃料转化成H、CO和水蒸气的混合物，CO和水进一步在移位反应器中经触媒剂转化成H2和CO2。经过如此处理后的燃料气体进入燃料堆得负极（燃料极）同时将氧输送到燃料堆的正极(空气极)进行化学反应，借助触媒剂的作用迅速产生电能和热能。1.2.3 熔融碳酸盐燃料电池 熔融碳酸盐燃料电池以多种碳酸盐混合物作为电解质，在氧电极采用了掺锂(Li)的氧化镍作为催化剂，在燃料电极采用了多孔镍(Ni)作为催化剂。熔融碳酸盐燃料电池采用非贵重金属作

7、为催化剂，降低了使用成本。能够耐受CO和CO2的作用，可采用富氢燃料。用镍(Ni)或不锈钢作为电池的结构材料，材料容易获得并且价格便宜。MCFC的优点：1)发电效率高，比PAFC的发电效率还高；2)不需要昂贵的白金作催化剂，制造成本低；3)可以用CO作为燃料；4)由于MCFC工作温度60010000C，排出的气体可用来取暖，也可与汽轮机联合发电。若热电联产，效率可提高到80。但是熔融碳酸盐燃料电池也有不足之处，它以Li2CO3及K2 CO3混合物作为电解质，在使用过程中会烧损和脆裂，降低了熔融碳酸盐燃料电池的使用寿命。电池化学反应过程十分复杂，使得其结构和控制亦变得很复杂。1.2.4 固体氧化

8、物燃料电池固体氧化物燃料电池属于第三代燃料电池，是一种在中高温下直接将储存在燃料和氧化剂中的化学能高效、环境友好地转化成电能的全固态化学发电装置。固体氧化物燃料电池的工作原理与其他燃料电池相同，在原理上相当于水电解的“逆”装置。其单电池由阳极、阴极和同体氧化物电解质组成，阳极为燃料发生氧化的场所，阴极为氧化剂还原的场所，两极都含有加速电极电化学反应的催化剂。工作时相当于直流电源，其阳珊电源负极，阴极为电源正极。该电池技术被普遍认为是在未来会与质子交换膜燃料电池一样得到广泛普及应用的一种燃料电池。1.2.5 质子交换膜燃料电池质子交换膜燃料电池在原理上相当于水电解的“逆”装置，其单电池由阳极，阴

9、极和质子交换膜组成。由于质子交换膜只能传导质子，因此氢质子可直接穿过质子交换膜到达阴极，而电子只能通过外电路才能到达阴极。当电子通过外电路流向阴极时就产生了直流电。以阳极为参考时，阴电位为1.23V，也即每一单电池的发电电压理论上限为1.23V。接有负载时输出电压取决于输出电流密度，通常在0.51V之间。将多个单电池层叠组合就能构成输出电压满足实际负载需要的燃料电池堆(简称电堆)。质子交换膜燃料电池具有如下优点：其发电过程不涉及氢氧燃烧，因而不受卡诺循环的限制，能量转换率高；发电时不产生污染；发电单元模块化，可靠性高，组装和维修都很方便，工作时也没有噪音。2.国内外燃料电池汽车的发展2.1国外

10、规划及优惠政策燃料电池汽车从研发到批量生产，科研单位、试制企业及试用企业经费投入较大，要推广燃料电池电动汽车还要兴建一批基础设施，投资也很大。发达国家政府在科研经费投人、示范区建设、基础设施等方面给予的政策优惠，为燃料电池电动汽车的推广应用创造良好的外部条件。经济上大力扶持。在研发期间，政府给予较高强度资助，支持研究单位和企业，尽快开发出经济实用型电动汽车。资金上的大力扶持，为发展电动汽车奠定了良好的经济基础。比如，在政府支持与推动下，日本政府对大学和研究所从事燃料电池开发给予了较多的补贴。政策上优惠及规划指导。政策上的优惠是对发展电动汽车的有力推动，它给生产者和使用者提供了开发和购买的动力。

11、在美国，对天然气等代用燃料汽车成本增加部分给予5080的财政补贴；在日本，天然气等燃料供给设备的装备费用可享受部分补贴。另外，日本经济产业省对燃料电池汽车开发与推广制定了时间表，其战略目标是：到2010年，日本使用的燃料电池汽车要达到5万辆；2020年达到500万辆；到2030年，要全面普及燃料电池汽车。法规上强制。不同时期与地域，对燃油汽车的生产、销售、使用和排放实行限制性法规法规上的强制，特别是关于严格限制燃油汽车尾气排放的相关法规，是对发展燃料电池汽车的直接促进。2.2国内政策及成果为抓住新能源汽车这一时机，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并

12、规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”期间，在“863”计划中又启动了“节能与新能源汽车”重大项目，继承支持节能与新能源汽车要害技术研发和产业化。这期间，我国科技计划累计投入近2万元，确立了分别以燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”和多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种要害技术为“三横”的“三纵i横”的研发布局。之后在汽车产业调整振兴规划细则中，政府提出“实施新能源汽车战略”，并明确将采取相应的政策措施推广使用节能和新能源汽车。发展新能源汽车已经成为落实节能减排目标、实现交通领域可待续发展和建立新型汽车工业的国家战略决策。2009年2月5日，科

13、技部和财政部联合出台节能与新能源汽车示范推广财政补助资金治理暂行办法，公布为鼓励节能汽车发展，中心财政将对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助。为了在更大范围推广应用节能与新能源汽车，不久前，科技部和财政部共同启动了“十城下辆”节能与新能源汽车示范应用工程，由此扩大节能与新能源汽车供给没施规模。我国新能源汽车产业的发展取得了重大的进展，我国自主研制的燃料电池新能源汽车整车产品问世；燃料电池轿车研发进入世界先进行列。我国自主研发的燃料电池轿车也已运到美国加州进行示范运行，这是我国自主研发的燃料电池轿车首次走出国门。当前，我国的节能与新能源汽车技术逐渐成熟，节能与新能源汽车的示范运行，带动不少汽

14、车企业投人重金研发绿色环保汽车的先进技术。2.3 国外燃料电池技术现状世界各大汽车企业在研究燃料电池核心技术方面都已经取得了相当进展，且对于燃料电池的研究仍然在持续不断地进行。国外在燃料电池汽车技术领域取得了很大进展，燃料电池功率密度、燃料电池汽车能量转换效率、可靠性和耐久性都获得极大提高，系统成本也大幅下降。加拿大巴拉德公司2003年研制的燃料电池发动机xcellsisHY80已经基本达到美国能源部FreedomCAR计划中提出的2010年的目标。通用公司的燃料电池汽车已经开展包裹快递服务。本田汽车公司于2005年推出了先进的燃料电池汽车HondaFCX，该车装有86kW的PEM电池，是唯一

15、通过美周环境保护局(EPA)和加州大气资源委员会(CARB)鉴定的零排放放燃料电池汽车。丰田开发了装配新设计的高性能燃料电池“TOYOTA FC STACK”的燃料电池车“TOTOTA FCHVadv”，并于2008年6月3日取得了国土交通省的型式认证。各个国家也通过自身的优势分别发展了相适应的替代能源车，如：盛产玉米的美国倾向于发展醇类汽车以及蓄电池汽车；盛产甘蔗的巴两大力推广乙醇汽车；天然气储量丰富的印度尼西亚积极在丁业、民用和城市交通领域推广使用天然气计划。在此基础上，克莱斯勒的乙醇车得到了很好的市场反响，德围目前已有依靠风能发电并制造出氢能的技术，使得宝马的7系氢动力轿车实现了批量生产

16、，日本NKK公司和住友金属工业公司也成功完成了以二甲醚为汽车燃料的试验。2.4 国内燃料电池汽车技术现状新能源汽车时代提前到来，为我国汽车业发展提供了难得的机遇，也带来了重大的挑战。在燃料电池汽车方面，我国的整车集成技术、动力平台的成熟性、整车的可靠性有了新的提高，无端障间隔里程与国外同步达到3000公里，并取得了“新一代整车控制器”、“两挡变速器”、“氢电系统安全性碰撞”等一批原创性研究成果。2007年，我国第四代燃料电池轿车研制成功，该车最高时速达150kmh，最大续驶里程319km。目前，采用压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)的替代燃料汽车从技术角度已经完全满足使用要求。我国上海

17、80的出租车使用LPG燃料，北京建成世界上数量最多的CNG公交车队，在运行的CNG公交车约有4200辆。东风汽车公司、一汽、宇通、玉柴等企业均已批量生产专门燃用天然气和LPG的发动机及燃气汽车。甲醇汽车是我国新能源汽车战略的主要组成部分，国内奇瑞、华普汽车、重庆长安、东风雪铁龙已经研制出甲醇汽车；上汽荣威750以及大众公司的燃油系统部件上也标明适应M15甲醇汽油。二甲醚作为车用燃料替代柴油，还需加强可靠性、耐久性和经济性研究，二甲醚城市客车在我国上海、山东等省市也有小规模应用。尽管在短短几年来，我国燃料电池汽车领域取得了很多骄人成绩。然而国内汽车企业的燃料电池技术则并非足够先进。中国在燃料电池

18、汽车的核心技术平台方面，比如发动机电控、缸内直喷、电辅助增压、电动气可变压缩比等技术方面掌握的技术还不够，缺乏核心技术。3.燃料电池汽车关键技术3.1 整车总体设计由于燃料电池混合动力汽车采用了新的动力系统和电回馈制动系缆因此如果按照原有传统内燃机汽车的设计方法则不可避免地产生不合理的地方。选就需要在设计时应根据燃料电池混合动力汽车自身特点，作相应的变化和改进。目前燃料电池汽车总体设计主要有两种方法基于未来汽车设计方法和基于现有汽车设计方法。目前采取的主要为后一种方法。在燃料电池混合动力汽车开发过程中，不仅要进行燃料电池技术、动力系统总成匹配、整车控制和通讯等关键技术的开发，还要完成总体布置设

19、计。根据燃料电池混合动力汽车的特点，在进行总布置设计时要遵循以下原则1）安全性原则；2）继承性原则；3）一致性原则；4）标准型原则整车总体设计包括确立整车设计目标、制定整车参数、车身设计、底盘三维参数布置设计、干涉检查、运动校核、人机工程学校核、整车性能计算等。整车设计流程如图3-1所示：图3-1 整车设计流程3.2 动力系统参数匹配3.2.1 燃料电池的功率燃料电池是燃料电池混合动力汽车的主要动力源，在进行参数匹配的过程中，主要是额定功率和最大功率等参数的选择。燃料电池的最大连续输出功率必须满足汽车满载、最高车速行驶时的功率和汽车空调消耗功率、燃料电池本身消耗功率、汽车附属装置消耗功率之和。

20、且大多数工况应在高效区间内。3.2.2超级电容的选择和应用超级电容弥补了燃料电池功率的不足，作为一个功率缓冲器，辅助提供车辆爬坡、加速时的短时峰值功率要求。可根据峰值功率和燃料电池连续功率之差来确定超级电容功率大小，根据峰值功率持续的时间来确定其可输出的能量。3.2.3 电机参数匹配电机的最大功率必须满足最高车速和加速、爬坡时的功率需求。电机最大转矩必须满足启动和最大爬坡时的需求。且大多数工况应在高效区间内。此外，电机作为发电机时必须满足整车控制策略中对超级电容的充电功率需求。3.2.4传动系参数设计(1)最大传动比和最小传动比设计最大传动比的考虑以下因素：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速

21、。以最大爬坡度和最低稳定车速确定的最大传动比。传动系最小传动比应能够满足燃料电池客车最高车速的需要。根据不同最小传动比时的混合动力汽车功率平衡图，进行选择。(2)变速器和主减速器的传动比为了配合电机的转速，获得在低档的爬坡能力，中档的加速特性和高档的最高车速和效率，选择合适的减速器和主减速器传动比。3.3电机及电机控制技术驱动电机是燃料电池混合动力汽车的心脏，它正向着大功率、高转速、高效率和小型化方向发展。目前车用驱动电机主要有直流电机、感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机。四种电机性能比较见表3.1。表3.1 四种电机性能比较在实际选用电机时，应根据多方面因素进行综合考虑。3.4 整车通信网

22、络技术燃料电池混合动力汽车的驱动系统不同于传统汽车，采用了大量的电力电子元器件，整车的电控系统相当复杂，采用传统的布线方式增加了电路的复杂度和维修难度，使整车控制网路的可靠性降低，难以适应汽车技术发展和使用要求。可采用功能强大的CAN总线和其辅助网络LIN总线进行设计。CAN总线非常适用于燃料电池的控制系统的通信网络，而LIN网络可以作为CAN总线网络的有益补充。根据整车通信中的不同需求，将整车通信网络分解为基于CAN的整车控制网络和基于LIN的车身控制网络，如图3-2所示，充分利用高速的CAN和低速LIN。整车控制网络中电机及控制器，燃料电池，整车控制器，超级电容及车身司机模块均为双向的收/

23、发式节点，而仪表及显示器和数据采集器单元仅接收信号。而LIN网络仅用来控制低速的可靠性要求较低的前后灯、车内照明、门窗及雨刷等。图3-2 整车通信网络结构图3.5 整车控制系统设计技术整车控制系统是整个汽车的核心控制部件，它的优劣直接影响到汽车的可靠性、燃料经济性和其他性能。整车控制系统是燃料电池混合动力汽车开发过程中的关键环节之一；其主要功能包括CAN总线控制及数据采集；分析各种操作信号，如加速踏板、制动踏扳、车辆速度以及各部件的工作状态参数(如超级电容电压、电流等)由整车控制器进行解释运算并将之转化为控制命令，进行能量源的功率分配；故障诊断及处理等。目前控制系统向智能化和数字化方向发展，变

24、结构控制、模糊控制、神经网络、自适应控制，专家系统及遗传算法等非线性智能控制技术都可以应用于燃科电池电动汽车的控制系统中。整车控制系统优化整车系统的能量分配。使得整车处于最佳的行驶模式。在再生制动时合理地调整再生能量。确定各子部件系统和整车系统的控制策略和控制算法。同时，实现基于CAN总线的整车控制器网络通信技术，进行整车系统工作状况的监控和故障诊断等。4.世界燃料电池的开发动向4.1 燃料电池汽车的开发目标 据说，日本的丰田公司于2002年7月1日宣布，将当初的开发计划提前，2002年末就有壮举，一年内约20辆左右在日、美进行燃料电池车的限额销售(出租)。与此对应，同是2002年7月24日，

25、本田公司也宣布于年底上市燃料汽车。7月30日，日产公司也宣布将在2003年开始在日本销售这种车。这样，燃料电池车的开发竞争，在日本以率先上市的方式表现出来，且日趋激烈，说明燃料电池汽车离走进生活、普及已为期不远了。 燃烧电池车的开发令人注目的原因在以下方面：(1) 通过改善燃料消耗而节能，降低C02的排放量。 燃料电池由于是把化学能直接变成电能，能高效率发电，从部分负荷领域可获得高的能量效率，同时，对装有二次电池的燃料电池车，由于可把所谓减适时的能量回收到二次电池，进一步减少了损耗，能改善燃料消耗及降低温室效应气体C02的排放。(2) 降低大气污染 就说直接用氢型燃料电池车，行驶时从车内排放的

26、仅为水，不排放成为大气污染因素的NOx、HC、CO、PM(粒状物质)。即使燃料改质型汽车，排放的大气污染物也极微。和现行汽车相比，很清洁。(3) 降低石油依赖程度燃料电池车所用的燃料如氢、天然气、甲醇、再生能源(生物气太阳能风力等)均可利用，这就可降低对石油的依赖程度。同时，有实现能源多样化的可能。4.2 西欧、北美的开发动向1993年加拿大的Balland公司使用高分子固体燃料电池(PEFC)的公共汽车在世界上第一个获得行驶试验成功。在车上用圆筒状的储罐装入加压的氢做燃料，还搭载了纯氢、空气型的5kWPEFC构件共24套，在美国各地行驶表演，证实和柴油机汽车有同等的性能。在欧洲、美国和日本对

27、燃料电池的开发和FCEV(燃料电池汽车的开发正一浪高一浪地开展起来。1996年春，德国奔驰公司首先发表了把氢的高压容器装在顶上，搭载有加拿大Ballard公司生产的燃料电池“NECAR-2”轿车。在1997年东京的汽车展上，奔驰公司展出甲醇改质型燃料电池车“NECAR-3”。1997年在美国佛罗里达州的奥兰多开幕的EVS-14上，福特公司宣布参加奔驰公司及Ballard公司组成的资本联盟。1999年3月DamlerCrysler(DC)公司发表了液氢作燃料，续航里程达450km的“RECAR-4”。在1999年东京的汽车展上，福特公司也展出了甲醇改质型“FC一5”燃料电池车。2000年1月住底

28、特律汽车展上，美国的GM公司发表并展出储氢合金型、燃料消耗达到108mpg的燃料电池车“Precept”。2000年3月在日内瓦汽车展上GM公司展出了以zafira为基改制的液氢型燃料电池车“Hydrogen-1”。同年在悉尼奥运会上充当“马拉松”赛跑的先导车十分令人注目。2000年4月DC公司宣布并上市了高压氢型燃料电池城市公共汽车。在2002年以后要销售2030辆，每辆售价约120万美元。同年10月，在加拿大蒙特利尔市开幕的EVS-17上福特公司提供了高压氢型燃料电池车“P2000”用作试乘车。同年11月7日DC公司在柏林公开了甲醇改质型燃料电池车“NECAR一5”。此车在车扳下紧凑地安装

29、，燃料电池堆改质器、装有用作二次电池的镍一氢(NCMH)电池。性能和其他汽车相近。2001年8月，美GM公司公开了使用CHF的改质型燃料电池小吨位卡车“S-10”。当年9月的法兰克福汽车展_GM又宣布和展示了提高燃料电池堆功率密度，不用二次电池、装配更紧凑的液氢型燃料电池车“Hydrogen-3”。10月17日GM公司在东京公开了功率密度1.75kWL的燃料电池堆及据称功率密度达2.2kWL、效率为80的改质系统“GenIII”。宣布在2003年初要做车队行驶试验。2001年12月在美国加州DC公司展出了应用Chemical Hydride之HBNA硼氢化钠的贮氢系统的FCEV“Natrium

30、”，令与会者大开眼界。2002年3月福特公司在纽约国际汽车展上宣布了装备有Ballard公司新产品Mark 902燃料电池堆(最大功率密度2.2kWL)35Mpa的高压氢混合式燃料电池车“FOCUS”并表示到2004年要商品化。此车最高速度128kMh，续驶里程160kM以上，4门可乘5人。4.3 日本的开发动向1996年l0月在大板开幕的EVS一13”上丰田公司展出了贮氢台金型燃料电池车“丰田FCEV”，曾由公司领导自驶亮相，令世界瞩目。在1997年10月的东京汽车展上展出以丰田为首、日产、马自达等公司的燃料电池车及燃料电池的系统构件。1998年，丰田公司宣布开发出被认为占有“后内燃机车”位

31、置的FCEV。在1999年10月的东京汽车展上本田公司独自开发的甲醇改质型燃料电池车“本田FCX”、大发公司独自开发的甲醇改质型燃料电池(16kW)车“移动”上分别亮相。2001年8月，作为燃料电池车的有马自达的甲醇改质型燃料电池车“PREMASH FCEV”及DC公司的NECAR-5首先取得有关部门的认可，2002年于2月1 5日开始在横浜市进行公路试验。同年2月27 日丰田公司宣布贮氢台金型燃料电池车“Kluger FCHV一3”向问世。6月18日丰田的高压氢型燃料电池车Klugel-FCHV4”发表，5辆车得到认证并宣布开始进行公路试验。在宣布的会场周围进行了行驶表演（试乘）。同一时间，

32、和日野公司共同开发出“FCHV BUSl”也予公布。7月14 日，本田公司的“FCXV3”也取得了认证，开始了公路试验。9月4日，本田又公布了贮氧压力提高到35Mpa、续航距离及最高速度均有提高的“FCXV4”。在同年l0月举行的东京汽车展上，丰田公司又发表并展示了利用CHF(清洁HC燃料)的FCHV一5。公司还展出了首个用作轻型汽车的高压氢型燃料电池车“移动FCEVKII”。(见表4.1)图4-1 固体高分子型燃料电池的功率密度表4.1日本今年燃料电池车的开发状况4.4 美国的发展的动向在美国，由国家和汽车制造厂商共同执行打造良好燃料消耗车的项目“PNGV”(新一代汽车合作项目的缩写)。它是从1993年开始的。此项目的目标是花10年时间，以HEV(混合电动车)、FCEV为主要对象，把乘用车的燃料消耗改善3倍，达80英里加仑。由联帮政府