挖潜促效提升JKHN航线效益

1、挖潜促效,提升JKHN航线效益 中远集装箱运输亚太贸易区航线治理部 QC小组 一、 概况中远集运亚太贸易区 JKHN线是日韩香新航线的简称,是由 COSCON和 HSD,NYK,MOL共同投船运营的一条合作航线,其中,MSK和HLC又分别向合作 方购置一定舱位.对于航线治理部来说,做好开源节流对公司的增收节支至关重要.在具体的 生产中我们发现,在自有船挖潜多装对提升航线效益关系重大. 多装箱不仅能降 低单箱本钱,同时其边际效益远大于边际本钱,我们必须在这点上做出突破才能 使航线效益最大化.鉴于此,亚太贸易区航线治理部于2021年1月联合成立了挖潜促效QC小组,活动时间2021年1-11月.本Q

2、C小组成员情况如下：表1: QC小组成员情况表序号姓名性别年龄职务学历小组中担任职务QC教育时间1王斌男32航线治理部高级业务代表硕士组长72小时2虞航男38航线治理部经理硕士副组长80小时3汪峰男42航线治理部副经理本科成员72小时4舒国仪男48航线治理部高级业务代表本科成员70小时5卢进女39航线治理部业务代表本科成员72小时二、选题理由我们将?挖潜促效,提升JKHN航线效益?作为本小组 QC课题,基于如下 理由：1、实施精益治理的需要.首先、剧烈的市场竞争决定了必须实行 精益治理 国外各班轮公司在治理上更是十分严格,如果 COSCON想在竞争中占据主动,更 应严格要求,改变粗放治理的模式

3、,实现向精益治理的过渡.其次、趋于成熟的投资者和公司的监管机制决定了必须实行 精益治理.趋于成熟的投资者和公司 的监管机制,也都迫切要求企业进行精细化治理.因此作为上市企业的COSCON治理必须做细,需要依靠新的治理思维和逻辑来治理和经营.航线治理的精细化 水平直接决定着效劳的质量.2、提升JKHN市场竞争力的需要.共同投船情况下,如何提升竞争力只有 提升软实力,才能掌握市场话语权.特别在爆舱情况下,提升效劳质量,抓住客 户所需才能抢占市场制高点.三、现状调查1、航线情况.本航线跨越南北半球,挂靠日本、韩国、中国、香港、澳大利亚和新西兰共 13个港口,受季节性气候影响非常明显,同时又处于热带气

4、旋的发生和活动途 径区域,受其影响的频率较高.南北半球冬季的寒潮大风对船舶影响较大,受季风影响明显.新西兰附近海域全年常有大浪,浪高3米以上,长涌也是一个重要 特征.这一切都对船舶的平安航行带来很大的困难.对稳性强度等指标要求更大的平安系数,对船舶多装货带来不利影响.2、船舶情况.我司投入中远营口和中远福州 2艘3500TEU姐妹船,实际装载水平为平均 14吨箱重,2353TEU,平均10吨箱重2797TEU.我司按11吨平均箱重宣载 2800TEU,每周舱位835TEU至ij 924TEU不等,自有船为924TEU.由舱位分配 可以看到,如不能合理安排货载,对舱位的充分利用有极大影响.3、装

5、载情况.自2021年7月JKHN线重组以来,我司自有船完成 8个航次,合计装箱量 7135TEU,平均舱位利用率为96.5%.四、设定目标通过现状调查,并参考历史数据,考虑到2021年经济恢复箱量上升,本QC 小组设定的目标如下：以我司BSA为基准,实际装箱争取完成10%的增量五、目标可行性分析1、小组成员综合素质高,业务水平强,在工作实践中积累了丰富治理经验及解决问题的水平.为目标的实现提供了人力保证.2、目标明确.自有船活动期内的航次,只要完成挖潜任务,实现目标的可能性 非常大.3、领导的支持.QC小组活动得到来自于公司各级领导的支持,能得到各相关 部门的协助.为目标的实现提供了硬件的保证

6、.六、原因分析如何在船上多装集装箱以争取更多的运费收入,这是船舶运营最关心的事 项.虽然有多种多样的经验窍门方法以到达多装箱的目的,但是无论如何努力, 皆难以到达船厂提供的船舶设计的装箱数字. 经分析,有如下原因对装箱量影响 较大：1、货物因素.A、特种箱、货太多.冷藏箱需要有冷插的地方才能装载,危险品箱需要考 虑积载要求,隔离等问题,大件对位置要求也很高,对装货影响较大.B、平均箱重太重.每一 TEU箱重大,那么其总垂直力矩大,从而全船重心 提升,对稳性不利,同时因平均箱重愈重,剩余载重量缺乏,不能以充分的压载 水来改善稳性.C、箱型不匹配.局部舱底因结构原因需要 20尺箱打底,甲板不能混装

7、, 舱内只能装一层高箱等都会因备货箱型的不匹配造成装载水平的浪费及额外捣 箱.2、环境因素A、码头航道水深限制.上海港进出有潮水和水深限制,关门海峡也有吃水 限制,陶兰加需要乘潮进出.对多装货产生了限制.B、挂港太多.本航线挂靠13个港口且货流不平衡.为了保证每一港口装 卸货的顺利平安完成,势必浪费局部装货水平.C、港序条件差.装重箱的港后靠装轻箱的先靠,极大地影响船舶稳性.日 本两港的货要轻于韩国货,盐田的货要轻于香港货,布里斯班货更是近于香港货 的两倍重,且大局部是冷藏箱危险品等货.D、船舶条件限制.船厂设计的装箱数量是不合实用的.再加上堆积负荷的 限制,绑扎要求的限制,盲区要求的限制等等

8、,实际能用箱位数大大小于设计数.3、人的因素缺少与船方的沟通.这两艘船为租船,非我司直接治理船舶.船员来源复杂, 业务水平参差不齐,工作主动性也较差.而处理事情出发点不一致对装货最多化 也造成影响.七、要因认证港序条件差.港序条件差对装货影响很大,但综合考虑本钱、窗口时间 等因素,现有情况下对JKHN线挂港顺序无法更改.船舶条件限制.为提升租金,船东都尽可能提升装箱数量,同时租船所 用配载系统和我司不一致,对各项强度稳性指标的校核也带来很大困难.但因JKHN线需装运大量冷藏箱.我司3500TEU自主船舶均没有这么多 冷插,短期内也不可能去建造适宜的新船.平均箱重太重.我司按11吨/TEU宣载2

9、800TEU ,已经超过了均一箱重 下的理论装箱数.同时,货物来源不受我们限制,我们需要做的是在现 有条件下尽可能多装货.由此我们认为以上以上因素难以马上得到限制,不属于要因.挂港太多.挂港多,要兼顾各港的装载情况,特别对3500TEU的船来说, 13个港确实是多了点.已经影响到了船舶装载水平的最大化.假设能减少 挂港,必然利于船舶挖潜多装.我们认为这是影响装货的 主要原因. 码头航道水深限制.一旦有水深限制,必然大大影响船舶实际货载水平. 特别遇到过境货多的情况下更是如此.假设不能妥善处理,将招致大量甩 货,影响公司信誉.这是影响多装货的 主要原因.特种箱、货太多.冷藏箱在JKHN线的奉献值

10、举足轻重,特别在旺季时,更是常超过船舶额定冷插数.危险品种类繁多,同时有大客户常有大批量危险品出运.船舶装载软件设置与证书有差异等都影响了这些货物及全船装载水平的提升.我们认定这是影响多装货的 主要原因.箱型不匹配.箱型不匹配,就将导致一些位置无法装货,有些舱位无法 利用及额外捣箱费的支出.对影响挖潜促效的 主要原因.缺少与船方的沟通.船员因惯性思维,主要还是保护自身及船东利益.遇有分歧,特别是因船员来源复杂,遇到业务水平较差的,往往简单以 系统报警为拒装理由.这显然是影响挖潜任务的完成的 主要原因.通过对以上因素的分析,我们认为：这几方面属于可控因素,也是影响装箱量的主因.八、制定对策针对上

11、述5个要因,QC小组组长召集组员开会并进行讨论,逐一制定了对 策、举措及实施时间,并确定了实施人和检查人,具体见表 2.表2:要因对策表序号要因举措实施时间实施人检查人1挂港太多重新梳理航线,减少挂港与公司航线规划部,航线销售,各口岸梳理航线,更合理规划.2-8月卢进虞航2码头航道水深限制及时了解水 深限制情况 并按协议限 载与海事、引航等部门多沟通了解相关信息,依据协议合理限接合作方货.2-11月汪峰、王斌虞航3特种箱、货太多合理接载特种箱、货合理接载特种货,保证效益最大化.1-11月舒国仪王斌4箱型不匹酉己协调各方,完善备货协调各口岸完善备货.1-11月卢进、王斌王斌5缺少与船方的沟通不定

12、期拜访船舶和船方沟通协调遇到问题的解决方案.1-11月王斌、汪峰虞航九、实施对策实施一：重新梳理航线,减少挂港.与公司战略筹划部保持沟通,协调营销、各口岸对货源情况进行梳理,根据 货源情况减少了新西兰2个港口的挂靠.既有利于装载水平的最大化,也节约了 营运本钱.实施二：及时了解水深限制情况并按协议限载.及时联系海事等部门,了解上海深水航道建设进展情况.并根据协议制定限 载方案,保证我司出口舱位不受损失.特别在深水航道开始试运行后,根据变化 后吃水情况及时放大舱位.活动期内未因吃水问题影响到我司上海出口货的装 载,保证了整个航次的满载.实施三：合理接载特种箱、货.根据船载货物情况,合理接载特种箱

13、、货.例如日本港口放开接运合作方的 超大件等货,利用这些货来调整过关门海峡的吃水,预防关门引航加班费的支出. 同时在韩国根据货物情况安排合理位置, 预防多余舱位浪费.对其他港口根据积 载情况特别对装载不利的20尺大件进行限载.7-9月是烟花出口新西兰旺季,我 们根据协议限接其他危险品货并提早预留舱位,既保证了这局部高价值货的装 载,也未产生捣箱费等额外支出,保证了挖潜任务的顺利完成.自9月起又根据 HSD/MSK在布里斯班的装载需求,对 MSK在该港装箱收取100USD/TEU的费 用,每航次可多收入1万多美元.实施四：协调各口岸完善备货.针对该轮诸如舱内动态负荷,较多地方需要 20尺箱打底,

14、舱内只能一层高 箱及甲板不能混装的诸多要求,根据船舶积载情况对备货进行梳理, 及早协调各 口岸,保证不因箱型配备不合理造成装载水平的浪费或额外捣箱.止匕外,我们还根据每周舱位相差较大的问题,协调相关方重新调整了周舱位, 从9月底起,除 一周为848TEU外,其他每周均为910/911TEU,便于提供稳定效劳.实施五：和船方沟通协调遇到问题的解决方案.及时沟通船方,船在上海期间不定期拜访,协调解决装货中遇到的问题.特 别是危险品积载,因船舶最初装载软件设置问题,除1仓外的其他大仓均不能装危险品,极大地影响了船舶装载水平,经过和船方的协调包括和船东的交涉, 终 于促使船东升级了系统使其与危险品适装

15、证书一致, 消除了积载中一大困难,为 挖潜工作的完成提供了进一步保证,对绑扎检查等问题也通过和船方的密切沟通 预防了额外捣箱的产生.同时,我们还和各港方增强沟通,特别是釜山港获得了 一定的免费捣箱,对合理利用货载调整吃水顺利通过关门海峡成为一大助力,节约了大量本钱.十、检查效果制定目标和实施对策后,我们对产生的效果进行了检查,根据实际装箱量未 计大件箱多占用舱位及近程舱位统计： 2021年1-11月15航次共装载 17997.25TEU,比根本舱位多装了 3306TEU,平均舱位利用率123%,顺利完成 了预定目标见表3、4.表3:目标完成情况表140.00%120.00%100.00%80.

16、00%60.00%40.00%20.00%0.00%表4:挖潜情况表航次实际装载舱位利用 率舱位多装多收入剔除单箱变 动本钱YK0241376.5148.97%'924452.5714045656577.5YK0251150.5124.51%924226.5357417328651.5YK026 :1030.5 ：111.53%924106.5168057154531.5YK0271937 :101.41%924132051418863YK0281177127.38%924253399234367103YK0291085.25117.45%924161.25254452.5233973

17、.75YK03011056.75 :114.37%924132.75209479.5192620.25YK0311312.75144.10%911401.75633961.5582939.25FZ0291177.25127.41%924253.25399628.5367465.75FZ0301188.75128.65%924264.75417775.5384152.25FZ031 11189.5 1128.73%924265.5418959385240.5FZ0331011.25109.44%92487.25137680.5126599.75FZ034988.25106.95%92464.25

18、101386.593226.75FZ035 11211.25 131.09%924287.25453280.5416799.75FZ036一1247.5136.94%911336.5530997488261.5TOTAL17997.25123.93%14758330652168684797006按JKHN2021年前11月平均单箱收入1578USD计,通过本小组活动,共创 效5216868USD,即使剔除单箱空箱变动本钱平均单箱收入等数据见附录一 JKHN分月累计货流表,也多创效4797006USD,约占前11月JKHN线总禾润 2202万USD的21.8%.详见表4.止匕外,根据新西兰航线

19、ANZDA公会的统计数据,2021年中远集运新西兰 航线的市场份额排名第一.在直航船公司中新西兰线的市场份额由2021年的37%上升到40%,继续领先市场.我们小组也为这份亮丽的数字做出了自己的贡 献.十一、稳固举措1、2021年的班轮市场异常精彩,挖潜促效工作要常态化,在后续的 QC小 组活动中,全体组员继续努力,根据对策表上的工作继续做好治理工作, 并不断 增强学习,稳固现有成果,进一步优化挖潜水平2、每航次分析装载情况并反响营销部门, 协助采取举措做好舱位分配工作.3、明确对特种箱、货的接载要求并纳入常态化治理,适时按需修订DG政 策,最大限度保证舱位利用最大化4、继续做好航线营运中的各个环节,协调各方面关系,使挖潜促效工作落入实处,发挥更大的作用.十二、总结与打算在这次QC活动中,我们全面的梳理了预配工作中的各个环节, 深入研究了 影响多装的主要因素,并提出优化举措加以改善.通过近一年的努力,我们成功 的实现了活动目标.在今后的工作中,我们要将预配工作的优化继续做到实处,并探索和尝试新 的工作思路和治理方法,不断学习和提升,对分析治理水平加以改进和提升, 使 分析结果更符合实际、更具有指导性,通过我们的努力,