可持续运输发展研究

1、摘 要可持续运输就是与可持续性和可持续发展相容的运输，是使运输发展在满足经济社会发展对它提出的层次不断提高的需求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂大系统的可持续性，以期达到一种运输系统内部及其与外部环境之间的长期的动态协调的运输。可持续运输发展实质上就是可持续发展现在运输部门的具体体现，是运输可持续性与经济社会可持续性的统一。运输全成本分析量化了既有运输体系的不可持续性，为制定可持续性运输政策提供依据。可持续性运输的环境政策包括污染控制政策、交通拥挤控制政策、交通事故控制政策和公交优先政策。应以经济激励手段为主，法律法规为辅。铁路运输在资源与环境方面具有明显的可持续性优势。这一优势还远

2、没有得以充分发挥的原因，在于运输外部成本内部化机制不完善等制度因素。发达国家运输发展的经验与教训以及我国的国情表明，建立我国的可持续运输体系，必须重视铁路运输的重要性。制度和技术是影响可持续运输发展的重要因素。制度创新是实现铁路运输可持续性的前提，道路运输可持续发展的关键则在于使运输环境经济政策真正具有刺激技术创新的作用。制度创新有助于在运输领域充分引入竞争机制。也是运输政策的经济激励作用得以有效发挥进而激发运输技术创新的保障。关键词：可持续发展 可持续运输 运输全成本 运输环境经济政策 制度 创新前 言发展是文明社会的永恒主题，可持续发展是保障人类社会实现永续发展的根本途径。按照国际通行的解

3、释，可持续发展是指既满足当代人的需要又不危害后代人满足其自身需要能力的发展，是既实现经济发展目标，又实现人类赖以生存的自然资源与环境的和谐，使子孙后代能够安居乐业、得以永续的发展。因此，可持续发展是从更高、更远的视角来解决环境与发展问题。寻求经济、环境各要素之间相互协调的发展。由以往的将经济发展与环境保护相互分离甚至对立到今天的可持续发展。反映了发展观的质的飞跃。作为解决环境与发展关系问题的唯一出路，可持续发展已成为全球之共识。实施可持续发展战略，无疑对各国、各地区以及各产业部门的经济发展提出了更高的要求。运输与经济社会发展的历史与现实关系表明，运输始终是经济社会活动的重要组成部分，没有运输的

4、发展，就谈不上国家与地区的繁荣，因此，运输部门的发展应该是可持续发展的重要部分。但是，传统的运输发展模式具有明显的不可持续性，主要表现在运输系统的供给能力、资源消耗环境与生态保护等方面与经济发展的可持续性要求还很不协调。无论是从运输与经济发展关系的理论角度，还是从既有运输体系不可持续性的现实角度来看，可持续运输发展都是经济社会可持续发展的必然要求。在某种程度上，可以认为，经济社会能否实现可持续发展，取决于运输系统能量的发挥，而运输系统能量的稳定与增长，取决于它能否实现自身的可持续发展。因此，按照可持续发展的经济理论并遵循其一般规律，分析既有运输体系及传统运输发展模式的不可持续因素，研究和探索可

5、持续运输发展之路，就显得非常必要和有意义了。第1章主要介绍可持续运输理论。针对既有运输体系的现实表现，第2章实证分析影响可持续运输的几个因素。第3章就是在总结运输外部成本评估结果的基础上，提出可持续运输的环境经济政策导向，认为，运输环境经济政策应体现出应有的经济激励作用，以经济手段为主，辅之于法律法规保障体系。第4章考察铁路运输在我国可持续运输体系中的重要地位。可持续运输发展的目标就是要建立运输经济效率最高而社会成本最低的运输发展模式，而无论是效率的提高还是社会成本的降低，都离不开有效的制度保障与技术支持，因此，制度创新与技术创新是实现可持续运输发展的重要途径。制度创新有助于在运输领域充分引入

6、竞争机制，也是运输环境经济政策的经济激励作用得以有效发挥，进而激发运输技术创新的保障；技术创新将成为道路运输及民航部门摆脱其可持续运输劣势的根本出路，也是铁路运输发展的重要推动力量。因此，作为全文的一个总结，第5章分别介绍制度创新与技术因素在实现可持续运输发展中的作用，并认为制度创新是我国铁路运输可持续发展的关键。 第1章 可持续运输的有关理论1.1可持续发展理论介评1.1.1 发展观的飞跃，从传统发展到可持续发展观 发展观经历一个由“增长至上”到“发展目标的社会化”再到“可持续发展”的演进过程，伴随着发展观的转变，人类社会的发展目标也得以扩展和升华。70年代以前，传统的发展观是以物质财富的增

7、长为核心，以经济增长问题来涵盖发展问题，在现实经济生活中，表现为对国民生产总值，对经济增长目标的热烈追逐。众多国家的实践表明，单纯的经济增长并不能自然而然地使贫困、失业、分配不公等社会问题得到解决，有些情况下甚至还会恶化；进入70年代以后，传统的发展观向着被称为“发展目标的社会化”的方向前进了一大步，其发展范式开始转向公平增长，从而把社会目标与经济效率加以区分，并认为二者同样重要。 参见孙尚胥“发展观的演进与经济社会协调发展”管理世界，1996年第3期。传统发展观在实现经济增长和工业化方面确实起过历史作用，但是，随着现代经济社会的发展，它的片面性，局限性及其弊端逐渐暴露并日益突出。一方面，人类

8、经济活动对自然资源的需求已超过了自然资源的承受力，形成人类经济活动需求的无限扩大与生态系统负荷过重而供给能力相对缩小之间的矛盾；另一方面，社会生产和社会活动所排放的废弃物已超过了生态系统的净化能力，导致人类经济活动的不合理排污量迅速增长与生态系统的净化能力及环境承载能力下降的矛盾伴随着工业革命的不断推进，这两类矛盾日益尖锐，人类不得不开始重新审视传统的发展观。可持续发展正是在全球面临着经济、社会、环境三大问题的情况下，人类逐渐开始重视经济发展与环境的关系，并对自身的发展行为的反思以及对现实与未来的忧患的觉醒而提出的全新的人类发展观。可以认为，经济发展观念的变革是21世纪人类最根本性的观念变革之

9、一。 可持续发展的概念 可持续发展思想第一次被明确地提出，是在1980年由世界自然保护同盟等组织发起，多国政府官员与专家参与并制定的世界自然保护大纲中。这个大纲不仅强调资源保护，而且注重将它与人类发展结合起来，它勾画出可持续发展概念的基本轮廓 该书提出的可持续发展思想是：“强调人类利用对生物圈的管理，使生物圈既能当代人的最大持续性利益，又能保护其满足后代人需求与欲望的能力”，转引自刘愿华主编可持续发展经济学，湖北人民出版社，1997年，第8页。随着可持续发展思想的迅速传播，人们从不同的角度对可持续发展这个新概念进行表达，并展开激烈争论。有关的可持续发展定义多达上百种，其中最有代表性，也是影响最

10、大的，可以概括为以下几个方面： 详见刘培哲：可持续发展与中国21世纪议程见钱易等主编：资源、发展与环境保护，逐个环境科学出版社，1995年，第770789页。（1）从自然属性定义可持续发展，认为可持续发展是寻求一种最佳的生态系统以支持生态的完整性和人类愿望的实现，使人类的生存环境得意持续；（2）从社会属性定义可持续发展，着重论述了可持续发展的最终落脚点是人类社会，即改善人类生活质量，创造美好的生活环境；（3）从经济属性定义可持续发展，认为可持续发展是“不降低环境质量和不破坏世界自然资源基础的经济发展；（4）从科技属性定义可持续发展，认为可持续发展就是建立少生产废料和污染物的工艺或技术系统。 可

11、持续发展的基本内涵 至今，人们对可持续发展还没有形成一个公认的理论模式，但是，可持续发展的核心内容已被众人所接受。其主要内涵可以归纳为以下三个方面参见葛新权等编著：知识经济与可持续发展，社会科学文献出版社，1999年，第5153页：（1） 经济可持续性从社会生产和再生产过程来看，经济可持续性就是人类生产经营活的可获利性，它要求国民经济系统保持它的产出水平大于或等于它的历史平均值的能力，是个产出没有负增长趋势的系统。可持续发展鼓励经济增长（尤其是欠发达国家的经济增长），而不是以环境保护为由取消经济增长，但需要重新审视如何实现经济增长 。它要求经济增长既重视数量增加，又重视质量改善，还要降低资源消

12、耗，减少废物，提高效率，增进效益。（2） 生态可持续性是生态系统内部生命系统与其环境系统之间的持续化和再生能力，即自然生态过程永续的生产力，从而保持资源与环境的再生能力，这是生态系统发展的生态潜力，也是人类经济社会可持续发展的生态基础。可持续发展要求经济增长和经济发展与有限的自然环境资源承载能力相协调，因此发展是有限制的。正是这种有限制的发展，保护和保证了生态可持续性，才可能实现持续的发展。也就是说，没有生态的可持续性，就没有可持续发展。因此生态的可持续性是可持续发展的前提，同时通过可持续发展能够实现生态的可持续发展。（3） 社会可持续性 社会可持续性是指，当今社会的多种因素在能够全面协调发展

13、的同时，又能够为未来社会的全面协调发展提供基本条件，至少能够使未来社会保持现有的发展潜力。社会可持续性问题的中心是“以人为本”的社会发展，它要求真正把现代发展转移到提高全人类的素质的轨道上来，实现人口与社会其他因素之间的相互适应与协调发展；社会可持续性强调要满足人类基本要素的需要，以改善和提高包括环境质量在内的生活质量为目的；当代社会发展不可回避的一个事实是世界上大多数人口仍然处于半贫困或贫困状态，可持续发展必须与解决大多数人口的贫困联系在一起。总之，可持续发展概念的内涵十分丰富，它既是目标又是手段，既强调保护，又强调发展。在一定程度上，可持续发展是环境保护的压力与经济增长的动力两种力量相妥协

14、或矛盾的统一。所谓妥协，隐含有保护与增长相权衡取舍的决策；所谓统一，意味着环境与经济互为条件的基本原则。简单地说，可以把可持续发展的基本内涵理解为，是以人的发展为中心的“生态经济社会”三维复合系统的运行轨迹与可持续发展。 对可持续发展的概念存在争论的原因 尽管可持续发展已经成为人类共识，但有关可持续发展概念和内涵的争论一直未平息。对可持续发展缺乏统一认识是有因可循的。（1） 学科领域的不同使人们关注的焦点和追求的宗旨存在差异 一般来说，生态学家注重的是保护全球的生态系统，因此，他们对一切生态退化感到不安，坚持所有生物的生存权。在他们看来，可持续发展就是不发生生态退化条件下的发展。与此相类似的是

15、环境学家的观点，他们趋于认为，可持续发展意味着维持乃至增加人类福利的自然资源基础；而经济学家则将可持续发展定义为，使自然资源基础保持在某一水平，使未来世代至少能获得与当代同样的产出等等；社会学家更关心人的发展和社会公平问题等等。（2） 可持续发展目标的确立受人类需求的影响 一方面，人类的需求有一定的层次性，人类的需求系统可分为三个需求子系统（基本需求子系统、环境需求子系统、发展需求子系统），其中，所谓基本需求是指维持正常的人类活动所必须的基本物质和生活资料，基本需求子系统分为两个次子系统（物质需求次子系统和精神次子系统）；环境需求是指在基本需求得到满足后，为了使自己的身心更健康，生活更和谐所需

16、求的条件；发展需求是指在基本需求得到满足以后，为了使生活更充实和进一步向高层次发展所需要的条件 详见王军，可持续发展，中国发展出版社，1997年，第42页。可持续发展强调满足全人类的需求，处于不同需求层次的人对可持续发展的要求显然是不一样的。另一方面，人类需求系统也并不是固定不变的，而是处于一个动态变化过程之中，因此，随着时间的推移和人类需求的不断变化，同一个人或者同一个群体对可持续发展的理解和要求也在发生着变化。（3） 对可持续发展观的理解受各国的国情和发展阶段的影响 不同国家的国情和发展阶段存在着明显差异，经济模式也各不相同，所以，对可持续发展内涵的理解以及实现经济可持续发展的途径和方式也

17、各不相同。发达国家通过掠夺式开发全球资源、殖民地移民等方式，走先污染后治理的工业化道路并且已经达到了很高的程度，因此，他们更注重环境需求，更关注环境可持续性；而发展中国家面临着实现经济增长和保护环境的双重任务，在制定可持续发展战略时可能会更倚重经济发展目标。可持续发展战略无疑对世界各国以及各产业部门的经济发展具有重要而深远的意义。运输与经济发展史表明，交通运输体系是经济发展的重要基础，所以，实施可持续发展战略必须关注运输业的可持续发展问题。可持续运输发展实质上就是可持续发展观在运输部门的具体运用，是运输可持续性与经济社会可持续性的统一。1.2 可持续性运输：可持续发展的必然要求 可持续性运输这

18、一概念是在可持续发展理论背景下提出并逐渐推广开来的。因此，考察可持续运输的理论渊源，应该从研究运输与经济发展的关系入手。 运输与经济发展 经济发展史表明，运输始终是经济活动的重要组成部分，完善的交通体系是经济发展的必要因素。运输与经济发展的关系应该是运输经济研究范围内的“第一主题”。运输与经济发展的关系一直倍受经济界的广泛关注。九十年代以来，有关的关系问题的专著层出不穷。宋朝和的论运输化、韩彪的交通运输发展理论以及熊永钧的运输与经济发展三部专著代表了中国有关运输与经济发展理论的研究轨迹与研究成果。出版于1993年的论运输化 宋朝和：论运输化，中国社会科学出版社，1993年。 提出运输化理论，全

19、面概括了运输与经济发展的关系。该书以工业化过程而发生的运输化过程，并运用翔实的历史统计资料，结合独到的逻辑分析，归纳了运输在经济发展过程中所起的作用；运输化是伴随工业化的一种经济过程，没有运输化就没有工业化；在运输化过程中，人与货物空间位移的规模急剧扩大，交通运输成为现代经济赖以增长的最主要的基础产业和环境条件；在后运输化过程中，交通运输对经济发展的推动作用开始减弱。交通运输发展理论 韩彪：交通运输发展理论，大连海事出版社，1994年。出版于1994年，该书在第三章，从分析运输方式的演进模式角度，探求运输与经济发展的关系。为此，作者在实证分析了运输方式的演进规律的基础上，将运输方式的演进过程归

20、纳为“渐变期”与“剧变期”交替出现的“脉冲式”成长过程，从而提出了交通运输与经济发展之间存在“交替推拉关系”的假说；在渐变期，运输业对经济发展的作用，主要体现在支持经济的增长和发展；在剧变期，运输业对经济发展的作用，不仅表现在为支持经济的增长和发展，而且还表现为刺激经济的增长和发展。运输与经济发展 熊永钧：运输与经济发展，中国铁道出版社，1998年。出版于1998年，它从全新的角度深入分析了运输与经济发展的内在关系。该书首先从分析主流经济发展理论和运输经济理论入手，指出了主流经济发展理论存在着“运输常量化抽象”以及由此形成的经济发展模式的缺陷，认为应该“将运输视为经济发展的一个活的、不可或缺的

21、变量，去考察并论证运输对经济发展的作用与机制，探索运输的经济发展效应”。为了揭示运输对经济增长和发展作用的本来面目，该书从运输对经济发展的作用机理的角度，解释了运输是如何推动或支持经济发展的，认为运输成本是市场经济转换成本的重要组成部分，“运输成本降低才引致现代经济的发展”。即运输成本降低，拓展了市场范围，加速了市场经济体系的形成与发展，深化了劳动分工，从而实现经济发展。针对经济可持续发展的现实要求以及既有运输体系的不可持续性，该书又从经济可持续发展的高度论述了运输与可持续经济发展的关系，认为“交通运输发展与可持续发展战略的实施密切相关”，指出“没有运输的发展，就谈不上经济发展，当然也就谈不上

22、经济可持续发展了，运输发展当然是经济可持续发展的重要组成部分，也是可持续发展的重要变量”熊永钧：运输与经济发展，中国铁道出版社，1998年，第173页。 既有运输体系的不可持续性 实际上，运输对经济发展的负面影响一直伴随着运输与经济发展的进程之中，随着工业化进程的推进和全球经济水平的迅速提高，既有运输服务体系的结构、容量及其灵活性和可靠性不能满足日趋扩大的劳动力市场、资本市场、商品市场及服务市场的要求，其对可持续发展的束缚越来越明显，影响了可持续发展目标实现。 既有运输体系与可持续发展不相容的缺陷主要表现在以下两个方面：1.在多数欠发达国家，运输系统的供给能力与可持续发展的运输需求很不协调。有

23、待于从运输体制的改革等角度入手激发运输体系的新的发展活力。即使在发达国家，也仍需在全球经济结构不断变化的背景下，努力提高既有运输体系供给的灵活性；2.运输结构不合理。过度依赖小汽车的既有运输体系浪费了大量的资源，并由此造成了包括环境污染、交通拥挤、交通事故、生态破坏等内容的运输消极外部性，而内部化机制的不完善，又加剧了运输结构的不合理性。 总之，无论从运输与经济发展关系的理论角度，还是从既有运输体系不能满足社会经济发展需求的现实角度看，在可持续发展的框架内认真评价传统运输发展战略，确立可持续运输发展模式都是一种必然选择。1.3 可持续运输：概念、内涵和原则 可持续运输的概念 （1）.定义可持续

24、运输的概念很难加以定义，按照可持续发展的一般要求，一个可能的定义是：概括地说，可持续运输就是与可持续发展相容的运输，是使运输发展在满足经济社会发展对它提出的层次不断提高的需求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂大系统发展的可持续性要求，以期达到一种运输系统内部及其与外部环境之间的长期的动态协调的运输。显然，这一概念包含了以下几方面的内容：运输系统的供给能力首先要能够适应不断变化的经济社会发展需求。这也应该是可持续运输发展的最基本目标，现代运输的发展不仅直接参与了对现代经济增长的贡献活动，更是始终伴随着现代经济发展而不断与完善；运输发展要充分体现可持续性，实现运输系统自身在经济、社会、资源

25、与环境方面的可持续性及其对经济社会可持续发展的推动作用；可持续运输的目标在于使运输系统内部各要素之间以及运输系统与外部环境之间实现长期的动态的协调。 （2）. 可持续运输的基本内涵 前文已经述及，可持续运输是在可持续发展理论背景下，基于既有运输体系存在不可持续性因素这一现实提出的，因此，可持续运输发展的焦点就在于，如何按照可持续性的基本要求实现运输与经济社会的协调发展以及运输部门自身发展。由此，我们应该从以下三个方面理解可持续运输的基本内容： 详见铁道部科学技术信息研究所：运输与可持续发展国外交通运输发展的经验与协调，铁道部科学研究院研究报告，1999年。1） 运输是经济可持续性。它包括两层含

26、义，一是从运输与国民经济关系的角度，要求运输应满足经济社会可持续发展对运输资源的需求，即运输体系要与国民经济与社会发展相协调；二是从运输体系内部角度，要求遵循运输资产保值增值的原则，追求运输经济效益，实现运输资产的良性循环；2） 运输的环境与生态可持续性。即要求运输与环境、生态保持协调与相容的关系，运输发展对环境与生态的负面影响，特别是对人类生活与健康的负面影响要满足最小化原则；3） 运输的社会可持续性。即要充分运用运输对清除贫困以及对落后地区的拉动等功能。充分发挥运输对社会公平的调节与改善作用，同时，运输发展所带来的利益应在社会的所有成员间公平分享。 运输的经济可持续性、环境与生态可持续性以

27、及社会可持续性通常是相互促进的，应综合把握三者的关系。其中，运输的经济可持续性处于核心地位，起着关键作用，它是运输体系得以持续存在和发展并不断满足社会可持续发展的基础。例如，对交通基础设施投资的精确评估，对道路使用者的合理收费，以及对交通基础设施的维护提供足够的资金支持等等，都是运输体系生存和发展的基本条件，否则，可持续运输将无从谈起。而且，由于运输体系不具备经济可持续性而失修或错误立项的公共交通设施，就很难满足低收入者的基本交通需求并往往破坏环境；另一方面，长远看来，运输环境与生态可持续性以及社会可持续性的有力保证。可见，可持续运输就是既要使运输体系在动态上不断适应经济社会可持续发展的要求，

28、又要是运输体系自身满足可持续性的基本要求。上述三个方面也存在一定矛盾。流动性增强，特别是私人机动化流动性的增强，在更好满足人们的出行要求的同时却加剧了环境污染；运输设施的改善有可能会涉及到非自愿移民。而且运输业的商业化运营，往往会导致低收入者无力支付交通费用；在竞争机制下，为提高运输企业的运营效率，往往会带来部分员工失业等等。因此，这就要求政府部门权衡利弊，鉴别并实施行之有效的运输政策，以协调运输可持续性的各个方面。为了阐述可持续运输问题的本质，可以把以实现可持续运输发展为目标的运输体系称为可持续运输系统。从系统科学角度看，可持续运输系统从整体上主要包括运输的社会可持续性子系统、运输的经济可持

29、续性子系统与生态可持续性子系统三个部分。 可持续运输的经济学描述 朱中彬，外部性理论及其在运输经济中的应用分析博士学位论文，北方交通大学，1999年，第116页衡量可持续运输的一个重要标准是：运输系统能否保持长期动态的社会净收益或福利达到最大。如果从静态或短期的角度分析，可以得出两种有意义的经济分析方法：（1）在运输量一定和运输质量一定条件下的总社会运输成本最小；（2）在总的社会运输成本一定的条件下，社会从运输中得到的总收益达到最大，同时净收益最大。这两种分析方法可以归结为一种数学分析方法，即在一定条件下求极大值或最小值的问题。前者主要适用于社会运输能力一定条件下，运输量的合理分配问题，既可以

30、用于分析多种运输方式的情况、又可以用于分析一种运输方式的情况，是一定约束条件下的最小值问题；后者适用于一条运输走廊、一个国家或地区的运输规划问题，也可以用于分析经济个体的消费决策，是一定约束条件下的最大值问题。 可持续运输发展需强调的一般原则按照可持续运输发展的一般要求，基于对可持续运输内涵的上述分析，可持续运输发展应遵循以下原则：第一， 可持续运输发展仍然应以“发展”为中心。运输及经济发展史已经证明，经济发展始终离不开运输活动，没有运输发展，就谈不上经济发展，更谈不上可持续发展；第二， 可持续运输发展应是建立在运输全成本最小化基础上的发展。运输在支持经济发展的基础上，也给社会带来了负面影响，

31、社会成本最小，意味着运输的“净社会效益”最大。运输社会成包括运输的直接成本和间接成本，间接成本主要由运输的环境生态、成本和拥挤成本；第三， 运输发展注重效率的同时更兼顾公平性原则，运输的发展能够而且应该推动贫困地区的经济发展，运输发展的利益应在社会的所有成员间公平分享。上述为可持续运输发展的一般原则。由于各国的运输发展背景不同，在制定运输发展政策时各国应针对本国具体国情对上述三个方面有所侧重。一般情况下，发达国家已拥有良好的交通运输体系，其可持续运输发展政策更侧重于如何解决运输的资源与环境问题，同时结合本国运输发展的经验和教训在资金等方面帮助发展中国家建立起可持续运输体系；而发展中国家的交通运

32、输体系还远不能满足经济发展的要求，其运输发展政策的重点在于，如何在吸取发达国家运输发展教训的基础上尽快建立起高效的运输体系，并充分体现其可持续性。总之，可持续运输就是要一定的制度保障和技术水平下，建立运输效率最高而社会成本最低的运输发展模式。因此，在实现运输结构合理化的同时，运输制度创新与技术创新应该是实现运输可持续发展的必然选择。第2章 可持续运输的影响因素分析 影响可持续运输发展的主要因素有：资源、环境、运输结构、社会公平、制度因素以及技术因素等。本章重点讨论其中的资源、环境、运输结构及社会公平因素对运输体系的负面影响。2.1 资源因素 2.1.1 资源及其可持续利用广义的“资源”泛指一切

33、参与经济活动过程的要素，例如土地、资本、劳动、技术、时间、制度等等。在此我们只讨论狭义资源形式即自然资源。自然资源是指在一定时间、空间条件下，能够产生经济价值，以满足人们当前和将来需要的自然环境因素的一部分。自然资源的分类方法有许多，为了研究资源的可持续利用问题，可根据资源的再生性质进行分类。因此，自然资源就可以分为可耗竭资源和可更新资源两大类。（1）. 可耗竭资源及其可持续利用 详见马中主编：环境与资源经济学概论，高等教育出版社，1999年，第6582页可耗竭资源是指，在任何对人类有意义的时间范围内，资源保持不变，资源蕴藏量不再增加的资源。可耗竭资源按其能否重复使用，又可分为可回收的可耗竭资

34、源和不可回收的可耗竭资源。1） 可回收的可耗竭资源资源产品的效用丧失后，大部分物质还能回收利用的可耗竭资源称为可回收的可耗竭资源。可回收的可耗竭资源主要指金属等矿产资源，例如，汽车报废后，汽车上的废铁可以回收利用。可回收的可耗竭资源的开采储量能够通过一定经济条件的变化面增加。资源的市场价格是一个最明显的例子，当价格上升时，会刺激生产者去勘探潜在的资源。或者开采低品位的资源。此外，高价格还会刺激技术进步，技术进步可以提高资源利用效率，或者发现新的可替代资源。可回收的可耗竭资源的耗竭速率取决于需求、资源产品的耐用性和回收利用该产品的程度。除需求缺乏弹性外，一般来说价格增高会使需求量减少；资源产品的

35、使用寿命越长，对资源的需求越少；回收利用可以通过重新利用废弃产品，减少对资源的需求，但一般来说，可回收的可耗竭资源依靠回收利用面得到补充的数量是很低的，在任何时期，它对资源存量不会产生显著影响。2） 不可回收的可耗竭资源在使用过程中不可逆，并且在使用之后不能恢复原状的可耗竭资源叫做不可回收的可耗竭资源。此类资源主要是指煤、石油、天然气等能源资源。能源一直是人类社会发展的动力，一个国家利用和获得能源的能力，决定了它在当今世界上的经济地位。煤、石油、天然气等不可回收的可耗竭资源的特点决定了它的资源耗竭迅速增加的巨大要求，更加剧了这种资源的耗竭速率。尽管经济条件的变化同样可以对这类资源的开发提供刺激

36、，但其作用相对来说却是有限的。减缓耗竭速率的重要措施是提高资源利用率。由于不可回收的可耗竭资源使用过程的不可逆性，决定了使用机会只有一次，如果在一次使用中资源得不到充分利用，就会造成重大浪费。同时，由于煤、石油等资源在使用之后，大多转化成对环境有害的废弃物，故提高资源利用率还可以减少废弃物的产生。可耗竭资源因为不可再生，其可持续利用实际上是最优耗竭问题。它包括以下两方面的内容：一是在不同时期合理配置有限的资源。可耗竭资源在不同时期配置的核心问题是如何合理分配不同时期的资源使用量，以实现高效率的资源配置，高效率资源配置的社会目标是使资源利用净效益的现值最大化。假设资源的边际开采成本不变，且考虑因

37、资源的稀缺性导致的边际使用成本，根据边际分析法及净现值理论，为了实现高效率资源配置的必要条件是，本期使用的最后一单位资源的边际净效益现值等于下期使用的最后一单位资源的边际净效益；二是在可能的情况下，使用另一种可耗竭资源或使用可更新资源替代可耗竭资源。假设有两种可替代的可耗竭资源，它们有各自的不变的边际开采成本，在一定条件下，边际开采成本低的可耗竭资源可以被高的替代。随着时间的推移，两种资源的总边际成本不断增加，在替代的那一时刻，二者的总边际成本是相等的。（2）及其可持续利用能够通过自然能力以某一增长率保持或不断增加流量的自然资源叫可更新资源。例如，太阳能、大气、森林等。有些可更新资源的持续性和

38、流量受人类利用的方式影响。在合理开发利用的情况下，资源可以恢复、更新、再生产以至不断增长，不合理开发利用会遏制资源的可更新性，使资源存量不断减少，以至耗竭。例如，土壤侵蚀导致土壤肥力下降，从而减少了土地资源存量。对于可更新资源来说，主要利用资源，实现资源的永续利用。在关于可更新资源可持续利用的经济学分析中，财产权是最重要的影响因素。财产权明确的可更新资源称为可更新商品性戏院，这类资源的可持续利用问题主要是确定性资源的最佳收获期和最大可持续收获量，原则仍是使每个时期的净效益现值最大化；财产权不明确或者不可能确定财产权的称为可更新公共物品资源，对此类资源，主要是通过控制使用率和收获率实现最大可持续

39、收获量，公共物品的性质确定了对这类资源的控制必须通过实施国家政策。 资源与可持续性运输 运输活动离不开资源投入，同时，运输系统又作为一种经济资源服务于经济发展，这样运输与资源形成了一个相互转化的循环过程。但是这一循环应在一定的资源限度内进行，很明显，运输系统过度的土地占用和能源消耗，最终将危及经济社会的可持续发展。从资源消耗的角度分析传统运输体系的可持续性，可以沿着以下两个思路展开：一是在运输系统内部，考察运输系统整体上对自然资源的占用和消耗量，进而考察各种运输方式以及运输设施的单位能耗、物耗；二是在运输系统外部，将运输系统自身看作是一种资源，考察传统经济发展模式引致的资源浪费现象。显然，这两

40、条思路相互关联，是由低层次向高层次兼容统一的。（1）.传统运输体系的资源消耗熊永钧：运输与经济发展，中国铁道出版社，1998年，第181184页运输的资源消耗，主要包括土地占用、原材料消耗及能源消耗等方面，其中道路运输消耗占绝大部分。运输基础设施要占用大量土地资源。在能源消耗方面，运输基础设施的修建以及交通工具的制造都要消耗大量的原材料，但更值得关注的是运输能源消耗问题。（2）.传统城市扩展模式引致的资源浪费掠夺性开发和利用资源是传统经济发展模式的主要特点之一。可以说，资源经济的辉煌是以牺牲资源为代价的。同时，不合理的经济发展模式也会导致运输资源的浪费，从而加剧了运输的资源消耗。以下主要分析传

41、统城市扩展模式所带来的运输资源浪费问题。城市化是现代经济发展的标志之一。在大多数发展中国家，运输基础设施的改进和土地利用的正规化还跟不上经济增长和城市化的步伐，随着城市人口的不断增加，运输和土地利用模式的不协调使得运输的资源消耗量增加。一般可以认为，运输的能源的消耗与以下因素有关：相同运输条件下的出行距离；交通方式的选择；道路交通条件；燃油效率等等。但是传统城市化进程中并没有充分考虑上述与运输能源消耗有关的因素。随着经济的增长，产品的增加和收入的提高，客货运输需求提高了，同时，由于收入增加；另一方面，城市化和汽车化相互促进，经济的发展导致城市和郊区的快速扩张，郊区的扩张则导致旅行距离变远，如果

42、这种扩张是以蔓延的形式出现，则提供足够的运输基础设施就更困难。特别是如果缺乏较好的城市郊区铁路运输系统，当人们住得分散的时候，公共汽车运输不适宜了，郊区交通就特别依赖于小汽车，这种情况进一步加速了汽车化，而总运输能源消耗与小汽车总旅行长度几乎是同比例增长。城市化和汽车化的相互影响相互促进形成了城市发展的历史，随之而来的是运输能源消耗持续增加。交通堵塞加剧也是其直接后果，而研究表明城市内部的小汽车旅行速度为4070km/h时其能源消耗效率较高，比如，若小汽车的速度在1020km/h范围内变化，则能源消耗会相差1.5倍详见铁道部科学技术信息研究所：运输与可持续发展国外交通运输发展的经验与协调，铁道

43、部科学研究院研究报告，1999年，第106页。，由于交通堵塞造成的旅行速度低，则越消耗不必要的能源。总之，城市化的直接结果是扩大了人类活动的边界，这样便鼓励人们可以居住在更远一些的郊区。然而，当很多家庭以散居的形式居住的时候，那么，有效的、合适的公共运输系统难以提供，郊区人口的流动就会强烈依赖小汽车。这将迫使汽车化加速。由于城市化和汽车化的相互促进，最终导致运输能源消耗持续增加。 建立资源节约运输体系的一般要求 与其他经济活动一样，运输也要在一定的资源限制内进行。按照上述分析的思路，也应从两个角度寻求建立资源节约型运输体系的途径；一是在满足社会运输需求的情况下，最大限度地减少运输的能源消耗。如

44、，应突出资源节约型运输方式的发展，确立合理的运输体系；依靠技术创新，降低单位运量的能源消耗与能效等。有关资源节约型运输结构的探讨，将在运输结构因素分析中进行。二是将城市化与运输发展规划紧密结合。作为城市经济载体的城市形态应该采取紧凑形态，即紧凑城市，它是与分散化思想相对的一种集中化思想。体现运输可持续性的城市应该是适宜行走、有效的公共交通和鼓励人们相互交往的紧凑形态和规模，通过合理的土地利用模式，促使人口和经济的集中，减少人们对出行的需求，有效地减少交通排放；提倡使用公共交通，减少小汽车使用，鼓励步行和自行车使用，以解决城市交通问题。发展可持续性的交通模式必须依靠土地使用模式决定着城市的结构形

45、式，可归纳为如下三种：城市边缘呈低密度蔓延发展的放任式；充分限制分散的趋势，保持城市中心区域吸引力的计划式；保持集中的高密度和中心城区的吸引力，同时又有利于兼顾环境、社会、安全、能源等综合利益和投资原则的干涉式。每一种方式所依赖的交通体系是不同的，交通的发展战略又影响城市结构的确定。道路向外延伸，交通条件便利使放任式的城市象“摊大饼”一样蔓延发展，最终陷入道路占地越来越多，交通却越来越拥挤，交通难以组织的问题。干涉式则以速度的道路发展为约束，确立城市发展模式的可持续性 详见孙静怡：“试论城市交通的可持续发展”，云南工业大学学报第15卷第1期，1999年，第7173页。2.2 社会公平因素 运输

46、与社会公平公平是反映人与人之间相互关系的概念，它包括每个社会成员的人身平等、地位平等、权利平等、机会均等、分配公平。其中权利平等又包括生存权平等、发展权平等等。社会公平即社会学意义上的公平，即社会财富分配与占有的公平、公正原则的体现 详见刘思华主编：可持续发展经济学，湖北人民出版社，1997年，第46第49页。可持续发展理论中的公平强调人类需求和合理欲望的满足是发展的主要目标，强调人类在分配资源和占有财富上的“时空公平”。运输活动的主要功能在于实现人与物的位移，借助于良好的运输体系，人们可以充分拓展自己的生活与工作边界，从而改善生活的总体质量；资源也可以源源不断运往需求地区，从而为该地区的发展

47、提供了基本前提。从这个意义上讲，通过运输对区域经济增长的间接推动作用，交通运输应该是实现社会公平的有力工具之一。对于贫困人口，提供给费用与方式适宜的交通工具，可增加其就业和创收的机会，从而消除贫困。可持续发展观强调经济发展要满足人的基本需求，特别是贫困人口的基本需求，因此，建立可持续运输体系也必须充分考虑贫困人口以及贫困地区的基本运输需求。合理的运输政策和运输项目可为穷人提供更好的接近工作、教育及保健服务的物质途径。对城市贫民而言，必要的交通基础设施，是其进行大规模农产品生产经营活动的前提之一。 既有运输体系的不公平因素 （1）.对穷人而言，交通费用提高 乘车上下班的高额费用是穷人收入的巨大流

48、失部分，在发展中国家的一些城市，穷人的就业前景也会因缺乏适宜的公共交通工具而受到影响，尤其对于那些居住于城郊的穷人，在那里，低收入的劣势会因远离主要干线而更加恶化。无论在城市还是农村，高额的货运费用也同样影响着穷人的收入与支出。（2）.非机动运输的障碍各种运输方式趋于何种均衡状态很大程度上取决于收入水平（家庭收入或国民收入水平）。在相当贫困的非洲撒哈拉周边地区，城市和农村中的交通方式均以非机动运输为主（其中主要为步行）；在印度的中等规模城镇，约有5080%的出行依靠非机动方式；在德里的牧场区，约65%的居民步行上班；在中国以及东南亚一些小的贫困国，主要交通工具是自行车；即使在公共交通领域，一些

49、国家的主要交通工具也仍是脚踏车。在货运市场发展的初期，非机动运输也扮演着同样的角色，在非洲农村，90%的非机动运输用于货运，包括手推车、二轮马车及各种畜力车。对穷人而言，非机动运输的潜力很大，但社会往往给非机动运输设置了无形的障碍。以自行车为例：第一，身体上的伤害。这主要是由于没能将机动运输与非机动运输分离开造成的。即使存在自行车专用车道，使用者有时也会因交通事故而更易受到个人伤害；第二，政府部门往往忽视在非机动运输领域的投资。例如，在非洲，过高的进口关税使自行车拥有量减少了，在埃塞俄比亚、加纳、坦桑尼亚，自行车在离岸价格基础上的加价率为200500%；第三，通常无国产能力。大约12个国家的自

50、行车产量就占据了全球总产量的90%。由于产品质量差且保护生产的成本高，肯尼亚、坦桑尼亚发展本国自行车工业的尝试都失败了；第四，缺乏资金支持。尽管穷人拥有一辆自行车可降低其出行和运输货物的成本，但极度贫困者没有能力积蓄足够的钱购买一辆自行车。最后，还存在一个观念问题。非机动运输往往是与贫困相关联的，这种联系使得人们设法摆脱它而不是发展它。在发达国家，作为解决环境和效率问题的手段之一，非机动运输补充作用和机动运输已经受到重视，这足以使发展中国家及转型经济国家的决策者在制定运输发展战略时充分考虑有关非机动运输的政策。（3）.偏远农村的交通问题农村周边地区的干线公路主要是为长途运输服务的。偏远农村的穷

51、人最关心的是对地方交通设施和主干路网的可达性，这要由辅助性公路、非等级公路以及便道所构成的乡村道路网络来实现。许多国家的乡村公路大多是土路或以碎石为路面的公路。极易被破坏。对乡村公路投资应优先考虑维护那些构成核心公路网的公路、被使用者列为功能重要的公路以及近年来路况逐年变差的公路，公路的维护要比建造那些仅仅用于高速行驶的路面更重要。（4）.运输政策对社会的负作用提高运输效率的同时可能会产生许多负作用，其中，移民、劳动力过剩是重要的负作用。运输项目是导致移民的重要原因。运输方式内部技术水平的提高（如，铁路运输由内燃机车取代蒸汽机车，成港口的集装箱化）以及资源利用率的提高，均会降低单位产出所需要的

52、劳动力数量，导致大量的剩余劳动力。尽管裁减冗员具有长远利益，但也会产生短期内的不良影响，即新的贫困人口的产生。2.3 运输结构与可持续运输 运输结构合理化的判定标准作为交通运输依托条件的经济发展水平、科学技术水平、人类需求层次是发展的、不均衡的。因此，就长期来看，不能把某种运输方式的某一比例关系作为运输结构合理程度的评判标准，运输结构是否合理的判定标准是一种动态标准。还应看到，随着可持续发展问题的提出，环境与资源问题已经成为当代经济发展的约束边界，判断运输结构是否合理也要把资源环境条件相容相立作为标准之一。总的来说，运输结构是否合理就在于它能否适应社会经济发展需求、能否接近或达到运输产出增量和

53、运输资金投入节约的最大化、能否把运输结构内部各种方式的互补协作关系提高到最高限度、能否合理配置本国的运输资源、能否与运输作业区域的环境容量相适应。传统的运输结构合理化判定标准一般用适应度（运输能力供应量与运输需求量之比）、客货运对国民经济的弹性系数、运输结构变动引起的运输产出增量与资金投入节约量、运输方式间运输需求分担率、运输方式替代弹性系数等指标作为运输结构合理化的判定标准，这都是有一定理论依据的。但按照可持续运输发展的一般要求，还应增加以下几个指标来体现运输结构与资源环境的匹配协调程度：（1） 运输业完成单位运输量的平均能耗、平均土地占用量。该指标用以说明运输资源利用效率；（2） 运输业完

54、成单位运输量的平均速度。该指标用于说明运输的时间资源节约程度，并可间接反映运输的资源消耗与环境损害程度；（3） 公共交通与私人交通完成的运输量之比。该指标用于说明运输资源配置的合理性及环境容量占用状况；（4） 不同运输方式资本存量比重与各运输方式分担率的比例。该指标从供需角度说明现有运输体系的结构适应性和运输资源配置水平；（5） 不同运输方式的全要素生产率之比。用于说明各运输方式的经济效率 详见洪卫、董文强：“对运输经济中可持续发展问题的新认识”，重庆交通学院学报，1997年12月。第3章 可持续运输：环境经济政策分析3.1可持续运输的环境经济政策一般把运输外部经济称为运输业的环境问题，运输业

55、的环境经济政策是指解决这类问题的经济政策，是可持续运输发展政策的主要内容之一。制定可持续运输环境经济政策的一个重要原则是，将运输外部成本内部化，并使内部化措施体现出应有的经济激励作用。目的在于，使驾车者主动设法减少没公里行车造成的外部费用。同时使外部费用的受害者也能更积极寻求解决问题的方法。此外，还可以促使新型廉价污染控制装置以及具有优越性能车辆的研制和生产。显而易见，在向可持续运输体系过渡的过程中，人们生活方式的改变情况与将来采取何种运输环境政策密切相关。 污染控制政策 由于公路运输的外部效应常常是短暂的，随不同的时间、路况、车况和驾驶方式而改变，因此，对每类车的污染情况进行监测，分别收取适

56、当的税金，应该是最有效率的经济手段。但这至少在目前是无法办到的。近期，侧重于改善现行的与汽车生产和使用有关的税收政策，而不仅仅是重视有关法规和控制政策，才是切实可行的方法。新的税收应参照车辆行驶时的噪声、地区空气污染及交通拥挤状况收取相应费用。 （1）.燃料征税对燃料征收更高的税收是确保空气质量不断改善的一种行之有效的可靠办法。其中，提高燃料的价格也不失为一种有益的导向性政策。有研究表明，燃料价格每提高10%，市场需求量则降低78%，而下调的部分份额则转而从提高燃料利用效率方面来进行弥补。在提高燃料税的绝对水平的同时，燃料税政策还应体现出税收相对水平的差异。依据燃料的环保性能，建立良好的税收差

57、额分类制度，不同的燃料的税收应稍微有所不同。（2）车辆征税从控制污染的角度，在征收执照税、消费税等与拥有车辆有关的税种以外，应根据发动机规格等影响车辆尾气排放的因素，征收分类车辆税。不同类型车辆的环保性能也各不相同，同时，征收燃料税本身也不足以鼓励人们给车辆配备新型环保设备，因此，有必要根据车辆类型及车辆是否配备环保设备等情况，分类征收撤离税。（3）提高机动车污染物排放标准运输造成的环境污染问题正越来越严重地影响着人们的生活质量，这一点应在机动车排放标准中有所体现。逐渐提高排放标准，有利于控制汽车尾气和噪声污染，也有利于推进车辆制造技术的不断创新。 交通拥挤控制政策停车收费作为一种最简单的拥挤

58、收费替代政策，可有助于减少市区的车流量。这一政策也同样存在不能反映车辆道路使用情况缺陷，而且也不能限制过境交通或车辆的短途运输。值得一提的是，停车收费政策中应包含对乱停车行为的罚款，市区内道路上的乱停车不仅会造成更严重的交通堵塞，而且也是交通事故的导火索。 交通事故控制政策 利用市场手段减少交通事故外部费用有较大的局限性，这是因为事故具体的外部费用与其发生的时间地点和驾车者的技术等可变因素有着直接关系，而政策制定者显然无法了解所有这些情况。因此对于交通事故问题一直依靠一系列政策法规来约束驾驶行为。这些政策包括驾照考试、严禁酒后驾车、车辆设计标准、公路设计标准、强制使用安全带以及限速等。第4章 铁路与可持续运输4.1 铁路发展的成因分析在铁