ECU台架标定规范要点

1、台架标定规范编写：校对：审核：批准：TR/YF-BDGF.BD.XXXX 错 误！未定义书签。1 适用范围 42 引用规范及相关论述 43 术语与定义 44 试验目的 45 台架试验准备 45.1 原系统车辆驾驶性及车速转速特性评估 45.2 试验发动机 45.3 试验一般条件 55.4 对试验一般条件的控制 55.5 试验时发动机所带附件及各系统的调整、置定 56 负荷特性试验原机测试 66.1 试验目的 66.2 试验准备 66.3 操作流程 66.4 试验输出 66.5 评价标准 66.6 参考文献 77 外围器件的标定 77.1 试验目的 77.2 试验准备 77.3 操作流程 77.

2、4 试验输出 97.5 评价标准 97.6 参考文献 98 曲轴与凸轮轴相位的确定 108.1 试验目的 108.2 试验准备 108.3 操作流程 108.4 试验输出 108.5 评价标准 108.6 参考文献 109 标定工作前的报错检测试验 119 1 试验目的 119 2 试验准备 1193 操作流程 119 4 试验输出 1295 评价标准 129 6 参考文献 1210 节点选择 1210.1 试验目的 1210.2 试验准备 1310.3 操作流程 1310.4 试验输出 1410.5 评价标准 1410.6 参考文献 1411. 过流面积标定 1411.1 试验目的 1411

3、.2 试验准备 1511.3 试验流程 1511.4 试验输出 1611.5 评价标准 1611.6 参考文献 1612. 进气模型标定 161 2.1试验目的161 2.2试验准备1612.3操作流程 161 2 .4 用油耗法进气模型标定的步骤 191 2.5试验输出 201 2.6评价标准 201 2.7参考文献 2013. 进气模型修正标定 201 3 .1试验目的201 3 .2试验准备201 3 .3操作流程 2014. 怠速喷油点火标定 221 4 .1试验目的221 4 .2试验准备221 4 .3操作流程 221 4 .4试验输出 241 4 .5评价标准 251 4 .6参

4、考文献 251 5基本喷油点火251 5 .1 试验目的251 5 .2 试验准备 2513.3 操作流程 2513.4 试验输出 3013.5 评价标准 3013.6 参考文献 3014 全负荷喷油点火 3014.1 试验目的 3014.2 试验准备 3014.3 操作流程 3014.4 试验输出 3214.5 评价标准 3214.6 参考文献 3215 负荷特性的测试 3215.1 试验目的 3215.2 试验准备 3215.3 操作流程 3215.4 试验输出 3215.5 评价标准 3215.6 参考文献 3316 爆震控制 3316.1 试验目的 3316.2 试验准备 3316.3

5、 操作流程 3416.4 试验输出 4616.5 评价标准 4616.6 参考文献 4617 催化剂过热保护 4617.1 试验目的 4617.2 试验准备 4617.3 操作流程 4617.4 试验输出 4617.5 评价标准 4617.6 参考文献 4618 闭环标定 4618.1 试验目的 4718.2 试验准备 4718.3 怠速闭环的标定 4918.4 部门负荷闭环标定 5018.5 参考文献 52附录 B 外围器件 53标定规范变更记录表 54第 6 页 共 56 页台架标定规范1 适用范围本规范提供了台架标定的试验内容及试验操作流程。2 引用规范及相关论述在本规范的编制过程中，得

6、到众多同事的帮助，在一些标定规范的内容上，引用或者参考了 这些同志所写的一些相关论述或者心得体会，他们的具体内容会在本规范的附录中体现。3 术语与定义Q/SQR.04.253 、 Q/SQR.04.350 和 GB/T 18297-2001 的术语和定义适用于本标准。4 试验目的本规范用于指导标定工程师完成台架标定的相关工作。5 台架试验准备5.1 原系统车辆驾驶性及车速转速特性评估如果某款发动机台架标定项目下达之后，公司有该款发动机匹配的原系统的车辆，那么要求 做原系统车辆的驾驶性评估以及车速转速特性评估，同时输出原系统车辆驾驶性评估报告以 及原系统车辆车速转速特性评估报告 。原系统车辆驾驶

7、性评估报告的作用在于对原系统的车辆的驾驶性进行评估，作为以后自 制系统装车后，完成行车标定之后，对行车标定结果的一个评价标准。而原系统车辆车速转速特性评估报告的目的在于对该车辆的车速与转速之间的关系做一 个确认，在评估过程中以 I 型排放试验的测试流程为参考，测试该车在各车速点的转速特性，并 以此作为台架标定试验中标定表格中转速断点划分的依据。两个报告的格式及基本内容可参看相应实例。5.2 试验发动机对发动机的所有外围器件进行确认，试验发动机应符合发动机制造厂的技术条件，所有紧固 件应拧紧至规定值，气门间隙调整至规定值，采用现生产用润滑油、脂及密封胶。发动机技术参 数按GB/T 18297-2

8、001附录A点燃机主要参数表或附录 B压燃机主要参数表的内容填写, 并列入试验报告。5.3 试验一般条件试验所用仪表精度、 测量部位及试验数据的计算按 GB/T 18297-2001 中第 4 章和第 5 章的规 定。5.4 对试验一般条件的控制 除有特殊规定以外，一般应按下列条件进行性能试验。5.4.1 燃料及机油：采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。5.4.2 磨合：按制造厂规定的磨合规范进行。5.4.3 冷却系温度：水冷机的冷却液的出口温度控制在3615 K 的范围内 ;风冷机的指定点、散热片等温度按制造厂的规定。5.4.4 机油温度：按制造厂的规定或控制在3685 K ，必

9、要时可减少温度允差。5.4.5 燃料温度：柴油温度控制在3115 K ；汽油温度控制在 2985 K 。必要时可减小温度控制允差。5.4.6 排气背压：按制造厂的规定或低于 6.7kPa 。5.4.7 发动机的吹拂： 若发动机不带风扇， 所有试验均可设置外加风扇或相应的装置向发动机吹拂。5.4.8 发动机的调整：在进行定型、验证及质量检查三种类型试验时，除本标准有关条款规定外， 不应另行调整。5.4.9 测量数据的条件： 测量数据时的发动机运行转速与选定转速相差应不大于1% 或 10r/min 。待转速、扭矩及排气温度稳定 1min 后，方可进行测量。转速、扭矩、燃料消耗量及进气温度尽量同时测

10、量，测量燃料耗时间应不少于20s 。取连续测量两次测量的平均值， 前后两次的扭矩及燃料耗值相差应小于2%。两次测量的时间间隔约 1min。5.5 试验时发动机所带附件及各系统的调整、置定5.5.1 进气系统 采用装车的标准进气系统。5.5.2 排气系统采用装车的标准排气系统或具有相等阻力（即与额定功率工况的排气背压相差不大于2 kPa）的试验室排气系统。5.5.3 排放控制装置 除特殊规定外，均应安装并处于工作状态。5.5.4 冷却系统 不装车用风扇，可用外加吹风机对发动机吹拂。节温器置定在全开的位置。冷却系统应密封，能 建立起厂家规定的放气阀开启压力， 压力超过时能自动放气。 在试验中 （尤

11、其是冷热冲击试验） ， 冷却水在水套里的流量及流向应与装车状态一致。5.5.5 点火系统 点燃式发动机的点火提前角按发动机制造厂的规定。5.5.6 燃料供给系统 采用试验室供给系统，即在装车的供给系统中增加燃料消耗量测量、燃料温控等装置，试验室供 给系统需满足发动机制造厂的要求，如燃料压力、温度、流量、清洁度等。5.5.7 发电系统 应安装装车的发电机、调压器及蓄电池等，并处于工作状态。6 负荷特性试验原机测试6.1 试验目的对原机原系统进行负荷特性的测试，了解其动力性和经济性，为下一步的标定收集相关数据。6.2 试验准备发动机正常工作。6.3 操作流程（1）在发动机工作转速范围内均匀地选择8

12、 种以上的转速。（2）固定一转速，从小负荷开始，逐渐开大油门进行测量，直至油门全开，适当的分布8 个以上的测量点，记录转速，扭矩，功率，燃油消耗率等参数。（3）汇制出负荷特性曲性。6.4 试验输出负荷特性曲线6.5 评价标准参考厂家数据。第 6 页 共 56 页6.6参考文献(无)7外围器件的标定7.1试验目的 使电喷系统的外围器件能够精确测量发动机系统的变化。包括：标定喷油器流量常数(C_TI_FAC)冷却液温度传感器特性参数表(IP_TCO_VTCO)进气温度传感器特性参数表(IP_TIA_VTIA)进气压力传感器特性参数表(IP_MAP_MES)空调蒸发器温度传感器特性参数表(IP_TA

13、CE_TACE_INTER)回油修正特性参数表(IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF )喷油死区修正表(IP_TI_ADD_DL Y_VB_CNG)蓄能时间(IP_TD_VB_N)7.2试验准备发动机安装完成；外围器件更换完毕。在实际标定过程中，这一部分的工作完全可以在发动机安装过程中进行，因为这部分工作的完成并不依赖于发动机本身，只要相关部门(系统集成部)提供了相关的参数，那么就可以根据这些参数完成这部分的工作。7.3操作流程 1、标定喷油器流量常数(C_TI_FAC)根据公式 TIB =(C_TI_FAC * MAF) * IP TI COR，对 C_TI_FAC 进行计算。如下例：

14、5.3经测量BOSCH( 870)4孔喷油器每15s喷油42ml，汽油密度0.732g/ml，理论空燃比为14.7 设修正量IP_TI_COR为1进行计算可得：修正42FUEL *0.732 =2.049g/s FUEL :燃料TIB * FUEL _1MAF 14.7TIB * 5.35.35.3C TI FAC =0.1759ms/（ mg* TDC）MAF 14.7* FUEL 14.7*2.049C_TI_FAC = 0.1759 ms/（mg * T DC）这里我们应该注意到所用到的参数的单位，有时系统集成部提供的外围器件参数，如喷油器的流量参数，单位会有变化，有时是ml/15ms”

15、，而有时会是g/min ”，大家要格外注意，计算C_TI_FAC的FUEL的单位是“ g/s”，这里千万不能出错，否则差之毫厘，谬以千里。2、 冷却液温度传感器特性参数表（IP_TCO_VTCO）（1）将冷却液温度传感器放入高低温箱，并连出引线。（2）按照IP_TCO_VTCO的温度断点设置高低温箱的温度。（3） 待温度到达设置值且稳定5分钟后，测量冷却液温度传感器的电阻值。（4） 所有温度点测量完毕后，进行分压数值计算，并记录最终试验准备 ECU主控芯片的电压值。（5 ）将上一操作流程得出的电压值填入表格中。3、进气温度传感器特性参数表（IP_TIA_VTIA ）（1）将进气温度传感器放入高

16、低温箱，并连出引线。（2）按照IP_TIA_VTIA 的温度断点设置高低温箱的温度。（3） 待温度到达设置值且稳定5分钟后，测量冷却液温度传感器的电阻值。（4） 所有温度点测量完毕后，进行分压数值计算，并记录最终试验准备 ECU主控芯片的电压值。（5 ）将上一操作流程得出的电压值填入表格中。4、进气压力传感器特性参数表（IP_MAP_MES ）（1） 使用真空度测量设备连接进气压力传感器采样管（不得漏气），并连出引线。注：也可直接使用压力传感器芯片资料中的特性曲线。（2）按照IP_MAP_MES的压力断点控制测量时的真空度。（3） 待真空度达到设置值且稳定后，测量进气压力传感器的电压试验试验输

17、出值，在测量中要尽量达到传感器的最大和最小限值。（4 ）所有压力点测量完毕后，并记录试验试验输出电压值。（5 ）将上一操作流程得出的电压值填入表格中。5、空调蒸发器温度传感器特性参数表（ IP_TACE_TACE_INTER ）（1）将空调蒸发器温度传感器放入高低温箱，并连出引线。（2）按照IP_TACE_TACE_INTER的温度断点设置高低温箱的温度。（3） 待温度到达设置值且稳定5分钟后，测量空调蒸发器温度传感器的电阻值。（4） 所有温度点测量完毕后，进行分压数值计算，并记录最终试验准备 ECU主控芯片的电压值。（5 ）将上一操作流程得出的电压值填入表格中。6、回油修正特性参数表（IP_

18、TI_RFU_AMP_MAP_DIF ）注：该表只在车辆使用的油泵带有内置调压器的时候，才进行标定。(1) 确定调压器的压力限值(Fuel Press Me)。(2 )用如下公式进行计算：FuefPressureRFJF u eP r essUr（A M PM A p式中：TI_RFU:回油修正值Fuel Pressure：调压器压力限值AMP MAP : AMP_MAP_DIF，其值为(0、100、200、300、450、600、750、900)(3)按照AMP MAP的断点分别计算 TI_RFU的值，并将其填入表格中。7、喷油死区修正表(IP_TI_ADD_DL Y)(1) 屏蔽特殊工况及

19、相应的量(详见基本喷油标定)。(2 )在水温达到发动机正常工作温度要求，调出ONLINE DISPLAY 观测发动机工况，观察 TIB是否等于 TI_1，如不相等说明仍有修正量存在，检验屏蔽量是否完全(在有回油系统中，要观察TI_RFU是否为1)。(3) 调出IP_TI_ADD_DLY 表，由测功机固定一个工况点(转速与MAF不是固定的)，选择的原 则为发动机运转平稳，Lambda在1左右。(4) 调节系统供电电压在12V，标定12V工况下的死区时间，使 LAMBDA=1 ，同样，标定在 8V16V下的死区补尝时间。&蓄能时间(IP_TD_VB_N )(1)根据生产厂家提供的数据，确定IP_T

20、D_VB_N表的内容。(2 )进行试验验证。7.4试验输出外围器件标定表。7.5评价标准标定后的外围器件工作正常。7.6参考文献（无）8曲轴与凸轮轴相位的确定8.1试验目的 对曲轴与凸轮轴的相位进行确定，如下图所示。at Cyl. 1 TDCOrankshafr taroei wheelCrwikMipfl.一llu.j.llriihiuhifETnr*1f *2跑8.2试验准备 外围器件标定完成。8.3操作流程（1） 找到一缸压缩上止点，此时缺口离曲轴传感器15齿；（2） 继续逆时针转39齿，此时豁口离曲轴传感器 54齿，此时凸轮的边沿对齐凸轮轴传感器，即在上止点位置，飞轮旋转234度，凸轮

21、轴旋转117度。8.4试验输出 曲轴与凸轮轴的相位。8.5评价标准 曲轴与凸轮轴的相位正确，不报错，工作正常。8.6参考文献（无）9标定工作前的报错检测试验9. 1试验目的进行任何一步标定前，为确保标定时所有报错情况无误所进行的检测9. 2试验准备发动机已能够正常着车9. 3操作流程(1)检查所用标定数据，确认是否有被屏蔽的量。常被屏蔽的量，如下:屏敝项目变量Sam2000中的序号原值屏敝值怠速工况C_TPS_IS980全负荷工况ID_TPS_FL_N92Max闭环控制C_LAM_N_MIN1658000 rpm自适应修正C_TI_AD_ADD_MAX1940C_TI_AD_ADD_MINC_

22、TI_AD_FAC_MAXC_TI_AD_FAC_MIN过热保护IP_MAF_MIN_COP_N_IGA_COP195Max(1389 )爆震控制IP_MAF_MIN_KNK_N_32_TCO286Max(1389 )油膜修正IP_TI_FAST_WF_THD_TIB44MaxIP_TI_SLOW_WF_THD_TIB45Max减速断油C_N_FCUT3908000 rpm车速信号报错的转速限制C_N_MAX_VS_DIAG8000 rpm怠速步进电机步数C_ISAPWM_2_AS55430 或 50回油修正注：只在采用油轨回油形式时屏敝IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF881第17页

23、共56页(2) 有被屏蔽的量将其恢复正常(3) 修改并确认后，可进行正常的标定报错检测工作9. 4试验输出未被屏蔽且无影响标定的报错量的标定数据一份9. 5评价标准无影响标定报错量的标定数据9. 6参考文献无10节点选择10.1试验目的断点确定由全负荷性能结果分析和部分负荷测试结果组成。发动机的工况是无限多的，为了 实现计算控制，只能选取有限的工况节点。发动机通过有限的工况节点控制能使发动机在整个工 况平面上运转，节点之间的控制将是通过节点处控制量的线性插值来实现的。控制节点数越多， 控制精度越高，但标定工作量也随着加大。工况节点的选取要考虑两个因素，一个是发动机各控 制量的变化趋势，变化趋势

24、大的区域节点应密一些，另一个是考虑使用频率，使用频率大的区域 节点可选密一些。此外，通过上面做的原系统车辆的车速转速特性评估，对转速断点的划分也要考虑这部分因 素，因为标定的最终目还是要以通过国家排放法规为主。另一方面，客户的要求也是转速断点选择的依据，比如说，在客户的要求中可能会有超低温起动、空调开关以及电子扇开关，以及双怠速排放(通常为2000rpm)的转速要求，那么在转速断点的设置上，就应该考虑由这些断点，或者在这些转速点附近断点设置的密一些，这样的话， 在这些点怠速或者转速就会更容易稳定。例如，在中兴的SUV(发动机为G4BA车上，我们按照I型排放试验实际测得的车速、挡位和转速的关系如

25、下表所示:车速挡位转速1011480151215032224503531688503235012043720从中我们可以看到，由于该发动机排量比较大 （2.7L ）,因此其试验转速区主要分布在1200rpm3800rpm之间，而台架标定是我们设置的基本喷油点火的转速断点如下图所示：60080011001500175020002250250027503000330036003900420045004800对比之下，我们可以看到这种转速断点的划分并不是完全合理的，因为在1200 1500之间没有断点，该转速段对于这款发动机来讲是比较重要的换档区，应该有一个断点的，以保证过渡 工况混合气的浓度，而3

26、900 4800的转速区是不常用的区域，断点可以适当的少一个，此外，技术协议中规定的最大扭矩的转速点4000rpm没有设置，如果将断点改为下图所示，效果应该会好一些：60080011001300150017002000220025002700300033003600400044004800此外，对于怠速喷油点火断点的设置，我们也应该充分考虑各种因素，比如发动机本身的技 术参数、正常怠速转速、空调开启的怠速转速、是否要求双怠速排放等，这些因素都应该作为怠 速喷油点火标定断点设置的依据，还是以 G4BA发动机为例，其怠速转速的设置如下图所示:6007508509001100130015001700

27、该项目的技术协议中，客户明确要求：目标怠速700 50,空调开启转速1050 50 （实际行车标定过程中证明900rpm就足够了，这个可以和客户协商，因为关系到整车油耗的事儿，转速低了油 耗肯定少，客户肯定会同意的），还要求双怠速排放满足国标。 根据这个内容，以上表格中的转速 断点设置是不正确的，转速断点应该调整为：400650700750900120020002300最低转速断点是否应该设置，这一问题还有待进一步确认，但是目标怠速土 50这样的转速断点应该有，这样可以确保怠速稳定性，900rpm为空调开启转速，1200rpm比较重要的过渡工况（怠速部分负荷一一PU/PUC的重要转速点，200

28、0rpm为双怠速国标要求的转速，这些转速点都应 该在怠速转速断点中予以体现。10.2试验准备外围器件更换完毕，发动机工作正常。10.3操作流程1、待发动机达到试验状态后，将测功机设为N/P模式，调节转速和油门，使发动机工作在最大扭矩点，待其稳定后（2分钟），记录此数值，作为 MAF上限。2、 缓慢关闭油门，调节保持发动机最高额定转速的最低稳定运行MAF值，且记录此数值。3、 使用上一操作流程得出的MAF值减去3050作为MAF下限。4、中间MAF断点可按照 MAF的变化趋势，适当选取。斜率大处密集，反之减稀此外，我们在行车标定试验的过程发现，MAF有时会出现极小的数值，有时甚至可以等于0,而相

29、比之下，MAF的最大值却没有太大的变化，基本和台架标定时的数值相符，因此，我们考虑 在设置MAF断点时，适当考虑多设置一个小MAF点，以力帆479发动机为例，原来的基本喷油的MAF断点如下图所示：MAF6080100130180200250280300320365400而实际发动机最小 MAF可以到70多一点，最大MAF也就是310左右，因此，我们考虑将断点改为 下图所示：MAFZ4060 S0 100130100200250280300320 3ft5 K这样一来就可以适当兼顾小MAF点的情况，对于这些标不到 MAF点，我们同样采取趋势顺延的方法。10.4试验输出更改断点后的标定表。10.5

30、评价标准在各个不同的工况下，发动机的进气量在断点的设定范围内，且分布较好。10.6参考文献（无）11. 过流面积标定11.1试验目的在标定过程中，我们发现有时候MAP与MAP_MES不相等，有时相差很大。我们知道，MAP_MES是由测量值得到的，它的大小主要与进气歧管压力传感器的输出值有关，而MAP是模型计算值，它是由ECU内部算法决定的，理论上说，这两个数值应该接近或者相等， 而实际上 却出现了很大偏差，这说明一定有什么地方出问题了。通过试验摸索以及对算法的研究，一些同事对这一问题进行了总结(详见王涛写的tr_yf_wangtao_20070530_过流面积分析)，一概总结为基础，我们整理了

31、过流面积标定规范, 该部分内容仍然需要在以后的试验研究中进行验证和不断改进。该部分的标定目的总的来讲，就是要通过对表11 (IP_AR_RED_TPS )和表12(IP_AR_RED_ISAPWM )的标定调节目标是使在稳态工况MAP与MAP_MES 致，而此时AR_RED与AR_RED_BAS也应该尽量保持一致。11.2试验准备外围器件标定完成，发动机运转正常。11.3试验流程1、标定表354 (IP_ISAPWM_COR_ISA_ISAPWM_VB )，具体标定步骤参考文档tr_yf_wangtao_20070530_过流面积分析。文档中提到的试验是在具有倒拖功能的台架上进行 的，而目前我

32、们公司的台架不具备这样的功能，因此这个标定很难进行。在试验中，我们也曾在 自己的台架上进行过该表的标定，但实际上能做的点很少，趋势不是很明显，效果不好，因此这 里我们建议，如果354表没有太大的偏差，就不要轻易去改。同时也希望大家在以后的标定工作中 能够找到一些好的方法，来确认354表的标定。2、标定表11( IP_AR_RED_THR)，具体标定步骤为：(1) 调解表36,放开过流面积PID控制及自适应值，如图所示：6; C_AE_RED_DIF_I_REL_irN#7/19 问区Address: 0009 8654 = 995A hex PC: tr472d07 -fr472dO7 _=

33、CAN1A1:-C AR RED AD ADD MAX0.2003 IcniStD* C AR RED AD ADD MINcnigt +C AR RED AD COR CRLCQ.102-C AR RED AD FAC MAX25.000|%|C AR RED AD FAC MIN-25.000|%JC_AR_ RED_DI F_R E L_M AX35.001%C_AR_REDDIF_I_REL_MIN1C_CRLC_MAP_MDL0.996|-|C_CRLC_AR_RED_DIF_I_REL_MMV0.020-JC N AR RED AD ADD MAX992 IftninC N AR

34、RED AD ADD MIN0C_ N_A R_RE D_AD_FAC_MAX3488|1/minC N AR RED AO FAC MIN12161/minC_PQ_AMP_CTL0.92000-CLGRD_AR_REDDIF_TRA0.500|%|C PQ AR RED AD FAC MAX0.75000-C PO AR RED AD FAC MIK0.39999 卜CPQ-AR-RED-AD ADD MAX0.42000|C T AST AR RED CTL DEAC 厂_J3.0 |s二JJd（2）将 554表（步进电机外部调节量）设为 0.1，即关闭步进电机（不能将值设为 0，否则算

35、法会 认为步进电机外部调节无效，步进电机开度不会为0）。（3） 将转速调节到表11中的转速断点，然后调节TPS_SEG分别等于表11中的值，修改表中的相应 数据，使得 MAP与MAP_MES 致时，AR_RED与AR_RED_BAS也基本保持一致。（4） 放开步进电机，将节气门全关，通过554表调节步进电机开度到 12表中的数值，固定相应转速，然后调整12表中的标定数据，使得 MAP与MAP_MES 致时，AR_RED与AR_RED_BAS也基 本保持一致。具体做法可以先将步进电机开到一个大的开度，然后再用测功机将转速逐渐压低， 直到不能再低为止，然后再逐渐减少步进电机开度，将该转速点12表中

36、的数值调好。以此类推，转速由高到低，步进电机开度由大到小，直到把所有能做的点都做完为止。（5） 最后，放开步进电机，在各转速点及不同负荷初观察，MAP与MAP_MES 致时，AR_RED 与AR_RED_BAS是否也基本保持一致，如有偏差太大的，在进行进一步的调整。11.4 试验输出过流面积标定表，台架试验日至。11.5 评价标准MAP 与 MAP_MES 的差值在 30 左右， AR_RED 与 AR_RED_BAS 之间的差值在 0.1 左右。11.6 参考文献 tr_yf_wangtao_20070530_ 过流面积分析12. 进气模型标定1 2 .1试验目的对进气模型进行标定，使得标定

37、后可以进行基本喷油表的标定。 标定表：IP_EFF_VOL_SLOPIP_EFF_VOL_OFS1 2 .2 试验准备断点调整完毕。1 2 .3 操作流程屏敝项目变量Sam2000中的序号原值屏敝值充气效率TCO修正IP_EFF_TCO_FAC190充气效率TIA修正IP_EFF_TIA_FAC200标准温度常数C_TCO_STND3485C_TCYL_STND45C_TIA_STND25怠速工况C_TPS_IS980全负荷工况ID_TPS_FL_N92Max闭环控制C_LAM_N_MIN1658000 rpm自适应修正C_TI_AD_ADD_MAX1940C_TI_AD_ADD_MINC_T

38、I_AD_FAC_MAXC_TI_AD_FAC_MIN过热保护IP_MAF_MIN_COP_N_IGA_COP195Max(1389 )爆震控制IP_MAF_MIN_KNK_N_32_TCO286Max(1389 )油膜修正IP_TI_FAST_WF_THD_TIB44MaxIP_TI_SLOW_WF_THD_TIB45Max减速断油C_N_FCUT3908000 rpm车速信号报错的转速限制C_N_MAX_VS_DIAG8000 rpm怠速步进电机步数C_ISAPWM_2_AS55430 或 50回油修正注：只在采用油轨回油形式时屏敝IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF881（2） 暖

39、机至正常工作状态后， 并按上表进行工况屏蔽，步进电机动作步数保持不变（即所有进气由台架节气门控制）。（3） 将发动机控制在一定的转速，然后通过测功机调节油门，使得MAF到达最小（即保持该转速的最小MAF,这时记录 MAP_FG_PRED后依次使 MAP_FG_PRE增加100作为工况断点，而通常最后一个断点我们会选取TPS等于60%右的点(这么选取断点的原因在于，通常情况下，当油门开度大于60%以后，MAF的变化就很小了，而我们进行进气模型的标定的目的在于保证中间MAF值范围内的混合气的浓度，而对于低MAF的点和高MAF的点，我们会在怠速以及全负荷时进行修正，以保证这些地方的混合气浓度，而实际

40、的试验也证明，如果在选取断点时，选择了TPS开度等于80%或者更大的点，那么拟合出的曲线线性度会很差，进气模型的标定也会不准确)，在每一个工况点，在保证 IP_TI_COR为1的条件下，调整 EFF_VOL_SL0和EFF_VOL_OFS勺值使lambda 仪为1，并记录相应的 N,MAP_FG_PREDMAF_KGH_CLCMAP的值。(4) 根据记录的 MAP_FG_PREDMAF_KGH_CLCMAP值，使用线性拟合的方法得到不同转速下的 EFF_VOL_SL0和 EFF_VOL_OF的值。注意：在进气模型标定完成之后，一定要将19、20表放开，然后再进行下面的标定内容。放开.言成 PC

41、: Lr479d04 - LF479dO4=CAN1A1:-C TCO STND的数据参考372的标定数据，如下表所示：78.Q039.75减84.75C TCYL STNDC_TIA_STND4A191 1 501001502002503504505508000.61330. 57030. 53520. 507S0. 4S830.45310. 42580.41029920. 58590. 53910. 50780. 43050. 46090. 42970. 41020. 402315040.51950. 48830. 46090. 44140. 42580.41026 40230. 3984

42、20160.49610. 46880. 44530. 42580.4180. 40230. 3945u.二丽30030.4570. 42976 4180. 40636 40230. 39450. 39060. 390640000.39060. 39060. 39066 39060. 39060.39060. 39060. 390649920. 39060. 39060. 39060. 39060. 39060. 39060. 39060. 390660160” 39060. 39060. 39060. 39060. 39060. 39060. 39060. 390620501001502002

43、503504505508000.14450. 250. 3125Q. 35940. 394&0.44920. 50390. 50399920.14450. 25390. 32030. 36330. 40230.4570. 51170. 511715040.14840. 28170. 3320. 37890. 42190. 476S0. 52730.527320160.15230. 27730. 347?0. 39840. 44140.5543CL 54330080.16020. 2933750. 42580. 48050. 54690. 57810. 578140000.1680. 31250

44、. 39340,4570. 50780.58590. 58590. 585949920.17970. 34770. 44920. 51950. 57030. 6484a 64840. &48460160.1875CL 3F50. 48050. 55470. 61330. 69140.69140.6914其中，19、20表中的MAF及转速断点，因该根据具体发动机的情况进行划分，这部分工作应该在台架标定试验之前的基础数据版本准备中完成，并且通过确认，才能进行台架试验。1 2 .4用油耗法进气模型标定的步骤这里需要说明的是，油耗法使用的前提是油耗仪一定要准确，否则所进行的标定就会毫无意义。油耗法进行

45、进气模型标定的原理是这样，如果我们能够测得发动机实际所消耗的燃油量，而此时我们又能通过标定使得过量空气系数（Lambda的值为1，那么根据燃烧理论，此时发动机所需要的新鲜空气量就等于燃油消耗量乘以14.7，而进气压力又是我们可以测量得到的，那么MAP_FG_PREDMAF_KGH_CL数值我们就得到，这样一来，用线形拟合的方法就可以得到不同转速下的 EFF_VOL_SL0和 EFF_VOL_OF的值。具体的操作流程如下所述：（1）屏蔽特殊工况，与上述屏蔽表一样；（2） 暖机至正常工作状态后， 并按上表进行工况屏蔽，步进电机动作步数保持不变（即所有进气由台架节气门控制。（3） 工况断点的选择也可

46、以按照上面的方法进行，即根据发动机的实际情况，在一定转速选取中间MAF勺工况点进行试验， 然后调节EFF_VOL_SLO和 EFF_VOL_OF的值使lambda仪为1 （也可以通过 调节38表或者553表来使得lambda仪为1,这两种方法没有太大的区别，但是在线形拟合完成后， 将计算得到的数填到 EFF_VOL_SLO和 EFF_VOL_OF的标定表后，别忘了将 38或者553表恢复，在进 行验证，这样结果才不会发生偏移），之后，在每一个工况点多次（4至5次）读取油耗仪的读数，然后去平均值，最为实际油耗量，这样一来，通过计算公式：MAF_KGH_CLCNEFF_VOL_SLO*MAP_FG

47、_PREDEFF_VOL_OFS 而 MAP_FG_PRE是记己录的数据，MAF_KGH_CLCf平均 油耗X 14.7，然后进行线性拟合得出在不同转速下的EFF_VOL_SL和 EFF_VOL_OFS这里我们对进气模型的标定进行一定的说明：（1） 在进行进气模型的标定过程中，我们建议标定过程要一气呵成，其间不要有长时间停车的情况，更要避免出现隔夜甚至隔天进行标定，因为在标定过程中我们发现，环境温度以及发动机本身热车程度都会影响进气模型的标定结果，因此，为了保证进气模型标定能在一个基本稳定的环境中完成，我们就要使得整个标定过程尽量完整。（2） 在进行进气模型标定时， 无论是采用哪种方法， 标定

48、所用的基础数据都很关键，如果该发动机以前进行过台架标定，所继承的数据应该是该发动机以前的标定数据，这样一来，标定数据本身应该不会发生太大变化，但如果是一台新的发动机，那我们继承的数据可能是与之相近排量或者型号的发动机，那么我们在进行进气模型标定过程中就要更加谨慎细致，除了要保证标定过程的完整性之外，更要对标定结果进行多次验证，因为只有在标定过程中，同一转速不同MAF点或者相邻转速的标定值都会互相影响，我们只有不断对数据进行验证，才能保证我们的标定结果不断向正确值靠近。（3） 我们所制定的标定日至， 一方面是作为台架标定工作内容的记录，另一方面，更重要的是用这些记录来反映标定过程外界条件对标定结

49、果的影响，以及标定结果的不断改进的过程。目前这些记录的格式或者内容也还需要改进，因为我们希望通过这些记录，能够发现影响标定结果的原 因，以及完善标定流程、提高标定水平的方法，因此，以后标定日至会最为非常重要的文档，与 试验报告一起技术资料进行存档。1 2 .5试验输出进气模型标定表；实验报告。1 2 .6评价标准标定后的基本喷油修正表内的值变化范围在0.951.15之间。1 2 .7参考文献进气模型标定初稿_油耗仪篇13. 进气模型修正标定(该部分需要在试验中继续验证)13 .1试验目的该部分标定的目的在于，在进气模型标定完成之后，通过对19 (IP_EFF_TCO_FAC )、20(IP_E

50、FF_TIA_FAC )表的标定，对进行模型标定结果进行修正，保证标定结果在冷车状态下一样能保持在1左右。1 3 .2试验准备进气模型标定完成。1 3 .3操作流程(1)屏蔽特殊工况，如下表:屏敝项目变量Sam2000中的序号原值屏敝值暖机修正IP_TI_WUP_N_MAF820暖机修正IP_TI_TCO_WUP_TCO_TCO_ST840怠速工况C_TPS_IS980全负荷工况ID_TPS_FL_N92Max闭环控制C_LAM_N_MIN1658000 rpm自适应修正C_TI_AD_ADD_MAX1940C_TI_AD_ADD_MINC_TI_AD_FAC_MAXC_TI_AD_FAC_M

51、IN过热保护IP_MAF_MIN_COP_N_IGA_COP195Max(1389 )爆震控制IP_MAF_MIN_KNK_N_32_TCO286Max(1389 )油膜修正IP_TI_FAST_WF_THD_TIB44MaxIP_TI_SLOW_WF_THD_TIB45Max减速断油C_N_FCUT3908000 rpm车速信号报错的转速限制C_N_MAX_VS_DIAG8000 rpm怠速步进电机步数C_ISAPWM_2_AS55430 或 50回油修正注：只在采用油轨回油形式时屏敝IP_TI_RFU_AMP_MAP_DIF881（2） 暖机至正常工作状态后，并按上表进行工况屏蔽，步进电机动作步数保持不变（即所有进气由台架节气门控制）。（3） 按照进气模型标定中讲到的那样，放开19、20表（其数据参考 372的，其转速及 MAF断点根据实际发动机而定），观察热车状态下，放开19、20表对原进气模型标定结果的影响，如果影响大，那就调节 佃、20表的数据，使Lambda值恢复