环境管理我国港口外部环境分析

1、我国港口企业发展的外部环境分析 【摘要】2010年是中国港口码头产业处在结构调整、 产业升级的关键一年； 2010 年同样是港口码头企业极力加大开发市场的关键一年； 2010 年也是中国港口码 头产业步入“十二五”规划承上启下的关键一年。 如何让企业在“十二五”期间 在港口码头产业上发挥自己的自然优势和社会优势，确定自己的市场竞争能力， 在强手如林的中国港口码头产业立于不败之地， 这是广大的港口码头企业发展的 方向和努力的目标所在，也是社会主义市场经济有效运行的必要前提和客观基 础。港口码头企业参与市场活动， 在市场竞争中要取得主动权， 必须依据市场营 销环境的现状， 发展趋势和企业自身的主客

2、观条件， 科学而合理的制定企业的发 展策略和努力目标。【关键词】港口企业 金融危机 外部环境 十二五规划、尸 、-前言展望十二五规划， 对我国不仅蕴含着重大战略机遇， 而且调整和转型会孕育 新一轮经济繁荣。通过去年底发改委公布十二五规划的八大重点议题（分别是： 扩大内需、增强创新、推进城镇化、区域协调发展、节能减排、完善公共服务、 经济体制改革、 转变对外经济发展方式） 及随后的相关报道及研究分析， 我认为： “十二五”时期是我国经济社会发展的重要战略机遇期， 也是我国经济发展阶段 从工业化中期向后期过渡的关键时期，由于外部环境、体制改革、工业化、信息 化及城镇化等因素的影响， 经济发展将会表

3、现出诸多与“十一五”时期不同的新 特征、新趋势。自 2008 年开始的金融危机对我国经济和港口带来了冲击，但这并不能阻挡 经济全球化的步伐，我国经济发展走了一个 V型的轨迹，我国的港口发展也呈上 扬态势。我国有近 1500个港口, 对外开放的港口达 130个,每年接纳世界 100多 个国家和地区的 36000 多艘船舶 ,基本上形成了大中小配套、通用性和专业化兼 备的港口体系 .这些港口的建设资金 ,从投资来源上讲 ,主要是国家、省、市财政 投资和企业自有资金的投入 .它有力地保证了港口设施建设 ,促进了港口的发展 , 为经济发展起到了重要的作用。在金融危机来临前的 10年，我国港口行业处于前

4、所未有的黄金发展时期： 行业盈利能力呈不断增长态势， 尤其是强劲增长的集装箱产业， 毛利率和利润率 都高于社会平均水平， 大部分港口企业的经济效益都得到了显著提升。 我国港口 企业能实现快速发展， 主要得益于我国对外贸易的迅速发展和港口优势资源的规 模和配置， 从而实现港口企业的业务量增长和资产规模扩张， 最终体现为港口企 业的经济效益显著提升。 总结回顾过去 10年的港口企业发展特征、 分析研究“十 二五”港口企业发展的外部环境， 对我国港口企业更好的筹划未来五年的发展有 着重要的意义、当前我国港口企业发展现状我国的经济发展已经进入第十二五规划， 在走出或还正在走出金融危机低谷 时，金融危机

5、留下了什么样的外部环境， 留下了什么变化和趋势，以便于我们作 出正确的应对措施来发展港口。（一）港口贸易逐步增长业内许多人这样认为：金融危机使全球经济增长显著回落，消费衰退，需求萎缩，失业率提高，贸易保护主义严重，贸易摩擦不断，我国沿海许多加工厂倒 闭，出口订单骤减，我国沿海港口将难以快速增长。但我们必须看到，2010年,全球贸易业将实现5.8%的增长。我国今年一季度，外贸进出口增长41%中欧贸 易总额同比增长34.6%,中美双方贸易增长25%中国与东盟贸易更是达到67.9%。 美国港口今年一季度进口集装箱同比增长 20%多。美欧等提高贸易壁垒，加征关 税，实行保护主义是暂时的，“中国制造”还

6、是无法替代。我国参与国际竞争的 劳动力、土地等比较优势仍然存在。从国内经济看，城市化成为我国经济发展的 最主要的动力。城市基础设施和公路、铁路的投资加快，并由此产生的规模巨大 的国内需求，将成为下一阶段我国经济工作的重要内容。今年一季度，我国外贸进出口增长40%港口集装箱吞吐量增长22.1%,我国港口集装箱运输将得以复 苏。预计今年我国港口货物吞吐量增长达两位数， 集装箱吞吐量可同比增长15% 下面对2006年到2008上半年的港口累计吞吐量进行了比较， 可见港口通过能力 增长迅速。表一 2006-2008上半年港口累计吞吐量比较累计货物吞吐量（亿吨）同比增长（%）累计集装箱吞吐量（万 TEU

7、同比增长（%）200615.6826.22766.4227.3200718.6918.73428.624200821.9618.44214.1122.4（二）港口产能日趋平衡为解决码头能力不足，自2005年到2008年，我国每年新增集装箱泊位约30个，通过能力约1500万TEU四年共新增泊位119个，新增通过能力6272 万TEU同期，我国港口的集装箱吞吐量从 2004年底的6160万TEU增长到2008 年底的12870万TEU增长了 6710万TEU可见我国的码头能力建设与吞吐量的 增长基本是同步进行的。2009年我国新增泊位29个，能力1100万TEU而当年 集装箱吞吐量反而减少了 65

8、9万TEU 一进一出，集装箱码头能力多出了 1700 多万TEU的富裕。有的集装箱港口或码头存在通过能力显著大于码头吞吐量的现 象，集装箱港口能力过剩的言论一时骤起。 如果港口货运量不再增长，或增长很 缓慢，产能过剩将会严重，但随着我国集装箱吞吐量增长的快速恢复， 集装箱码 头市场的供需平衡将会逐步趋于合理。（三）港口上市公司分析在港口类上市公司中，上港集箱、天津港、深赤湾、营口港和锦州港等公司 的泊位扩建工程近年来一直持续进行。上港集箱已收购母公司外高桥五期股权， 并投巨资获得洋山港一期的经营权，以突破吞吐量增长缓慢的局面，重新回到快 速增长的轨道；天津港在对五洲码头的改扩建工程完成后，集装

9、箱泊位吞吐能力 得到大幅度提升，同时还投入大量资金对集团公司煤炭码头进行收购，使得公司的资产规模迅速膨胀，盈利能力也得到显著提高；深赤湾的集装箱泊位近年来持 续增加，吞吐量也获得大幅增长，公司业绩每年增长 50%上；而营口港和锦州 港在油品泊位和集装箱泊位方面近年来也进行大规模的扩建，吞吐能力不断提 升,公司盈利水平也得到相应提高。 在吞吐量大幅增长的背景下，我国港口业正 经历新一轮规模扩张期。下表为上市港口公司从 02年到05年的主要经济指标， 从表中可以大体看出上市公司的经营状况呈平稳趋势，具有很大的发展空间。表二 上港集箱、深赤湾、盐田港、天津港、营口港和锦州港主要经济指标2002 年2

10、003 年2004 年2005 年上港集箱5.523.33.774.11深赤湾3.113.943.733.27每股净资产盐田港3.414.732.832.71（元）天津港2.753.192.012.77营口港3.593.864.194.65锦州港0.961.051.181.33上港集箱30.0629.1226.6424.9深赤湾24.8529.9734.532.88主营业务利盐田港109.48131.06108.54106.36润率（%天津港24.221.9115.5330.41营口港17.3515.5915.917.47锦州港-0.4518.1425.126.64二、“十二五”期间我国港口企

11、业发展的外部环境分析 （一）对外贸易发展的不确定性使港口企业发展环境面临深刻变化在全球金融危机的影响下， 国际贸易出现严重萎缩， 2009 年下降 12%，创二 战结束以来的最大跌幅，中国外贸下降 14%，回落至 2007 年水平。受赖以生存 的外贸剧烈变动影响，我国港口发展遇到严峻的挑战。 2009 年，以外贸为主的 上海港和深圳港集装箱吞吐量都出现超过 10%以上的下跌。未来几年，我国外贸 发展的不确定性主要体现在以下三方面。1、目前世界经济复苏基础并不稳固。2010年 1月世界银行发布的 2010年全球经济展望报告指出，虽然金融 危机最糟糕的阶段可能已经过去， 但全球经济复苏的过程仍然缓

12、慢而脆弱， 虽然 经济已恢复增长势头，但要弥补已经遭受的损失，仍然需要几年的时间。同时， 针对中国的贸易保护主义愈加严重。 据英国经济政策研究中心数据显示， 自 2008 年 11 月二十国集团峰会召开至今年 1 月，共有 61 个贸易伙伴对中国实施 160 项贸易保护主义措施；据商务部数据， 2009 年共有 22 个国家和地区对中国发起 116 起反倾销、反补贴、保障措施和特保调查，直接涉及出口金额126 亿美元。贸易摩擦的常态化、贸易保护手段的多样化使贸易保护主义很有可能继续成为 “十二五”时期我国外贸复苏的巨大阻力。2、原来支撑我国外贸发展的重要因素之一，美国需求将会出现减弱。美国之前

13、推崇的负债消费模式虽然是酿成美国金融危机的一大重要因素， 但 是由其引发的需求却是中国外贸出口繁荣的重要推手。 当前，美国提出 “再工业 化”战略，欲从债务推动型增长模式转向可持续的出口推动型增长模式。 虽然面 临着技术创新成本过高、发展模式难以转变等诸多困难， “再工业化”战略的实 施会需要很长时间， 但是至少可以预测， 未来美国大量负债消费的经济发展模式 将逐步改变。因此，当这一“推手”力量逐渐减弱之时，我国外贸发展中来自美 国的需求也将会大大减弱。3、我国外贸出口的拓展空间将会受到更大挑战。 （1）作为产业升级的一部分，未来我国制造业必然向先进制造业发展。由于欧 美国家在先进制造业方面具

14、有很强的竞争实力， 因此未来我国先进制造业企业若 想在全球市场扩张份额，必然受到很大的竞争压力。此外，美国“再工业化”战 略的执行将会使竞争力进一步增加。（2）从日本和亚洲“四小龙”的发展经验和周边发展中国家近几年的发展情况 来看，我国传统劳动密集型产业若想继续巩固和提高在全球市场的份额， 必将会 受到周边发展中国家更多的竞争。 此外，由于劳动力、 土地等资源要素价格的上 升，我国劳动密集型产业的竞争优势正在逐渐减弱。“前有阻截，后有追兵”， 未来我国外贸出口空间的拓展将会受到更大的挑战。在我国外贸复苏面临着十分严峻的外部环境这一大背景下， 由于沿海港口发 展对腹地外向型经济的高度依赖， 外贸

15、需求复苏的长期不确定性将深刻改变我国 港口企业发展的外部环境。（四）经贸发展方式的转变和产业的转移将影响港口实际业务需求过去 10 年，我国形成了“出口导向型”的外贸发展战略。出口依存度逐年 上升， 2008年达到了 32.5%，比 2002年提高 7 个百分点；贸易顺差逐年扩大， 2008年达到了 2954亿美元，是 2002年的 10倍。如果说以出口为导向的发展战 略是我国外贸迅速发展的“加速度”，那么，外贸进出口结构的不平衡和出口中 劳动密集型产品的高比重则是我国港口业务需求快速增长的 “加速度”：一方面， 长期以来， 我国外贸尤其是集装箱运输方式下的外贸出口明显大于进口， 航运企 业需

16、要从全球其他地区调运大量的空箱至我国， 以满足我国外贸出口货物的集装 箱需求。因此，我国港口集装箱装卸中空箱业务的比例较高。另一方面，长期以 来，劳动密集型产品在我国外贸出口中占比较大， 同时由于劳动密集型产品尤其 是轻工纺织类型产品具有价低量大的特点。 然而未来几年， 原来支撑我国港口实 际业务需求增长的“加速度”将有可能发生变化，主要有以下两方面原因。 1、我国经济、贸易发展方式的转变将使我国外贸进出口结构更加平衡。金融危机暴露了我国经济和贸易发展中诸多深层次问题。 当前，党中央、 国 务院提出加快转变经济发展方式， 将大力推进经济结构调整， 从主要以投资、 出 口拉动转向消费、 投资、出

17、口协调拉动经济增长； 外贸领域提出转变贸易发展方 式，着力解决我国外贸发展中存在的深层次问题。 可以预计， 未来我国国民经济 对外贸出口的依存度和外贸出口在外贸进出口总额中的比例都将会出现下降， 外 贸进出口结构将更加均衡，港口的空箱装卸业务也将会受到影响。 2、国际产业的转移将使我国劳动密集型产品出口比重下降。金融危机并没有阻碍全球化的进程， 同样也没有组织国际产业的转移。 资本 和技术密集型产业将会继续转移至我国， 而同样，我国在劳动密集型产业上相比 东南亚等周边发展中国家的竞争优势将会逐渐降低。 因此，未来我国外贸出口中 不同类型产品的比重将会发生变化：资本和技术密集型产品出口的比重会增

18、加， 劳动密集型产品出口的比重会减少。 相对于劳动密集型产品， 资本和技术密集型 产品对港口集装箱装卸业务的需求相对较小。（五）港口产能结构性过剩使港际间竞争更加激烈金融危机爆发后， 我国港口货物吞吐量出现大幅下滑， 港口产能结构性过剩 现象日渐突出， 尤其是集装箱码头和大型油码头。 据交通运输部水运科学应对码 头吞吐能力适应性的测算： 2009 年我国沿海港口吞吐能力适应性为 1.38 ，相比 2008 年上市 0.1 ，而合理的码头吞吐能力适应性为 1.1. 按照“十一五”规划， 到 2010 年，我国沿海港口总通过能力将达到 46 亿吨，相比 2005年增加 21 亿吨， 其中集装箱专业

19、化泊位通过能力将达到 1.36亿TEU相比2005年增加8000万 TEU而按照实践的经验，码头实际通过能力往往是较大程度超过设计能力的。 未来，我国港口产能结构性过剩的情况下， 为了获取更多的业务收益并弥补巨大 的码头闲置成本，港口企业的竞争焦点将主要集中在拓展赖以生存的货源腹地， 由单一传统腹地向周边交叉腹地拓展，港口企业之间在交叉腹地的竞争将会加 剧。同时，港口企业的竞争手段也将会多样化，例如：发展“无水港”以增加对 内陆腹地控制， 发展海铁联运以提升港口集疏运能力， 加大对船公司优惠力度以 增加航线航班密度等。三、我国港口企业发展的建议（一）适应行业周期性的发展就中国港口而言， 我国的

20、基本国策决定了工业化、 信息化、城镇化、市场化、 国际化“五化”的进程仍将深入发展，在这一过程中，投资、消费和出口仍然是 拉动GDP增长的主要动力，外贸出口在国民经济增长中仍将占有相当大的比重。 港口作为国民经济的重要基础设施， 其首要任务是满足区域经济发展和国家扩大 对外开放的需要， 其能力和效率必须保证货物装卸的要求， 港口装卸业在后危机 时代仍然有较大的发展空间。 因此，按照行业发展的周期规律进行收缩或扩张是 港口企业在发展战略上的一种重要选择。（ 二） 产业链延伸战略 经济全球化的深入发展使港口成为了全球产业链条中的一个重要环节， 随着 港口的新一轮升级， 世界上的先进港口正在向国际资源配置枢纽的方向发展。 其 核心特征就是占据国际物流供应链的高端， 通过对供应链上价值的整合和重新分 配，也就是构建以港口为核心的价值链， 从而获取对物流方向的控制权和相关