国外形式各异的公交专用道

1、 1 / 4 国外形式各异的公交专用道 在国外一些城市，公交专用道的价值，已经不单单体现在公交车辆的路权优先上。通过有效的规划和管理，公交专用道已成为带动城市经济发展、减少环境污染、促进城市各方面协调发展的手段之一。 “公交优先”是解决城市交通拥堵的必然选择，在有限的城市道路空间里，“公交优先”首先体现为“路权优先”。公交专用道，作为保障地面公交在道路上优先通行的重要措施之一，在国外也已发展多年，并形成了各自的特色和管理模式。本期，记者便收集了国外几大城市的公交专用道设置情况，供广大读者参考。 首尔 首尔的中央公交专用道位于道路的中央，采用公交车右侧开门、车站错开布置和侧式站台模式。中央公交专

2、用道拥有全天24小时道路通行权，只有公交车和载客30人以上的大巴可以驶入。 公交专用道上平均不到500米就有公交站，并且取消了沿线大多数路侧的公交站点。为节省道路横向 的空间，车站均为侧式错开布局，主要结合交叉口和信号灯设置，通过信号灯解决人行过街和乘客进出站问题，一举两得。 首尔的公交专用道在整条道路上并不是连续的，一般在过江桥、高架桥、连接公交总站的次要道路上均不设置公交专用道，这些道路往往车道数“非多即少”，公交车辆与社会车辆只能混合行驶。但通过在中央公交专用道两端，设置一定长度的以虚实线表示的渐变段，可以给公交车辆在驶入或驶出专用道时提供一定的便利条件。 首尔的中央公交专用道上行驶的公

3、交车全部以直行的方式通过交叉口，与同进口其它机动车辆共用直行信号灯。需要左转的公交车必须在交叉口进口前变车道进入左转专用道，然后与其它车辆混行通过交叉口，保证了公交专用道的运作效率。 库里蒂巴 2 / 4 库里蒂巴市是巴西第三大城市，目前已形成了较为完善的综合公共交通系统，共有巴士专用通道74公里，6条公交主干道构成250公里长的“快速巴士”干线，340公里长的支线通过集中到布置在战略位置的中转站向主干道输送乘客。中 转站由185公里长的环形区内道路xx 接在一起。快速巴士只停靠在特殊的管道式车站，站间距离一般为3公里。公交出行比例高达75%，日客运量高达190万人。 库里蒂巴是实现交通建设与

4、城市规划良好结合的最佳范例之一。19741982年，该市在公交走廊设计中，力图通过快速公交系统实现对土地高强度开发的支撑，而从城市实际形成的土地开发强度来看，快速公共交通系统的确承载了此项任务。 xx 波哥大是哥伦比亚的首都，20世纪后期，为了改善城市交通状况，在中央政府和私营企业的支持下，波哥大地方政府开始建设巴士快速交通系统。 巴士快速交通系统由主干线和支线组成。主干线使用专用道，有快车线和常规线两种，快车线只在指定的车站停车，常规线则在沿线 首尔公交专用道库里蒂巴公交专用道 特别关注 32人民公交2012-5 所有车站停车。支线可到达城市的边缘，与主干线相互衔接，形成整体化交通。 波哥大

5、快速交通系统的运行由中央控制系统集中管理，编制公共汽车的运行计划，并进行实时监测。每天的营收存入一个信托基金，并负责向经营者支付其应得的收入。 3 / 4 由于大运量快速公交系统的车站成为城市发展的节点，促进了新的经济发展和就业机会。波哥大实施了一项创新的价值分享计划。按照这项计划，土地拥有人由于土地升值带来的价值，有一部分必须转让出来，用于提供车站建设的资金。 xx 渥太华是加拿大第四大城市。1974年，新的城市规划方案确立了快速公交系统的主导地位。 规划明确提出，快速公交系统是达成这种模式的最主要手段。 渥太华的快速公交系统被认为是北美的最综合的快速公共汽车交通系统，包括渥太华公交专用道系

6、统上的车站和高速公路上预留的道路。 渥太华快速公交规划的一个引人瞩目的特征是，该规划注重于整个系统的发展，而不是仅仅在交 通非常拥堵的地区对一小段公交进行重点投资和发展。这样做的结果是，初始的投资大多数用于系统的扩展以吸引周边的客流，对城市中心的区域，则采用费用非常低的公交优先的方法来增加运营能力和可靠性。 此外，在政府规划中采用了非常规的、发展放射状快速公交系统的战略，而不是传统的、首先建立城市中心区道路连接的“由内及外”式策略。这种“由外及内”式的战略，保证了通过有限的资金建立了更多的独立的公交道路。这一计划还规定，应该优先进行城市中心区域车站建设，以保证城市中心的形态与公共交通，在开始就

7、有机的结合而不是过后再重新考虑。 布里斯班 布里斯班市地处澳大利亚东海岸中部，是澳大利亚第三大城市，也是一个非常典型的郊区化城市，人口居住密度非常小。通常都认为，分散化的城市地区不宜采用公共交通，公共交通的运营成本很 高。但是借鉴渥太华市公共交通政策的成功经验，布里斯班市政府提出了发展公共交通的发展战略，公交开支达到市政府开支的10%。 4 / 4 布里斯班的东南巴士专用通道于2001年4月开放，东南部公交系统用于提升低密度地区交通走廊的公交服务水平，推动以公交为轴心城市土地发展（TOD）模式，该系统利用了东南部高速公路上现存的“高载客车辆车道HOV”。紧随其后，又建设了北方巴士专用通道，于2

8、003年下半年竣工。 东南巴士专用通道的宗旨是满足城市在长期机动方面的需要，在其投入运行以后的头6个月，与前一年相比，就促使同样线路的乘坐率提高了12%。巴士专用通道迅速得到公众的欢迎，经过一年营运之后，每周额外增加2.7万名乘客，核心区的乘客量上升45%，巴士专用通道沿线的房地产价值也有了显著提高。 建立公交专用系统和其他可供选择的方法相比，给布里斯班和昆士兰的纳税人省了不少钱，并且能够满足布里斯班的预期目标。据了解，2011年，这种系统给纳税人节省约6000万美元。 另外，公交专用系统的战略还可以节省每年5000万美元的城市蔓延和污染花费，每年减少62的排放量以及建设期间每年提供21000个就业岗位。 编后语 公交专用道的设置，是为了为减少社